Kansai kálváriája

A Kansai nemzetközi repülőtér egy igazi építészeti csoda. A világ legnagyobb mesterséges szigetére épült terminál szép és földrengésbiztos, de van egy apró hibája: évente 15–20 centimétert süllyed.Oszaka a felkelő nap országának ősi fővárosa és az utolsó szamurájok egykori küzdelmeinek színtere. Napjainkban Japán nyugati részének legnagyobb ipari és kereskedelmi központja. A Tokióval való versengéshez azonban még több ember kell, még nagyobb forgalom, még lendületesebb üzleti élet… Elhatározták hát, építenek egy nagyobb repülőteret. De hol? Hol építsenek egy, a kor igényeinek megfelelő méretû repülőteret, hisz Oszaka környékén nagy, sík földterületet találni éppúgy reménytelen, mint a kartámaszok méretéről tárgyalni egy eleve zsúfolt Boeing 747-esen. Ha a repülőgépek nem szállhatnak le a parton, miért ne szállhatnának le egy a part mentén lévő szigeten? Az ötlet pompásnak bizonyult. Csak először meg kellett építeni a szigetet.

Húsz éve, 1987-ben az Oszakai-öböl tizennyolc méter mély vizében megkezdődött a világ akkor legnagyobb mesterséges szigetének építése. Hét évvel később pedig elkészült a világ első olyan nemzetközi repülőtere, amelyet minden oldalról tengervíz vett s vesz körül. Fentről lenyûgöző élmény, olyan az egész, mint egy ékszer egy fekete lyukban. Nagyon kellemes sziget, nincsen rajta semmiféle terepakadály. A repülőtér a víz közepén fekszik, így a landolásnál nem kell aggódni, a gép nem mehet neki semminek.
 
Csak a kifutópályát kell eltalálni…
A Kansai ma már Japán egyik legforgalmasabb nemzetközi repülőtere, amely éjjel-nappal üzemel, és hetente háromszázezer utas fordul meg rajta. A huszadik század egyik legelképesztőbb mérnöki csodájának tartják, és olyan gigászi konstrukciókkal említik egy lapon, mint a Hoover-gát vagy a Panama-csatorna. A repülőtér a parttól öt kilométerre épült, ötszázharminc hektárnyi töltésen, miáltal egy négyszög alakú, több mint négy kilométer hosszú és ezerkétszáz méter széles terület jött létre. Ekkora területen bőven elférne Oszaka egész belvárosi része. Az évi ötvenötezer gépet fogadó Kansait a világ leghosszabb kétszintes hídja köti össze a szárazfölddel.

A pilóták és az utasok számára is egyedülálló élmény, amikor a gép látszólag a vízre száll le. Ereszkedés közben a víz sokkal közelibbnek tûnik, mint valójában. Elég ijesztő. Éjszaka kevés a vizuális támpont, mivel a környéken egyedül a repülőtér fényei égnek. Ezért hívják az ilyet „fekete lyuk” repülőtérnek.

A repülőtér megépítéséhez valósággal ketté kellett választani a tengert – az építkezés kolosszális méretû volt. A huszadik század legnagyobb közcélú építési beruházása tizenöt milliárd dollárba került. Több mint egymillió ember dolgozott rajta, összesen több mint tízmillió munkaórán át. Ahhoz, hogy ma a landolások a nagy könyv szerint történhessenek, a japán mérnököknek át kellett írniuk a repülőtér-építés ábécéjét. Az építés legnagyobb problémáját az adta: miként bírhatja ki a mesterséges sziget a felülről rá nehezedő nyomást anélkül, hogy belesüppedne a lenti puha tengerfenékbe. Eddig soha senki nem próbálkozott ekkora töltés építésével ilyen messze a parttól, ennyire mély vízben. A tengerfeneket vastag agyagréteg borítja, de egy olyan porózus agyagréteg, amely könnyen megsüllyedhet.

Nem kimondottan effajta alapra szokás leszállópályát építeni… mintha egy háromszázhatvan tonnás Jumbo Jetet krumplipürére akarna valaki letenni.A sziget körvonalát egy tizenegy kilométer hosszú, betontömbökből álló védőfal adta meg.E roppant építmény feladata volt, hogy kizárja a vizet a sziget belsejéből. A fallal körülvett hatalmas medencébe ezután nyolcvan uszály száznyolcvanmillió köbméter földet szállított. Ez a mennyiség a Kheopsz-piramis térfogatának hetvenszeresével egyenlő. Az építők ügyeltek rá, hogy a feltöltés egyenletesen tömörődjön, megelőzendő az egyenetlen süllyedést. Amint a sziget kiemelkedett a vízből, megindult a repülőtér építése is.

Az utasforgalmi terminál a legjobb építészeknek is fejtörést okozott. Az épületnek könynyûnek kellett lennie, hogy a süllyedés minimális legyen. Ugyanakkor elég erősnek is ahhoz, hogy ellenálljon az elemi csapásoknak, főként a környéket gyakran sújtó tájfunoknak és földrengéseknek. Renzo Piano világhírû építész, aki a párizsi, heves vitákat kiváltó Pompidou Centert is tervezte, egy szárny alakú, acélból és megerősített üvegből készült terminálkonstrukcióval állt elő. A jellegzetes formájú, másfél kilométer hosszú szerkezet a világ egyik legnagyobb egyterû épülete lett.

A sziget megközelíthetőségét a Sky Gate Bridge megépítése biztosította. A híd minden részét úszó darukról, apró darabonként rakták össze. Ma ez a világ leghosszabb kétszintes, rácsos szerkezetû hídja. A háromezer-hétszázötven méteres hídon felül hatsávos útpálya, alul két vasúti vágány fut. Magasságát úgy határozták meg, hogy a hajók átférjenek alatta, a repülőgépek pedig könnyen átrepüljenek felette.

Hétévi alapozás, betonozás és építkezés után, 1994. szeptember 4-én megnyílt a modern, áramvonalas főépülettel ellátott új nemzetközi repülőtér. Az első hónap során naponta tízezer ember érkezett a légikikötőbe. Pedig nem utaztak sehová: … csak saját szemükkel akarták látni, hogy a légvárnak tûnő terv valósággá vált.
 
Miután a roppant méretû építkezés befejeződött, elterjedt a hír, hogy a szigettel nincs minden teljesen rendben. Gyorsabban süllyedt, mint a tervezők gondolták. Az építés során úgy tûnt, a homokkiszárítás megerősítette a tengerfenék felső rétegét, és ezzel elejét vette a további süllyedésnek. &Aacutem lejjebb volt egy mélyebb, nem kiszárítható réteg, amely problémákat okozott. A mélyebb réteg, az úgynevezett diluviális szint porozitásáról nem álltak rendelkezésre pontos tanulmányok, ezért a mérnököknek becsléssel kellett meghatározniuk a várható süppedés mértékét. 1999-re, a Kansai ötödik születésnapjára világossá vált, hogy a becslések eredménye igen távol állt a valóságtól. A sziget ekkorra több mint nyolc métert süllyedt, ennyit a tervezők számítása szerint csak negyven év alatt kellett volna.

Utólag megemelték az emeleteket…
A tervezők egy igen egyszerû technikával próbálták megnyerni a természettel és az idővel vívott csatát. Hogy a terminálszerkezet ne szakadjon szét az illesztési pontokon, és ne repedezzen meg az egyenetlen süllyedés miatt, a mérnökök egy kicsit megemelték a terminál épületét tartó kilencszáz gigantikus oszlopot. Először is minden oszlopot ellátnak egy szenzorral, amely egy számítógépes rendszerrel áll összeköttetésben. Amikor a sziget elmozdul, a rendszer jelzi, hol van szükség beavatkozásra, és a technikusok odasietnek. Ezután egy háromszáz tonna felemelésére képes hidraulikus emelőt helyeznek a padló és a kérdéses oszlop közé. A hatalmas tartóoszlopot megemelik, és egyesével fémlemezeket helyeznek alá, hogy a felső szint magasságát újra a megfelelő szintre hozzák. Olyasfajta egyensúlyozás ez, mint amikor az ingatag asztal lába alá papírdarabot tömködünk, hogy a rajta lévő dolgok ne boruljanak fel.

A szintbeállító eljárás végén az alagsor padlója egy helyben marad, míg az emelet feljebb mozdul. Néhány ügyes megoldást is ki kellett eszelni, hogy az épületelemek egymással szinkronban maradjanak. Például dupla falakat építettek, amelyek az első szintről csüngnek alá. Amikor a mennyezetet megemelik, a falak követik azt. Az alagsorban a légkondicionáló rendszert a plafonhoz és nem a padlóhoz rögzítették, hogy a csövek és vezetékek ne szakadjanak szét az épület mozgásaitól. A felső szintről levezető lépcsősorok alját pedig mindig megtoldják egy-két lépcsővel.De meddig lehet aládúcolni a terminált, meghazudtolva a gravitáció törvényeit? Ha a sziget egésze egyre süllyed, lehet, hogy az alagsorba már egy tájfun hatására betörhet a víz. Az illetékesek szerint a talaj ülepedése már lassul. Ez azt is jelenti, hogy az egyenetlen süllyedés egyre ritkább.

A mérnökök azt állítják, hogy a süllyedés évi öt centiméterre lassult, szemben az építkezés során tapasztalt havi öt centiméterrel. &Uacutegy vélik, megoldották a problémát, de ez biztosan csak később derül ki.

Még kritikusabb a leszállópálya, hisz anélkül nincs repülőtér. Mivel a süllyedés egyenletes, az egész futópálya lejjebb kerül. Ez mindaddig nem gond, amíg a felülete sima, és a leszállópálya ugyanabban a szögben áll. Most még nincs gond, a mérnökök úgy tervezik, rég felépítik a második leszállópályát, mire az első víz alá kerül.A Kansai tervezőcsapata annyira biztos az óceán feletti diadalban, hogy újra munkához láttak, és építenek egy második szigetet egy újabb leszállópályával. Bíznak a szaktudásukban és elővigyázatosságukban. Az elővigyázatosság már kifizetődött, amikor 1995-ben a még csak tizenöt hónapja üzemelő repülőtér közelében lévő Kobét a Richter-skála szerinti hét egész kéttizedes erősségû földrengés sújtotta. Az epicentrum mindössze huszonkilenc kilométerre volt a szigettől. A földrengés során még üvegkár sem keletkezett. Miközben Kobe városa romba dőlt, a Kansai korszerû szerkezetû terminálja szilárdan állt.
 
Ez részben bizonyította a kritikusoknak, hogy az előkészítő földmunka és az aládúcoló munkálatok elégségesek lehetnek a süllyedés kordában tartásához is.A repülőteret több kilométernyi nyílt tenger veszi körül, amely közvetlenül csatlakozik a Csendes-óceánhoz. Míg a parti őrség a tenger felől védi a repülőteret és a gépeket, éjjel-nappal ellenőrizve a vízfelületet, magán a szigeten több védelmi rendszer is szolgálja a biztonságot. A biztonsági kamerák láncolata a beton és a terminál minden négyzetcentiméterét folyamatosan figyeli. A gépekre különleges biztonsági őrök vigyáznak – sosem hagyják magukra őket. A felszállópályát egy csúcstechnológiát képviselő, láthatatlan UV-fény fal védi, amely végig körbefut a beton külső széle mentén. Ha a fénysugarak megtörnek, riasztják a biztonságiakat, akik kiszállnak, megvizsgálják, mi történt. A Kansai légiforgalom-irányítói magasan a kifutópálya fölé emelkedő irányítótornyukból teljes mértékben ellenőrzésük alatt tartják a légteret. &Uumlgyelnek rá, hogy körkörösen mindenre rálátásuk legyen, ami az égen és a földön zajlik. Az irányítótorony magasságát úgy határozták meg, hogy a tetejéből minden egyes repülőgép-állóhelyet látni lehessen. A Kansai statisztikái magukért beszélnek: tíz év alatt bámulatos módon csak egyetlen kisebb fennakadás történt. Egy repülőgép leszállás közben lefutott a betonról, és ott ragadt hat órára.

Második kifutópályát is kell építeni
Az irányítóknak azért kijut az izgalomból, mivel olyasmivel is számolniuk kell, amely egyáltalán nem áll az irányításuk alatt: a zord időjárással, a hatalmas trópusi tájfunokkal. Az elemi csapások átvészelésében éjjel-nappal mûködő időjárás-figyelő szolgálat segíti a légirányítókat. Az aktuális adatokat érzékeny berendezéseik segítségével harmincpercenként frissítik. Ez főleg azért fontos, hogy a pilóták meg tudjanak birkózni a Kansai környékén fújó vad s állandóan irányt váltó szelekkel.
 
Landolás közben előfordul, hogy a jobb szárny felől harminchét kilométer per órás szél fúj… aztán az orrnál tizenöt-tizennyolc kilométer per órás, végül hirtelen harmincegy kilométer per órás hátszél támad.

Bár Kansai szinte állandóan viharos idővel néz szembe, a biztonság az első. Ha a repülőteret egy, a tengerre épült városnak tekintjük, akkor ennek főútvonala a háromezer méteres futópálya, amely naponta több mint százötven gépnek szolgál aszfaltozott lábtörlő gyanánt. A különleges útfelület karbantartása létfontosságú a repülőtér üzemeltetéséhez. Egyetlen kikopott gödör vagy kitört szegélyfény elég hozzá, hogy az egész repülőteret lezárják. A karbantartásra igen nehéz időt szakítani egy éjjel-nappal használatban lévő kifutópálya esetében. A munkát éjszaka, a fel- és leszállások között végzik – ilyenkor könnyebb megtalálni a pályát szegélyező ötezer szegélyfény közül azt, amelyikkel gond van.

A szellős szerkezetû terminál a helytakarékos építészet csodája. Az indulási és érkezési várótermeket négy egymás fölötti szinten helyezték el. A harminc méter magas és háromszáz méter hosszú csarnok alján állva a padlótól a mennyezetig belátni az egész teret. Nagyon különleges épület, nagyon jól áttekinthető. Az utasok mozgatását nyolcvannyolc mozgólépcső és kilencvenkét lift segíti. Ezenkívül az épület bármelyik végébe eljuthat az utazó a Wing Shuttle nevû közlekedési eszközzel, amely másfél perc alatt eljuttatja bármelyik kapuhoz. A repülőgép-imádók is kiélhetik magukat: az épület jellegzetessége a homlokzaton lévő ötezer ablak. Az ablakokat rugalmas illesztések tartják a helyükön, hogy szilárdan álljanak, amikor a természet bekopogtat.2004-ben a Kansai nemzetközi repülőtér évfordulót ünnepel: Japán új csendes-óceáni légikikötőjeként immár tíz éve fogadja a világ legkülönbözőbb részeiből ide érkező utasokat.

És bár tíz évével még mindig gyereknek tûnhet a jóval idősebb Heathrowhoz és JFK-hez képest, ez a nagy mûhorizont máris olyan fájdalmakkal küszködik, amelyek a koraérettség jelei lehetnek. Egyetlen kifutópályán kell lebonyolítanunk a fel- és a leszállásokat is. A más nemzetközi repülőterekkel való összehasonlítás és a késésektől való félelem meggyőzte az illetékeseket, hogy a versenyképesség fenntartásához szükség van egy másik leszállópályára is. Szembe kellett nézniük néhány időközben felmerült fontos kérdéssel is. Mi van, ha egy repülőgéppel baleset történik a kifutópályán? A futópályát le kell zárni, és akkor a repülőtér nem képes tovább üzemelni. Hol landolhatnak az érkező repülőgépek…A döntés nyilvánvalónak tûnt: a repülőtér fennmaradása a második kifutópálya elkészültén múlik.

Csakhogy az új futópályához újabb szigetet kell építeni az Oszakai-öböl közepén. 1999 júliusában megkezdődött a Kansai repülőtér kettes futópályájának építése, amelyet az eredeti tervek szerint 2007-ben állítottak volna üzembe. Az elsővel párhuzamos leszállópálya tervei ezúttal hosszabb, ötszáz méterrel megnyújtott betoncsíkot irányoztak elő, hogy a nagy Jumbo Jeteknek több ráhagyásuk legyen a fel- és leszállás során.A második szigetet kétszáz méterrel arrébb építik, hogy súlya ne befolyásolja az elsőnek a stabilitását. Az első sziget építésekor a legnagyobb kihívást a földtöltés egyenletes elosztása jelentette. &Aacutem az első uszály megérkezése óta eltelt tizenkét év során a technika sokat fejlődött. A töltés elhelyezését rádióhullámok helyett ma már mûholdas helymeghatározás segíti, így jóval kevesebb találgatásra van szükség.

Tengerbe süllyed vagy adósságba full…
A Kansai kibővítéséről szóló döntés Japán gazdaságának egy virágzóbb időszakában, és jóval az amerikai gazdaság lelassulása előtt született meg. Miközben az első beruházás hiteleit törlesztették, a másodikhoz csaknem olyan nehéz volt pénzt előteremteni, mint repülőteret építeni a vízen. A légi forgalom szeptember 11-ét követő visszaesése és az &Aacutezsiával kapcsolatos járvány félelmei miatt a helyzet végképp kedvezőtlenné vált egy újabb tizenöt milliárd dolláros futópálya és terminál felépítéséhez. Komoly költségvetési problémák adódtak, mert az üzlet közben nem lendült fel. A második fázis finanszírozása bizonytalanná vált, az utazási szakértők pedig az utasok számának növekedését még csak várják. …Több nagy cég, így a United Airlines is növelte Kansaira érkező járatai számát, ám egyes légitársaságok kivonultak a repülőtérről, mert itt van a második legmagasabb leszállási díj a világon. Egy Boeing 747-es leszállása hétezer-ötszáz dollárba kerül ezen az egyedülálló létesítményen. Csaknem ötször annyiba, mint a Los Angeles-i nemzetközi repülőtéren.

Mindez súlyos dilemmát jelent a pénzhiánnyal küszködő légitársaságoknak. A leszállási díjak nem csak a járatok számát, hanem a repülőtér mint ingatlan értékét is tükrözik, és ez Japánban csillagászati.Az illetékesek épp ezért nemcsak az utasszállító gépekre számítanak. Az életben maradással inkább a légi teherszállítás busás haszna kecsegtet. Ez érthető is, hiszen a régió a légi áruszállítás Mekkája lett. Évente csaknem nyolcszázezer tonna rakomány érkezik Kansaira vagy indult el onnan.

A sziget fekvése tökéletes a nagy teherhajók kikötése és kirakodása szempontjából, így vonzó lehet a szállítmányozó cégek számára, akik a tojástól az elektronikai cikkekig mindent importálnak és exportálnak. Az új, hoszszabb kifutópálya kulcsszerepet játszhat e növekvő üzletág kiaknázásában.Az építtetők remélik, hogy az idő múlásával nem úgy fognak emlékezni minderre, mint Japán süllyedő repülőterére, amely ugyanabba az irányba tart, mint a pisai ferde torony. De talán nem is a tenger s a laza talaj jelenti a legnagyobb veszélyt. Lehet, Kansai hamarabb süllyed el a hatalmas adósság és a hanyatló gazdaság terhe alatt…A választ az idő és a tengeráramlatok adják majd meg. §