Bármilyen meglepő, több embert ölnek meg szamarak évente, mint ahányan légi baleset áldozatai lesznek. Összeállításunk légi szerencsétlenségeiben az a közös, hogy repülés előtt vagy közben valami szamárságot követtek el az emberek.Évente mintegy 1300 légiutas veszíti életét, s ez a többi közlekedési eszközzel összehasonlítva elenyészően csekély szám. Az év legsötétebb napjának a légi szerencsétlenségek tekintetében december 8-a számít. Ezen a napon az elmúlt 100 év alatt 15 utasszállító repülőgép semmisült meg. A statisztikai átlag biztatóbb: egy számítás szerint mindennap nyolcezer évnek kell eltelnie ahhoz, hogy áldozata legyen valaki is egy repülőgép-szerencsétlenségnek. Vagyis minden 2 000 millió utaskilométerre esik egy haláleset. Mindez a 21. században, amikor 1,2 milliárd utas repked ide-oda évente. Ám ne feledjük, bármennyire rutinszerívé vált is a repülés, azért a veszélyérzet sosem múlik el. S tudomásul kell venni, hogy a légikatasztrófák túlnyomó többsége mögött emberi mulasztás áll. Összeállításunk tragikus esetei mind emberi mulasztásra voltak visszavezethetők.
Légi ütközetek
A gépek repülés közbeni biztonságáért a légiirányítók a felelősek, akik az előre kijelölt légi folyosókban vezetik a forgalmat. 1996. november 12-én Delhitől nem messze a torony pontosan megadta a koordinátákat a kazah Csimkent Avia Iljusin 76-os utasszállítójának. Ám a pilóták elképesztő módon láb helyett méterben számoltak, így nem tartották a részükre kiadott magasságot, s 7250 méteres magasságban nekiütköztek a Saudia légitársaság Boeing–747-es gépmadarának. A robbanás 351 emberéletet oltott ki. Négy évvel korábban nem a személyzet gyakorlatlansága, hanem a katonai titoktartás okozta a Libyan Arab Airlines utasszállítójának pusztulását, amely Benghaziból Tripoliba tartott. A Boeing–727-es csaknem ezer méterre ereszkedett, amikor a légierő MIG–23-as elfogóvadásza nekivágódott. Több mint 160 elszenesedett maradványt próbáltak azonosítani.
Nemzetközi vihart kavart a Bashkirian Airlines Tu–154M-es repülőgépének 2002. július 1-jén bekövetkezett katasztrófája. A gépmadár 57 utassal, közöttük baskír állami vezetők gyermekeivel és 12 fős személyzettel Ufából egy barcelonai nyaralásra tartott. A német–svájci határvidéken az irányítók és a pilóták közös hibájából összeütköztek DHL Courier Boeing–757-es tehergépével. A két repülő már a levegőben széthullott, s égő darabjai a Bodeni-tó északi partja felett szikraesőként hullottak alá. A katasztrófát senki sem élte túl. Kiderült, hogy a svájci irányítók aznap kikapcsolták a figyelmeztető rendszert, amely jelezte volna, ha két gép ütközési pályán halad, ráadásul a monitort két szolgálatos helyett csak egy figyelte. Az ügy újabb tragikus fordulatot vett, amikor egy oszét mérnök 2004 elején megkéselte a felesége és két gyermeke halálában vétkesnek talált, gondatlan zürichi repülésirányítót.
Rakétatámadások
Két repülőgépnek a levegőben történő találkozása csaknem mindig teljes pusztuláshoz vezet. Ám akkor sem sokkal nagyobb a túlélés valószínísége, ha egy utasszállítóra rakétát lőnek ki. Sajnos a polgári repülés történelmi példatára híven igazolja ezt. Az izraeli El Al Bécs–Athén járata a hidegháború kellős közepén, 1955 szeptemberében navigációs hiba folytán a bolgár légtérbe keveredett. A szocialista légierő vadászgépei minden különösebb teketória nélkül lelőtték a Lockheed L–149 Constellation típusú utasszállítót, amelyen 58 ember veszett oda. De a zsidó állam sem volt kegyesebb, amikor 1973-ban Boeing–727-es líbiai gépmadár vétette el a célpontját. Az izraeliek öngyilkos akcióra gyanakodtak, s a légvédelem megsemmisítette a repülőgépet. Igaz, később az áldozatok hozzátartozóinak kártérítést fizettek. A Közel-Kelet mindig is veszélyes zónának számított. A Malév 240-es járata – mindmáig tisztázatlan körülmények között – 1975. szeptember 30-án Bejrút közelében zuhant a tengerbe. Azt gyanították, hogy a Tu–154-es gép titkon palesztin vezetőket, illetve fegyvereket szállított, ezért lőtték le rakétával, 60 ember halálát okozva ezzel.
A Párizs–Szöul útvonalon haladó dél-koreai Boeing–707-es 1978 áprilisában sodródott a szovjet légtérbe. Néhány perc múlva orosz vadászgépek emelkedtek a levegőbe, s fedélzeti fegyvereikből tüzet nyitottak rá. Két utas meghalt mire a pilóta sikeres kényszerleszállást hajtott végre a Kola-félsziget egyik befagyott tavának jegén. Öt évvel később a dél-koreai légitársaság KAL–007-es járata már nem bizonyult ilyen szerencsésnek. Szöulba tartott, de a Szahalin-félsziget fölé tévedt. A szovjet vadászgépek hátulról, 12 kilométeres távolságról levegő-levegő rakétával semmisítették meg. Egyes beszámolók szerint egy amerikai kémrepülővel cserélték össze, mások azon a véleményen voltak, hogy a másodpilóta véletlenül átkapcsolta az oldalkormányt, ezért sodródtak el az eredeti útvonaltól. Bárhogyan történt is, 269 utast és a teljes személyzetet halálba küldte a végzetes hiba. Az olasz DC–9-es utasszállító 1980. június 27-én rosszkor volt rossz helyen. Már a levegőben felrobbant, s maradványai 3000 méter mély hullámsírba merültek. Rebesgették, egy Sidewinder rakéta volt a tettes. Évekkel később az ügyeletes légiirányító bevallotta, hogy azon az éjszakán felettese megsemmisítette a történteket rögzítő szalagot. Ugyanis az utasszállító helyett abban a zónában a líbiai diktátor, Kadhafi gépének kellett volna feltínnie, vele akartak végezni a merénylők.
A feltevés beigazolódott, amikor 1992-ben rábukkantak a roncsok zömére, s a gép orrába ékelődött rakétadarabra.
Az irak-iráni háború idején, 1988-ban egy perzsa Airbus A–300-as gép repült be a hadizónába. Az amerikai Vincennes hadihajó legénysége a radarjelek helytelen azonosítása után rakétának vagy harcigépnek vélte. Védekezésképp kilőttek egy légvédelmi rakétát, s az utasszállító az Arab-öböl vizébe zuhant, 290 ártatlan életet követelve. Az amerikai kormány nyolc évvel később beleegyezett a kártérítések kifizetésébe, ám az irániak felháborodását és gyílöletét ez sem csillapította. Az ukrán haditengerészet 2001. október 3-án hadgyakorlatot hajtott végre, melynek során személyzet nélküli távirányított repülőket használtak célpontnak. Ám egy föld-levegő rakéta eltalálta a Siberian Airlines Tu–154-es utasszállítóját, amely Tel-Avivból Novoszibirszkbe tartott. A gépmadár, fedélzetén 77 emberrel, a Földközi-tengerbe zuhant.
Karbantartók hanyagsága
Szerencsére a repülők elleni rakétatámadások nem mondhatóak mindennaposaknak, szemben a gépmadarak kisebb-nagyobb meghibásodásaival. A szerelők sokszor olyan feszített ütemben dolgoznak, hogy a legnagyobb figyelem ellenére is becsúszik néhány hiba. Legendás az az eset, aminek következtében 1996 nyarán az AeroPeru Boeing–757-es gépe, fedélzetén 70 emberrel a Csendes-óceánba zuhant, mert képtelen volt tartani a sebességet és a magasságot. A dráma oka meglehetősen prózai volt: a földi karbantartás során a gép statikus furatait óvatosságból ragasztószalaggal borították, ám az eltávolításukról már elfeledkeztek. A McDonell–Douglas DC–10-es típusánál szinte borítékolható volt a súlyos tragédia. Forgalomba állításukat követően rendszeres volt a panasz a nem megfelelően záródó csomagtartókra. A török Türk Hava Yollari légitársaság Párizsból Londonba tartó járata rakodóterének ajtaja repülés közben kiszakadt, és 3600 méter magasságban a gép irányíthatatlanná vált. Hat utast ülésestől kiszippantott a légnyomás, a törzs darabokra hullott szét, és a maradványok Ermenonville erdejére zuhantak. Az 1974. március 3-án bekövetkező katasztrófában 346 ember veszítette életét. Csaknem hasonlóképpen járt a román Tarom egyik öreg Tu–154-es gépe is. A személyzet nem vette észre, hogy az egyik ajtó nincs megfelelően rögzítve, bár az ellenőrző fény is kigyulladt. Az ajtó 500 méteres magasságban kinyílt, de az utasok között akadt egy valamikori birkózó-világbajnok, aki befurakodott a nyílásba, s helyén tartotta az ajtót, amíg a sikeres leszállást végre nem hajtották.
Még olimpiai bajnokok sem menthették volna meg 1999-ben azt az Antonov–24-es orosz utasszállítót, amely igazi őskövületnek számított. E típust 18 éves időfutamra építették, de már 35 év óta állt szolgálatban. A légcsavaros gép törzse 6000 méter magasan, az Észak-Kaukázus felett repülve kettétört, 50 utas lelte halálát. Mint később kiderült, az egyik utas túl erősen csapta be a fedélzeti vécé ajtaját, ez a rázkódás láncreakcióhoz vezetett a gép farában, amely a szivárgó csővezetékek miatt amúgy is teljesen elrozsdásodott már. A British Airways Birmingham– Malaga járata sokkal gondosabb karbantartásban részesült. De csak látszólag. Alighogy 1990. június 10-én a levegőbe emelkedtek, s a reggelit kezdték volna osztani, máris kiszakadt a baloldali szélvédő üveg. A kapitány csak a derekán lévő biztonsági övet kapcsolta be, de azt is meglazította, így a nyomáskülönbség félig kiszippantotta. Szerencséjére a lába beleakadt egy szerelvénybe, s két utaskísérő erősen tartotta, amíg a másodpilóta letette a gépet Southamptonban. A parancsnokot mindenütt horzsolások borították, karja, csuklója és hüvelykujja eltört, fagysérüléseket szenvedett és sokkot kapott, de túlélte ezt a különleges kalandot. Később fény derült arra, hogy amikor felszállás előtt 27 órával a szóban forgó ablakot kicserélték, a 90 rögzítőcsavar közül 84 kisebb volt a megszabottnál, ráadásul egyetlenegyet sem hajtottak be megfelelően, s a hanyagul elvégzett míveletet senki sem ellenőrizte.
Hibázó pilóták
A polgári sugárhajtású gépek baleseteinek több mint fele leszállás során következik be – s 80 százalékukért
a hajózószemélyzet tehető felelőssé. Pedig a légitársaságok mindent megtesznek a kockázat minimalizálása érdekében. A pilóták kiképzésénél egyre nagyobb szerepet kapnak a szimulátorok, ahol be lehet gyakorolni azon vészhelyzeteket, amivel egy utasszállító pilótája szembesülhet a levegőben. Még az étkezésükre is ügyelnek. Felszállás előtt hat órával a pilóták sem kagylót, sem osztrigát, sem tejszínes ételt nem ehetnek, sőt különböző menüt kapnak, nehogy egyszerre kapjanak ételmérgezést. Néha azonban a folyadékbevitellel akad gond. 1994. április 26-án a tajvani China Air Lines A–300-as gépét egy fiatal másodpilóta vezette. Két perccel a tervezett leszállás előtt az első tiszt a fékezésre használt sugárfordító karok mellett véletlenül megnyomott egy gombot, mire a repülő számítógépes rendszere átstartolás üzemmódra kapcsolt, és vészemelkedésbe kezdett. A parancsnok háromszor figyelmeztette a társát, de az folyamatosan előretolta a kormányt, hogy süllyedést idézzen elő. Hiába birkózott azonban a robotpilótával, amely újra és újra megemelte a jármí orrát. Végre nagy nehézségek árán sikerült kikapcsolnia az átstartolást, ám a vezérsík fékszárnyai túl nagy szögben maradtak beállítva, ezért ismét viszszakapcsolta a vészemelkedést.
A repülő túl meredeken hasította az eget, az automatika nagyobb teljesítményt adott a hajtómívekre, növelte a tolóerőt, a gép 53 fokos állásszöget vett fel. Emiatt képtelen volt megfelelően gyorsulni, orra előrebillent, s 250 kilométeres sebességgel csapódott a földbe Nagoya repterén. A 271 utazóból mindössze hét maradt életben. Az utólagos vizsgálatok kimutatták, hogy felszállás előtt mindkét pilóta néhány pohár whiskyt fogyasztott… Márpedig a túlnyomásos kabinban az alkohol erősebben hat, mint normális körülmények között. A Northwest Airlines DC–9-es gépmadara legénységének nem kellett alkohol ahhoz, hogy végzetes hibákat ejtsen, amikor 1987. augusztus 16-án este a detroiti reptérről készült felszállni. Az utasszállító 27 másodperccel a felemelkedés után bedőlt balra, és a szárnyvég a parkoló kandeláberének ütközött, leborotválta egy ház tetejét, majd a repülő az autóúton száguldó kocsik közé vágódott, és a vasúti töltésen landolt. A szerencsétlenséget mindössze egy kislány élte túl. Mint később kiderült, a személyzet figyelmetlenségből rosszul állította be a rádiófrekvenciákat, összevissza keresték a számukra kijelölt gurulóutat, ráadásul stabilitást és felhajtóerőt növelő fékszárnyak nélkül kísérelték meg a felszállást.
Mások az idegeik felett veszítették el az uralmat. Az Avianca kolumbiai légitársaság Boeing–727-es gépe az Oiz-hegy mellett készült landolni. A GPWS rendszer monoton hangon ismételte: „Emelkedj… emelkedj… emelkedj!” A pilóta megelégelte a „kioktatást”: „Pofa be, mocskos jenki!” – ordította, majd a földközelségjelzőt kiiktatva továbbrepült, s a földbe csapódott. A legmeghökkentőbb történet alighanem az Aeroflot Airbus–310-es légibuszával esett meg 1994. március 23-án. A kapitány hirtelen ötlettől vezérelve átengedte a repülő irányítását 16 éves gyermekének, míg ő elment teázni a személyzet többi tagjával. Az élelmes fiú kikapcsolta a robotpilótát, és az utasszállítót 90 fokkal elfordította a föld felé. A pilóta és társai azonnal visszatértek, és rémülten igyekeztek visszaforgatni a kormányt. Kísérletük azonban eredménytelen maradt, a gép dugóhúzóba került, s Szibéria felett lezuhant. A sajátos orosz rulett 75 ember halálát okozta.
Megbolondult míszerek
Az ember és a technika összhangja sem tökéletes. A repülőgépek legénysége sokszor nem tudja, hogy a sejtéseire hallgasson-e vagy a megtébolyodni látszó míszerekre. Az Air New Zealand MacDonell–Douglas DC–10-es repülője 1979. november 29-én 257 turistát szállított a Déli-sarkvidék közelébe, hogy a jéghegyekben gyönyörködhessenek. A legénység korábban sosem járt ezen az útvonalon, ráadásul az időjárás elromlott, és a horizontot sem lehetett látni, ezért az INS rendszerre – a hely és távolság meghatározására szolgáló rendszerre – hagyatkoztak. Alacsonyan repülve hirtelen az antarktiszi Erebus-vulkán oldalának vágódtak. Kiderült, hogy a felszállás előtti napon a földi személyzet a navigációs rendszerbe olyan adatokat táplált be, amely lehetővé tette, hogy a gép a vulkánhoz a szokásosnál közelebb kerülhessen, de erről a pilótát elfelejtették tájékoztatni.
Széllökések és viharok
A szélsőséges időjárás, különleges természeti jelenségek mindig is komoly veszélyforrást jelentettek a polgári repülésben. A repülési útvonal szervezésénél a legmodernebb időjárás-előrejelző rendszereket veszik igénybe, és igyekeznek a legkevésbé veszélyes útvonalat kiválasztani, elkerülni a viharokat. Hegyes területek oldalán erős szelek zúdulhatnak le, amelyek vad légáramlatokká, légörvényekké válnak a szélárnyékos zónában. Kis területeken igen alattomos mikroleáramlások, erős, függőleges irányú szélrohamok keletkezhetnek, melyeket szinte lehetetlen felismerni. Forró, szeles nap volt Dallasban 1985. augusztus 2-án, amikor a Delta Airlines Lockheed L–1011 Tristar gépe a reptérre tartott. A légikikötő nyugati oldalán tiszta kék ég, ragyogó napsütés és szélcsend fogadta őket, ám keleten zuhogott az eső, villámlott, sírí, fekete felhőkből golflabda nagyságú jég záporozott, ráadásul 160 kilométeres sebességí szél tombolt. A tartalék időjárásjelző berendezés nem míködött. A kapitány egy zivatargóc miatt iránymódosítást kért, melyet a földi személyzet elfogadott, s figyelmeztették a vihar közelségére is. Biztonsági szempontból kiszámíthatatlan időjárás esetén célszeríbb átstartolni, mert a leghevesebb zivatarok is elvonulnak 10–15 perc után.
Ám a parancsnok a landolást választotta. A másodpilóta viccesen meg is jegyezte: „Mindjárt lemosatjuk a gépet!”. Szinte kirobbantak az esőfüggönyből, majd két kilométerre a pálya északi végétől egy pillanatra súrolták a talajt, aztán ismét a levegőbe emelkedtek. Közben elcsaptak egy gépkocsit, amelynek sofőrjét valósággal lefejezték; lámpaoszlopokat sodortak el, mély árkot vájtak a földben, végül a pilótafülke és a bal szárny egy reptéri víztartályhoz csapódott. A törzs kipördült, melyet robbanás követett, és a gépmadár tízgolyóvá változott. A farokrész kicsúszott a lángok közül, így a hátsó részben 24 súlyosan sebesült túlélőt találtak. A szerencsétlenség, melyet a rettegett szélnyírás idézett elő, 139 áldozatot követelt.
Túlzott hideg esetén a földön álló gépek szárnyain és vezérsíkjain jég képződhet, amely nemcsak plusz súlyt, de rosszabb légáramlást okoz, valamint akadályozhatja a szárnyakon található, a felhajtóerőt növelő rendszerek míködését. Az Air Florida Boeing–737-es utasszállítója 1982. január 13-án indult Washingtonból Miamiba. A szélsőséges időjárás miatt a gépmadár egész testét jég és hó borította, az American Airlines kétfős személyzete azonban elvégezte a jégtelenítést. Ám a repülő nem kapott időben engedélyt a felszállásra. A gép szárnyain megültek a hópihék, és a latyakos hókása ráfagyott a szárnyak belépőéleire, a hajtómívek beömlőnyílásának orrkúpjára. A járat végül csaknem 50 perces várakozás után startolhatott. Két perc múlva nekiütközött a 14. utcai híd északi részének, és a járdából óriási darabokat kiszakítva kettévált, a hátsó rész letört, s a befagyott Potomac folyóba zuhant. Huszonegy perccel később egy mentőhelikopter hat embert mentett ki a jeges vízből, míg egy járókelő páratlan lélekjelenléttel beugrott egy jégtáblára, ahonnan egy eszméletlen utast hozott ki.
Tíz és füst és gáz…
Talán a legszörnyíbb katasztrófa, amikor egy utasszállítón elharapódzik a tíz, s kínhalálra ítéli az embereket. Az égő míanyag, vagy a lángra lobbant üzemanyag füstje csípős és fanyar, mindent elborít, aki belélegzi, krákog, levegő után kapkod, s így még mélyebben szippant belőle. Szénmonoxid, hidrogéncianid, savas gázok szabadulnak fel, amelyek végeznek a magatehetetlen utasokkal. 1980-ban, Rijádban történt az eset. Egy Saudi Airlines Lockheed L–1011-es gépén a felszállás utáni hetedik percben füstöt észleltek a hátsó raktérből. A pilótafülkében a személyzet a következő négy percben a kapitány döntésére várt, míg a fedélzeti mérnök a gép kézikönyvében a fedélzeti tíz esetén érvényes eljárást kereste. Végül elhatározták a visszatérést a reptérre. Noha a leszálláskor még valószíníleg mindenki élt a gépen, a fedélzeti hangrögzítő szerint a kapitány nem utasította az utaskísérőket az utasok evakuálására, így a fedélzeten tartózkodó 301 ember a füstmérgezés következtében mind odaveszett. A vészhelyzetre való lassú reagálásban talán annak is szerepe volt, hogy a másodpilóta megbukott erre az új típusra való átképzés vizsgáján, a fedélzeti mérnök pedig diszlexiás volt.
A Varig brazil légitársaság Boeing– 707-es gépe Rio de Janeiróból tartott az Orly reptér felé 1973. július 11-én. A gép parancsnokát értesítették, hogy az egyik hátsó mosdóban kisebb tíz ütött ki, és a szellőztető rendszer nem tud megbirkózni a vastagon gomolygó, fojtogató füsttel. A hírre gyors süllyedésbe kezdtek, a személyzet felvette az oxigénmaszkokat, sikeres kényszerleszállást hajtottak végre egy nyílt mezőn. Ám időközben szénmonoxid és cianid keverékéből álló gázfelhő az utasteret gázkamrává változtatta. A fellobbanó lángtenger pedig hamuvá égette az egész utasszállítót. A gyilkos tüzet a mosdó fém szemétkosarába hajított cigarettacsikk okozta, mivel a szemétgyíjtő oldala át volt lyuggatva, s így táplálta a lángokat a levegő. A szörnyí tragédia után betiltották a repülőgépek mosdóiban a dohányzást.
Utóirat…
A katasztrófák 52 százaléka pilótahibára, 23 százaléka meghibásodásra, karbantartási hiányosságra, 11 százaléka időjárási körülményekre, 8 százaléka légi szabotázsra vezethető vissza, míg 5 százalék esetében egyéb vagy ismeretlen ok játszott szerepet. A balesetet követően a különböző vizsgálati szervezetek azonnal a helyszínre sietnek, hogy kielemezzék a gép roncsait, meghallgassák az esetleges szemtanúkat és felkutassák a repülőgép fekete dobozait. Ezek a törhetetlen borítású míszerek általában a gép farokrészében helyezkednek el, és nevükkel ellentétben élénk narancsszíníre festették, hogy könynyebb legyen rátalálni. A CVR (Cockpit Voice Recorder) a pilótafülkében elhelyezett mikrofonok által rögzített hangokat tárolja, az FDR (Flight Data Recorder) pedig a gép bizonyos paramétereit rögzíti. A kivizsgálás olykor évekig is eltarthat, hiszen egy nagy területen szétszóródott roncs darabjainak felkutatása, majd a szinte felismerhetetlen darabok azonosítása időigényes munka. A vizsgálati eredmények nyilvánosságra hozásakor általában ajánlások is történnek, hogy lehetne elkerülni a hasonló baleseteket a jövőben, de ezek az ajánlások nem kötelező jellegíek, alkalmazásukról a gyártók, repülőtársaságok, illetve a légügyi hatóságok döntenek… §
- Távtévesztés
A Korean Airlines Boeing–747-es utasszállítója Guam szigetén ütközött a Nimitz-hegynek 1997. augusztus 6-án. A látási viszonyok kivételesen rosszak voltak, ezért a repteret a távolságmérő berendezés segítségével közelítették meg. Azt hitték, hogy ez az eszköz a légikikötőben található, valójában a csúcsra telepítették. A szerencsétlenség 228 áldozatot szedett.
- Vulkán-kán…
Néha egészen extrém időjárási jelenségekkel kell felvenniük a küzdelmet a bátor hajózóknak, s ilyenkor sokat számít, hogy a helyén legyen a szívük. Szintén 1982-ben történt, hogy a British Airways Jumbója 247 személlyel a fedélzetén Kuala Lumpurból Perth felé repült. Indonézia felett jártak, amikor savas és szúrós füst öntötte el a pilótafülkét, korom áramlott a szellőzőnyílásokba. Az egyik hajtómí leállt, aztán sorra a másik három is. A légkondicionáló rendszere is felmondta a szolgálatot, s a pilóták oxigénmaszkot öltöttek. Végül az egyik hajtómívet sikerült újra indítani, és a lidércnyomás után 40 perccel már simán landoltak Dzsakartában. Kiderült, hogy repülésük alatt tört ki a Galunggung vulkán, és a belőle származó hamu 11 kilométeres magasságig emelkedett.
