A pilótafülke misztériuma

Ha a hajtómí a repülőgép szíve, akkor a vezetőfülke az agya. A hatalmas szerkezet minden zugából ide futnak be a jelzések, sőt míszerei révén több száz, esetleg ezer kilométer távolságból is kaphat információkat. A személyzet ezek alapján dönti el, hogy mikor mi a teendő. Egy mai utasszállító pilótafülkéjében több száz különböző berendezés található. Nem kis fejtörést okoz a tervezőknek, hogy ezt a töméntelen dolgot úgy zsúfolják a kabinba, hogy azért még a pilóták is beférjenek.Talán meglepő, de az egész világon igen hasonló módon rendezik be a pilótafülkéket. Elöl ül egymás mellett a két pilóta, hogy egyformán jól kilássanak. Hagyományosan a bal oldalon a kapitány, jobbra pedig az első tiszt, más néven másodpilóta. Végszükség esetén bármelyikük egyedül is el tudja vezetni a gépet – például, ha a másik rosszul lenne –, de a repülés akkor biztonságos, ha kölcsönösen segítik és ellenőrzik egymás munkáját. Azokon a gépeken, ahol fedélzeti mérnök is van, annak munkahelye mindig a másodpilóta háta mögé kerül, hogy a kapitány – aki az egész személyzet munkájáért felelős – kényelmesen szemmel tarthassa. Néhol van még külön navigátor, esetleg rádiós is a mérnök mellett vagy helyett. Munkahelyük – a bombázógépek hagyományait követve – akár a gép üvegezett orrában is lehet. A repülés olyan kritikus szakaszaiban, mint például a le- és felszállás, a pilóták természetesen nem mozdulhatnak el a helyükről. Ezért a tengernyi míszert és berendezést úgy kell elhelyezni körülöttük, hogy mindent elérjenek, sőt a legfontosabbakhoz még csak nyújtózkodniuk se kelljen. Körülbástyázzák hát őket minden irányból olyannyira, hogy székükből is csak úgy tudnak felállni, ha azt előbb egy sínen jó fél méternyit hátragurítják.

A kényelmes pilótaülés nemcsak azért fontos, hogy a benne ülők kellemesen érezzék magukat. A több órás kucorgás egy kényelmetlen ülőalkalmatosságon annyira elfáraszthatja a pilótát, hogy nem maradna elegendő ereje a repülés legnehezebb feladata, a leszállás tökéletes végrehajtásához. Az első repülőgépeken nem valami kényelmesen, egyszerí, fonott kerti székeken utaztak a repülés bátor pionírjai. Mégsem fáradtak el, hiszen a rövid kis felszállások ehhez túlságosan hamar véget értek. Charles Lindbergh, az Atlanti-óceán első átrepülője viszont éppen azért bútorozta be ilyen spártai módon gépe kabinját, mert egy kényelmes fotelben biztosan nem tudott volna több mint 33 órán át virrasztani a monoton motorzúgásban. Manapság egy pilóta nem dolgozhat ennyit egyfolytában, így hát a székek is alaposan megváltoztak. &Uumllőpárnájuk, támlájuk és karfájuk minden lehetséges irányba állítható, sőt néha az egész szék is meglepő mozgásokra képes. A fedélzeti mérnök például egyes gépeken székestül be tud gördülni a pilóták közé, hogy a repülés legkritikusabb pillanataiban közvetlen közelről segíthesse a munkájukat. Az ülésekhez olyan bekötőhevederek is tartoznak, mint az autók biztonsági övei. Ezek nemcsak balesetkor védik a bent ülőt, de azt is megakadályozzák, hogy egy váratlan széllökés hatására a pilóta kirepüljön a székéből, és a repülőgép vezető nélkül maradjon.

Kormány három van, amelyből kettőt egyesítve a kormányszarvval vagy botkormánnyal vezérelnek, a harmadikat pedig lábbal kezelik. A két pilóta előtt levő kormányok teljesen megegyeznek, sőt a padló alatt össze is vannak kötve egymással. &Iacutegy ha például a kapitány maga felé húzza kormányát, a másodpilótáé is hátrafelé mozdul. Bármelyikük tudja vezetni a gépet, sőt be is segíthetnek egymásnak. (A legújabb, számítógép segítségével kormányzott „fly-by-wire” gépeken a kormányokat helyettesítő kicsinyke joystickek már nincsenek mechanikusan összekapcsolva.)
A kormányok mozgatásának hatása teljesen logikus. Hátrahúzásukra a repülőgép orra is felfelé emelkedik, míg előrenyomásukkal süllyedésbe vihetjük a gépet. Ez a „magassági” kormány. A lábpedálokkal arra az oldalra fordíthatjuk a gép orrát, amelyik pedált a lábunkkal előrenyomtuk. Ezért is nevezik „oldalkormánynak”. Ha viszont billenteni akarjuk valamelyik oldalra a gépünket, a kormányszarvat vagy a botkormányt is ugyanarra az oldalra kell elbillentenünk. Ennek magyar neve, a „csírő” bizonyára a csírés-csavarásból származik.

A modern gépek kormányain nem kell, sőt nem is lehet nagy erőt kifejteni, hiszen bonyolult elektromos és hidraulikus rendszerek közbeiktatásával mozgatja a kormánylapokat. Akkor pedig minek takarja el a míszerfalat? Tökéletesen megfelel egy arasznyi kis botkormány is, amelyet oldalra, a pilótaülés karfája mellé építenek be. A pilóták csuklójuk parányi mozdulataival vezetik az óriási gépeket. Az európai Airbus-gépeket szinte kizárólag ilyen „kormánykákkal” szerelik fel, de a Boeing egyelőre kitart a hagyományos szarvkormány mellett, még ha az ugyanúgy csak egy számítógéppel közli is a pilóta szándékát, mint az Airbus „side-stick”-je. Azért, hogy a kormányt minél ritkábban kelljen elengedni, a legfontosabb kapcsolókat és gombokat egyenesen a kormányszarvra szerelték. Itt van például az URH rádió adó-vevő készülék adógombja is, amelyet akkor kell lenyomni, amikor a pilóta a fejhallgatójába szerelt mikrofonon keresztül a légiforgalmi irányítókhoz, vagy egy másik repülőgép személyzetéhez akar beszélni.

A lábpedálok is csak látszatra egyszeríek. Azon kívül, hogy repülés közben jobbra-balra lehet fordítani velük a gépet, a földi „gurulás” is irányítható a pedálokkal. Ilyenkor a kormányzás az orrkerék elfordításával történik, amit a legtöbb gépen a pedálokkal és egy kis kormánykerékkel is vezérelhetnek. Fékezni is a pedálokkal lehet, mégpedig a fő futómíveket külön-külön. Ha a bal oldali pedált előrebillentik, a bal főfutómí kerekei fékeződnek, méghozzá annál nagyobb erővel, minél jobban „ráállunk” a pedálra. A jobb oldali természetesen ugyanígy míködik. Néha a féloldalas fékezés nagy segítség lehet a hatalmas gép földi kormányzásánál. A kényelmes vezetéshez a pedálokat is előre-hátra lehet állítani a pilóta testalkatának megfelelően (…) A repülőgép súlypontja könnyen megváltozhat, ha például néhány utas felkel a helyéről és előresétál a büfébe. Ahhoz, hogy a gép orra mégse süllyedjen le, és a gép ne veszítsen a magasságból, a pilótának ilyenkor kissé hátra kell húznia a magassági kormányt. Nagyon fárasztó lenne azonban a kormányt egész úton így tartani, ezért van a „trimm”. Ez egy olyan kiegyenlítő berendezés, amelyet a pilóta beállíthat, hogy a szükséges erővel húzza vagy nyomja helyette a kormányt. A pilótának csak akkor kell erőt kifejtenie, ha ebből a középhelyzetből valamerre ki akarja mozdítani. Leginkább a magassági kormányt kell trimmelni, hiszen a súlyponthoz viszonyítva a legnagyobb eltérés ebben az irányban keletkezhet. &Iacutegy a magassági trimm még a kisebb repülőgépen is megtalálható, de utasszállító gépeken a másik két kormány is trimmelhető.

A robotpilóta mai változatai nemcsak az útvonalat tudják repülőtértől repülőtérig automatikusan követni, de a leszállást is végrehajtják, még olyan rossz időjárás esetén is, amikor a pilóta erre lassúbb és pontatlanabb reflexei miatt nem lenne képes. Az üzemanyagárak emelkedésének hatására a robotpilótákat irányító fedélzeti számítógépeket úgy programozták, hogy minden repülési manővernél számítsák ki a leggazdaságosabb módszert, és azt kövessék…

Ha belépünk egy pilótakabinba, az első pillanatban lenyígöz bennünket a rengeteg míszer vagy képernyő, és nem tudjuk elképzelni, hogyan képes valaki mindet egyszerre figyelni. Ilyen ember nincs is, de nem is kell, hogy legyen. A míszerek száma ugyanis csak látszólag olyan nagy. A két pilóta előtt például két külön-külön komplett míszerfal van, megduplázva ezzel a pilótamíszereket. De még ezeken a míszerfalakon is több ugyanazon célt szolgáló míszer található, a nagyobb biztonság kedvéért. A hajtómívek míködését jelző míszerek is annyiszor ismétlődnek, ahány hajtómíves a repülőgép. Bizonyos míszerek csak akkor válnak fontossá, ha a berendezések közül valamelyik nem míködik rendesen. Ilyenkor jelzőlámpa vagy a képernyőn felvillanó felirat hívja fel a pilóták figyelmét az eltérésre. Jelzőrendszerek sora kíméli meg a személyzetet attól, hogy folyamatosan a míszerek tömegét kelljen fürkészniük. Ha például az egyik hajtómí túlmelegszik, azt nemcsak a míszerekről lehet leolvasni, hanem a míszer közelében egy jelzőlámpa is kigyullad. A legmodernebb, képernyős míszerfalakon a veszélyes értéket mutató „míszer” egész számlapja pirosra színeződhet, sőt villoghat is, hogy felhívja magára a figyelmet.

Mivel nem lehet minden míszert és jelzőlámpát a pilóták elé zsúfolni, előfordulhat, hogy még ez a jelzés is elkerülné figyelmüket. Ezért van egy központi jelzőlámpa, amely egyenesen a pilóták orra előtt világítva figyelmeztet arra, hogy valahol valami nincsen rendben, aminek a jelzéseit ezután már hamar meg lehet találni. Az olyan veszélyes rendellenességekre, mint a repülőgép valamelyik részének kigyulladása vagy a levegő elszökése a törzsből, a jelzőlámpákon kívül éles hangjelzés is figyelmeztet. A modern repülőgépeken már mindenhol megtalálható számítógépet arra is felhasználják, hogy egy hang-szórón keresztül „emberi” beszéddel közölje a pilótákkal a legfontosabb tudnivalókat. Arra, hogy a számítógép is megértse a pilóták szavait (kellő biztonsággal), még egy keveset várni kell, de már folynak ígéretes kísérletek.

Tekintsük át a legfontosabb míszereket! A magasságmérő azt a törvényszeríséget használja ki, hogy a levegő nyomása a magasság növekedésével egyre csökken. A míszer nem más tehát, mint egy közönséges légnyomásmérő, amelynek számlapját kicserélték, így közvetlenül a repülési magasságot mutatja… a légnyomáson kívül más módszerekkel is mérik a repülőgép magasságát.

A rádió-magasságmérő rádióhullámokat bocsát ki a föld felszíne felé, amelyek onnan visszaverődve a berendezés vevőantennájára jutnak. A jel kibocsátása és visszaérkezése között eltelt időből a míszer automatikusan kiszámítja a megtett utat, és azt mutatóval jelzi. (Pontosabban az út felét, hiszen a hullámok oda-vissza befutják a távot.) Ennek a módszernek az előnye az is, hogy nem a repülőtérhez vagy a tengerszinthez viszonyítva méri a magasságot, hanem pontosan azt mutatja, hogy a gép hasától pillanatnyilag milyen messze van a földfelszín. Megeshet ugyanis, hogy kilencszáz méter magasan repülve ezerméteres hegy kerül az utunkba. Hiába mutat légnyomásos magasságmérőnk kilencszáz méteres biztonságos magasságot, menthetetlenül a hegyoldalnak ütközhetünk, hacsak a rádió-magasságmérő időben nem figyelmeztet a tényleges magasság vészes csökkenésére. Ezért ki is egészítik a rádió-magasságmérőt hang- és fényjelző berendezéssel. Erre természetesen nem akkor van szükség, amikor verőfényes tavaszi délutánon kilométerekről látszik minden físzál, hiszen ilyenkor csak a vak nem látja a hegyet. Sötét éjszaka vagy alacsony felhőkben repülve viszont már teljesen a míszerekre vagyunk utalva.

A magasság változását jelző „variométer” míködéséhez azt a törvényszeríséget használják fel, hogy emelkedés közben annál gyorsabban csökken a légnyomás, minél intenzívebben növekszik a repülőgép magassága. Lelke egy kilyukasztott légnyomásmérő, amelyben kiegyenlítődik a belső és a külső nyomás, ha van rá elég ideje. Ilyenkor a míszer minden magasságban nullát mutat. Amikor viszont emelkedik vagy süllyed a gép, nincs elég idő a kiegyenlítődésre, és a míszer kitér, méghozzá annál jobban, minél gyorsabb a nyomásváltozás, azaz az emelkedés vagy a süllyedés. Jelzése a repülés minden fázisában nagyon fontos. Emelkedéskor azért figyeli a pilóta, nehogy túl meredeken emelkedve veszélyesen csökkenjen a repülőgép sebessége. Vízszintes repüléskor pontosan nullán kell tartani a míszer mutatóját, hogy ne változzon a magasság. Süllyedéskor főleg arra kell ügyelni, nehogy túl meredeken ereszkedve túlságosan felgyorsuljon a repülőgép. Segítségével azt is ki tudja számítani a pilóta, mennyi idő szükséges még a repülésirányító által megadott magasság eléréséhez.

A repülés sebességét is a légnyomás segítségével mérjük, mégpedig a torlónyomáséval… A repülőgépből kis csövecske nyúlik előre. A levegő annál nagyobb nyomással nyomul befelé a cső száján, minél gyorsabban repülünk. Az így keletkező nyomást olyan légnyomásmérővel mérjük, amely közvetlenül sebességértéket mutat. A torlónyomás persze a sebességen kívül függ még a levegő síríségétől is, hiszen nekünk sem mindegy, hogy vízben vagy levegőben mozgatjuk ugyanolyan gyorsan a kezünket. Nagy magasságban, ahol ritka a levegő, a földfelszínen még jól míködő sebességmérő akár a felét is mutathatja annak, amilyen sebességgel a gép valójában repül. Talán furcsa, de ez egyáltalán nem baj. Ritkább levegőben ugyanis a szárnyakon is kevesebb felhajtóerő keletkezik. Ahhoz, hogy biztonságosan repüljünk, növelni kell a sebességet, még hozzá éppen annyira, hogy a sebességmérő ugyanannyit mutasson, mintha alacsonyan repülnénk. Gond csak akkor van, ha ki akarjuk számítani, mennyi idő alatt repülünk el egyik helyről a másikra. Ehhez beépíthetnek a sebességmérőbe egy második mutatót is. Ez egy kis magasságmérő segítségével kiküszöböli a sebességmérő hibáját, és azt a sebességet mutatja, amellyel gépünk valójában szántja az eget. Ez azonban még mindig kevés. Hiába ismerjük sebességünket a levegőhöz képest, ha az is mozog.

Márpedig nagy magasságban nem ritka a több száz kilométeres sebességí szél sem. A meteorológusok nem adhatják meg az útvonal minden pontjára és a nap minden percére lebontva a szél irányát és sebességét, hogy annak alapján hibátlanul ki lehessen számolni a repülőgép haladását. A gépek pilótafülkéjét ellátják olyan míszerrel is, ami a navigációs míholdakhoz vagy a földfelszínhez viszonyított mozgást közvetlenül érzékelve mutatja a tényleges haladás sebességét is. Ennek segítségével már pontosan lehet navigálni. A legújabb gépek fedélzetén a levegő nyomásának és hőmérsékletének adatai már nem közvetlenül a míszerekbe, hanem egy speciális számítógépbe futnak be, és az általa nagy pontossággal meghatározott értékeket jelzik a különböző míszerek. Csupán a vész esetére beépített tartalékmíszerek míködnek még mindig a hagyományos módon.  Az eddig leírt míszerek alapján már lehet repülni, hiszen tudjuk, milyen magasan, milyen gyorsan, és azt is, hogy vízszintesen, emelkedve vagy süllyedve repülünk-e? Ha azonban el is akarunk jutni valahová, azt is tudnunk kell, hogy merre haladunk. Erre a célra szolgál az ősi kínai találmány, az iránytí… A pilóta míszerfalán az egész irányrendszerből egy tárcsa látható, amely mindig úgy fordul, hogy a ráfestett égtájak közül az legyen fölül, amerre a gép repül. Ha hosszabb ideig ugyanazon az irányon kell repülni, a pilóta egy kis emlékeztető mutatót állíthat erre az irányra, így azt nem kell fejben tartania. Arra kell csak ügyelnie, hogy mindig úgy forduljon, hogy az emlékeztető mutató felfelé mutasson.

Míhorizontot kell használnunk, ha éjjel esőben vagy felhőben akarunk repülni. Mint a nevéből is látható, ez a míszer azt a látványt pótolja, amely az ablakon át elénktárulva tájékoztatna a gép térbeli helyzetéről, ha derült, napfényes volna az idő. A míszer lelke egy függőleges tengelyí, nagy fordulatszámú pörgettyí, amely mindenáron igyekszik megőrizni azt a helyzetét, amelyben a felszállás előtt felpörgették. A míszer üvege mögött látható lemezkére festett látóhatár vele együtt mindig az igazi látóhatárral párhuzamos marad. Ha például a repülőgép jobbra billen, a pilóta azt látja, hogy előtte a míhorizont balra dől, méghozzá éppen olyan szöggel, mint a repülőgép. A nagyobb szemléletesség kedvéért a míszer üvegére kis repülőgép-sziluettet festenek, amelyhez viszonyítva jobban látszanak a horizont elmozdulásai. A míhorizont a repülőgépvezetés legfontosabb míszere, ezért mindkét pilóta míszerfalának közepét foglalja el. Míhorizont nélkül rossz látási viszonyok között szinte lehetetlen repülni, így minden utasszállító gépen van tartalék míhorizont is arra a nagyon valószínítlen esetre, ha a kapitány és a másodpilóta előtt levő míszer egyszerre mondana csütörtököt.

A modern utasszállító repülőgépeken a pilóták munkáját azzal igyekeznek megkönnyíteni – és ezzel biztonságosabbá tenni –, hogy ne kelljen figyelmüket annyi míszer között megosztaniuk, a legfontosabb információkat néhány kombinált míszerre, újabban képernyőre vonják össze.

A „repülőgépvezető” míszer alapja továbbra is a míhorizont, de megjelenik benne egy függőleges és egy vízszintes pálcika is. Ezek az utasítást adó számítóegység kijelzői. Ez a berendezés – a robotpilóta központi egységéhez hasonlóan – sok mindent figyelembevéve meghatározza, hogy milyen kormányzást kellene a pilótának végeznie, és a pálcikák abba az irányba mozdulnak el. Ha például vízszintes repüléskor a gép emelkedni kezd, a vízszintes mutató lefelé lendül, hogy a pilóta nyomja előre a kormányt. Ugyanígy a függőleges mutató a fordulás irányát mutatja. Különösen leszállás előtt, a repülőtér betonjának megközelítésekor hasznos ez a berendezés, amikor nagy pontossággal kell a repülőtér felé vezető pályát követni. A míhorizont körül számos egyéb információ is megjelenik, hiszen itt veszi azt legkönnyebben észre a pilóta, aki rossz időben figyelmét erre a míszerre összpontosítja. A korszerí gépek „repülőgépvezető” képernyőjén szinte minden látható, ami egy kisebb gép egész míszerfalán.

Van itt sebesség-, magasság-, emelkedés- vagy iránykijelzés, és azt is lehet látni, hogy a robotpilóta éppen mit csinál. A „navigációs” míszer lelke pedig egy iránytí, amelynek emlékeztető mutatója azt is jelzi, ha a repülőgép eltért a megszabott útvonaltól, és leolvasható róla, ha a szél oldalvást sodorja a gépet. A távolságmérő kijelzése is megjeleníthető a míszerlapon. Ahol képernyő segíti a navigálást, forradalmian megjavul a pilóták helyzete. Az ernyőn a hagyományos iránytí-rózsát egyetlen kapcsolással felválthatja egy kis térkép, amelyen percről percre lehet követni a gép mozgását. A térkép nagyítását több fokozatban lehet állítani, és azt is a pilóták döntik el, hogy a térképen a környék repülőtereit akarják-e látni, vagy inkább a hegycsúcsokat, netán
a radar által észlelt zivatarokat.

Rádiólokátor, azaz radar nélkül korszerí utasszállító repülőgép ma már nem képzelhető el… Az egykor toronynagyságú berendezések ma már csak akkorák, mint egy levesestál, és többnyire a repülőgép orrában, a míanyagból készült orrkúp mögött kapnak helyet. &Uumltemesen jobbra-balra legyezve tapogatják le a gép előtti területet. A fedélzeti radart elsősorban zivatarfelhők felderítéséhez használják, amelyeket a bennük örvénylő veszélyes jégszemek és vízcseppek révén több száz kilométeres távolságból is kimutat. Különösen nagy szükség van rá, ha olyan zivataros területen kell keresztülhaladni, ahol a zivatarfelhők egyéb ártalmatlan felhőkkel vegyesen fordulnak elő. A radar képernyőjén tisztán elkülöníthetők a veszélyes zivatargócok, amelyeket még a legnagyobb géppel is ajánlatos messzire elkerülni…(Az 1983-ban lelőtt dél-koreai utasszállító repülőgép az összes navigációs berendezés elromlása esetén is elkerülhette volna a kényesen őrzött szovjet légteret, ha a pilóták radaron figyelik az élesen kirajzolódó partvonalat és a felségvizeket határoló Kuril-szigetláncot.)

A repülőgép hatalmas testét elektromos, hidraulikus, szellőztető és egyéb rendszerek hálói szövik át. Ezek míködését is a vezetőfülkéből irányítják és ellenőrzik. A pilótafülkéből nemcsak vezérlik az egész gép légkondicionálását, de az itt dolgozók számára speciális klímát is létrehoznak. Amíg az utasok esetleg kényelmesen elszundikálnak a langymelegben, addig a pilótafülke személyzetét éppen hogy fel kell frissíteni gyorsan cserélődő tiszta levegővel. Nemcsak a fülke hőmérsékletét lehet a gép többi részétől függetlenül szabályozni, de minden pilótának külön kis szellőztetője van, amelyen kedve szerint fúvathatja magára a friss levegőt.

Bonyolult problémát jelent a vezetőfülke megfelelő megvilágítása is. Éjjel a sötétség okoz gondot, nappal viszont a túl sok fény. Abban a magasságban, ahol a mai utasszállítók járnak, télen-nyáron vakítóan süt a nap, hiszen a felhőket és a légkör nagyobbik részét maguk alatt hagyják. Hogy a napfény a míszerek üvegéről visszatükröződve ne vakíthassa el a pilótákat, hatalmas napellenző borul míszerfaluk fölé. Éjjel viszont úgy kell megvilágítani a míszereket, hogy azért a pilóták szeme ne szokjon el a sötétségtől, hiszen az ablakon is ki kell tekinteniük, különösen leszálláskor. Akárcsak a pilótaüléseket és a szellőztetést, a megvilágítást is mindenki önmagának állíthatja be az egyes míszerfalakhoz tartozó szabályozógombokkal. A képernyők a két főmíszer mellett egyre inkább átveszik a többi kijelző szerepét is. A kezdeti próbálkozások után mára kezd egységessé válni az elrendezés. A repülőgépvezető és navigációs képernyők a pilóták előtti míszerfal közepén többnyire egymás mellett vannak. A pilóták között két további képernyőn jelennek meg a hajtómívek és egyéb rendszerek információi, de itt olvashatók azok a szöveges üzenetek is, amelyeken például a vészhelyzetben követendő eljárásokat idézik fel szükség esetén. A biztonság kedvéért valamelyik képernyő elromlása esetén tartalma egy másik ernyőn is megjeleníthető automatikusan, illetve a pilóták utasítására.

A számítógéppel vezérelt míszerfal fejlődése ma még csak a kezdeti lépéseknél tart. Nem is lehet hirtelen nagyot változtatni, hiszen a gépek többségén azok a pilóták repülnek, akik még a régi, hagyományos míszerfalak előtt ülve tanulták és gyakorolták be a szakmát. Lassacskán azonban már nem lesz szükség olyan megmosolyogtató félmegoldásokra, ahol a képernyőn egy mechanikus míszer élethí képe jelenik meg. Milyen könnyí lenne például leszállni a legsíríbb ködben vagy hóesésben is, ha a pilótának nem mindenféle mutatók alapján kellene gépe helyzetét elképzelnie, hanem a számítógép egyszeríen elévetíthetné a repülőtér térhatású képét. A számítógép már régen képes erre, hiszen így míködnek a pilóták földi gyakorlásához alkalmazott szimulátorok, de az otthoni játékok is.

A legtökéletesebb míszerfal mellett is megmarad a pilóták problémája, hogy leszálláskor egyszerre kell
a míszereket és az ablakon át a repülőteret figyelniük. A míszerfal és az ablak közötti fel- és letekintgetés annyira megterheli a pilóták szemét, hogy egyikük inkább egyfolytában csak a míszereket figyeli, míg a másik a ködből felbukkanó pályát fürkészi. Kettejük összhangja ilyenkor csak tökéletes lehet, hiszen a legkisebb félreértés is balesethez, katasztrófához vezethet. Megoldaná a problémát, ha széles körben elterjednének azok a berendezések, amelyekben a míszerek legfontosabb jelzéseit a pilóta előtti üvegre vetítik úgy, hogy egyszerre látja azokat a külvilág tényleges képével. Ez az ötlet sem teljesen új, hiszen a vadászgépek pilótái előtt levő célzókészülék már nagyon régen nem egy egyszerí irányzék, hanem egy bonyolult kijelző, amelyen az ellenség képén kívül sok olyan adat, információ is megjelenik, ami a sikeres manőverezéshez szükséges. §

  • Mai pilótafülkék
    1. Az Airbus A320-as tipikus példája az elektronikusan vezérelt korszerí utasszállítóknak. Fülkéjében két pilóta ül a hat darab nagyméretí, színes kijelző előtt, amelyek minden fontos tudnivalót összevont formában tartalmaznak, így információik megértése sokkal gyorsabb és egyszeríbb, mint a hagyományos, „mutatós” míszereké. A külső képernyő elsősorban a repülőgép térbeli helyzetét és mozgását mutatja az egykori míhorizonthoz hasonlatos formában. Ettől beljebb van a navigációs képernyő, amelyen testreszabott térkép formájában a pilóták által beállított részletekkel és léptékben jelenik meg a környezet. Középen egymás felett a hajtómívek és egyéb rendszerek adatait, valamint a sürgős tennivalók listáját olvashatjuk le. A középső míszerfalon vésztartalékként találunk néhány hagyományos míszert is. A kormányok az oldalablak mellett lévő botkormányocskák, amelyek közül mindig az vezérel, amelyiken a piros gombot utoljára megnyomták. A két pilóta közötti pult mellső részén található a fedélzeti számítógép két kijelzője és billentyízete. A pilóták feje feletti kivilágított kapcsolótáblák könnyen áttekinthető formában mutatják az egyes rendszerek (elektromos, hidraulikus stb.) elrendezését és míködését. Az egyes kapcsolókat a sematikus ábrán arra a helyre építették be, ahol azok a hatásukat kifejtik.

    2. Az F–16-os több évtizedes konstrukció, de folyamatos fejlesztései révén ma is jól tükrözi a korszerí vadászgépek fő jellemzőit. A pilóta előtti legfontosabb kijelző a szélvédő előtt szemmagasságban lévő, félig átlátszó, ovális „HUD” display, amely a célzóberendezésen kívül a legfontosabb repülési információkat is a külvilág képére vetíti, így a pilótának légi harc közben le sem kell vennie a szemét róla. Kezei is stabilan nyugszanak a jobb oldalt lévő elektronikus botkormányon és a bal oldali gázkaron. A harc közben használatos fontosabb kapcsolókat egyetlen ujjmozdulattal érheti el innen. A repülőgép állapotának ismeretéhez és a navigáláshoz szükséges részletesebb információkat a kétoldalt elhelyezett kisebb képernyők mutatják. A kijelzők szegélyén végigfutó világító gombok segítségével gyors és egyszerí párbeszéd folytatható a mindentudó fedélzeti számítógéppel. Minden eshetőségre számítva hagyományos míszerek kicsiny csokra is helyet kapott a pilóta lábai közti konzolon. Van itt sebesség- és magasságmérő, direktorral egybeépített míhorizont, valamint kombinált navigációs míszer. A feltínő, sárga-csíkosra festett karokkal életveszély esetén a katapultálást lehet indítani. 

    3. A Columbia írsikló fülkéje fel- és leszálláskor a repülőgépek pilótafülkéjéhez hasonló szerepet tölt be, de a Föld körüli keringés során többnyire innen irányítják az egész vállalkozást is. Ezért berendezése jóval bonyolultabb és össze-tettebb a szokásos pilótafülkéknél. A felbocsátás és visszatérés idején a parancsnok és a pilóta a repülőgépekhez hasonlóan egymás mellett, közvetlenül a színes, többfunkciós képernyőkkel borított míszerfal előtt ül. A többi asztronauta a pilóták háta mögött foglal helyet, olyan üléseken, melyeket a Föld körüli keringés idejére leszerelnek, hogy legyen elegendő hely a különböző feladatok végrehajtására. A repülés fázisának megfelelően nem csupán a képernyők, de számos kezelőszerv is különböző funkciókat tölthet be. A kormányok például felszálláskor a főhajtómívet vezérlik, keringés közben a kicsiny helyzetváltoztató fúvókákat, a légkörbe visszatéréskor viszont a repülőgépekéhez hasonló aerodinamikai kormányfelületeket. A falakat és a mennyezetet több száz kapcsoló borítja, amelyeket a repülőgépeken megszokottnál jóval vaskosabbra készítettek, hogy szükség esetén a túlnyomásos írruha kesztyíjébe bújtatott kézzel is kezelhessék azokat.