Vajon beülnénk-e az autónkba, ha tudnánk, hogy előttünk minden negyvenedik autó utasai szörnyethaltak? Vajon belépnénk-e egy olyan munkahelyre, ahol előttünk minden huszonharmadik kollégánk meghalt? Mert aki írhajósnak áll, annak a statisztikák szerint ezeket a tényeket kell betennie élete mérlegének serpenyőibe.A tudomány frontjának legelső vonalába tartozó írhajózás a legveszélyesebb üzem a világon. Ha babonásak lennénk, azt mondhatnánk, az Istenek emberáldozatot követelnek, mert be akarunk lépni a birodalmukba. Ha tárgyilagosak maradunk, akkor viszont megállapíthatjuk, hogy a megannyi írhajós elvesztése saját hibáink és tudatlanságunk, de legtöbbször politikai ostobaságunk szomorú megtestesülése.
Katasztrófa. Baljóslatú szó. A repülő ember – köztük az írhajós – egyetlen dologra gondol, ha elhangzik a szó: a halálra. A repülés és az írhajózás közös terminológiájában a katasztrófa olyan eseményfajtát jelöl, amelyben a repülőeszköz balesete emberéletet is követel. Az írrepülés 45 éves történetében 5 írhajó nem tudta végrehajtani azon feladatát, hogy baj nélkül megjárja az írt és vissza is hozza utasait. E tragédiák 21 életet követeltek.
Az írhajók 1961 áprilisától járják
a világírt. Az első írkatasztrófa 6 évvel Gagarin repülése után történt Amerikában, Cape Kennedyn. A világban a hidegháború tombolt és két szuperhatalom – az USA és a Szovjetunió – feszült ádázul egymásnak, bebizonyítandó, hogy a kapitalizmus vagy a szocializmus szabadsága jobb-e az embereknek. A tudományt, a kutatást is hidegháborús fegyvernek tekintették, hiszen a legnagyobb fegyvernek az elrettentés számított, annak a képességnek a bemutatása, hogy valaki előbb tud végrehajtani valamit a másiknál. Fogcsikorgató verseny folyt az elsőségért a világírben (is). A verseny pedig eszeveszett sietséget szült.
Tíz a kabinban. Apollo–1.
Az 1967. január 27-én bekövetkezett írhajótíz, mely Apollo–1 katasztrófa néven vonult be a történelembe, a sietség következménye volt. Az Apollo programot az USA felső politikai körei indították be, azt tízték ki célul, hogy a nulláról indulva mindössze 9 esztendő alatt embert juttatnak a Holdra. Tették mindezt azért, mert a szovjeteknek előttük sikerült felküldeni a világ első írszondáját, a Szputnyikot és az első embert, Gagarint, amely tettek porig alázták az amerikaiak önbecsülését. Igaz, a szovjet íreszközök egyfajta pimasz üzenetet is hordoztak: a sarló-kalapácsos rakéták a Föld bármely pontját képesek voltak elérni, írszonda helyett pedig robbanótöltet is lehetett a hasznos terhük…A kilenc év hatalmas vállalás volt, megfeszített tempót igényelt. A holdrepülés rengeteg technikai újítást követelt, ám az amerikaiak eljutottak oda, hogy korai írhajóikkal (a Mercuryval és Geminivel) lépésről-lépésre megmutatták: képesek lesznek a szükséges írmíveletek végrehajtására. Az igazi előrelépés a holdírhajó megalkotása lett volna. 1967 januárjára ez a – majdnem kész – holdírhajó is ott állt az indítóállásban, hogy pár hét múlva élesben próbálhassák ki írhajósokkal. Már csak a felbocsátás főpróbája volt hátra. Ennek során mindent pontosan elpróbáltak: az írhajó hajtóanyaggal való feltöltésétől kezdve az elektromos kapcsolásokon át a számítógép programjainak szisztematikus futtatásáig, úgy hogy mindezt a beöltözött írlegénység irányította, egészen a visszaszámlálás 0. pillanatáig.
Tíz van idebenn! – harsant egy kétségbeesett kiáltás a rádión át
az Apollo írhajó kabinjából 1967. január 27-én. Pár perccel korábban még egy makacs rádióhibával küzdöttek
a technikusok. Az írhajó parancsnoka nem kis keseríséggel jegyezte meg: Jézus Krisztus! Hogy akarunk eljutni
a Holdra, ha még pár épület között sem tudunk rádiókapcsolatot létesíteni? Ám amikor már tökéletesen míködött a rádió, hirtelen tíz támadt. A mentésre indulók és az írhajósok tehetetlenek voltak a bajjal szemben. Minden próbálkozás kudarcba fulladt, a három írhajós meghalt.
A vizsgálat szerteágazó problémákat tárt fel. Két főbínöst találtak:
a hibás tervezésí kabinajtót és a veszélyes kabinlégkört. Az ajtó befelé nyílt és a nyitáshoz normál helyzetben is tekintélyes erő kellett az alatta fekvő írhajósnak. A tíz felhevítette kabingáz (levegő helyett tiszta oxigént használtak) pedig hatalmas nyomással préselte a helyére – kifelé – az ajtót, mérések szerint a nyitást megkísérlő írhajósnak közel másfél tonnányi erőt kellett volna legyőznie. A másik baj a tiszta oxigén volt. Az írben csak kis nyomást terveztek a kabinban, ám idelenn a Földön is elő kellett állítani azt a nyomáskülönbséget, ami az írbéli nulla és a lélegzéshez szükséges nyomásérték között volt, így szükségszeríen túlnyomás keletkezett, ráadásul az égés nagy barátja,
az oxigén által. A sebtében, rohanvást végzett tervezés és gyártás miatt pedig rengeteg gyúlékony anyag és más tízveszélyforrás is bekerült az írhajóba, szigeteletlen vezetékcsatlakozások, korrozív, rendkívül gyúlékony hítőfolyadék… Ez az egész elegy már csak egy szikrára várt, ami a gyakorlat során elő is került valamelyik hibásan szigetelt elektromos csatlakozásból…
(A vizsgálat sohasem tudta meghatározni a tíz eredetének konkrét helyét és okát.) Az írhajósokat a rajtuk levő írruha
a tíztől valamelyest megóvta, ám a légzőcsövek átégtek és a rajtuk betóduló mérgező füst hamar megölte őket.
A tíz fizikai okait egy sor emberi hiba idézte elő. A hatalmas politikai nyomás (megelőzni a szovjeteket) sokszor eredményezte, hogy a szorító határidők miatt elnézőbbek legyenek az elkészült gyártmányok minőségével kapcsolatban a gyártóüzemek és az átvevő NASA illetékesei. A baleset után a kabint és a gyártósoron lévő, egy későbbi repülésre előkészített másik fülkét alkotórészeire szedték szét. A leggroteszkebb hibának, egy a míszerfal mögött bennfelejtett kalapács bizonyult…
Komarov holdírhajója. Szojuz–1.
A következő emberáldozatra három hónap múlva került sor… 1967. április 23-án startolt az írbe a ma oly
sikeres Szojuz írhajócsalád első példánya, a Szojuz–1, Vlagyimir Komarovval a fedélzetén. A szovjetek nem siettek és nem tartottak a Holdra. Kamanyin tábornok, a szovjet írprogram irányítója még altatót próbált beadni a világnak: „Nem sietünk az írhajós repüléssel, a sietség olyan szerencsétlenséghez vezethet, amelynek az amerikai Apollónál lehettünk szemtanúi. Előkészületeinket nem kötjük semmiféle évfordulóhoz. Ha minden és mindenki készen áll a startra, akkor kiadjuk az indulási parancsot. Előbb azonban teljes bizonyossággal kell rendelkeznünk arról, hogy az írrepülés sikerrel végződik.” Pedig dehogynem siettek! És dehogynem tartottak a Holdra!
A szovjet írhajózás ugyanazt az irányt vette, mint az amerikai, persze titokban. Az Apollo programhoz hasonlóan a Szovjetuniónak is egy többszemélyes, manőverezhető, írbéli dokkolásra képes írhajóval kellett előrukkolnia, ha el akart jutni a Holdra. És lássunk csodát, a Kamanyin által fejtegetett, nem siettetett start pont egy többszemélyes, manőverezhető és dokkolásra képes írhajótípusé volt… A Szojuz bizony nem volt más, mint a leendő szovjet holdírhajó.
Az írhajó sima startot vett Bajkonurból és pályára is állt. A parancsnok az a Vlagyimir Komarov volt, aki korábban az előző új írhajót, a Voszhod–1-et is parancsnokként repülte be. De Komarov nem csak az új írhajótípus berepülésére készült, hanem sokkal többre. A bajkonuri Kozmodrom egy szomszédos indítóhelyén egy másik, Komarovéval tökéletesen megegyező írszerelvény állt startra készen. A Szojuz–2 arra várt, hogy testvérhajója megfelelően teljesítsen odafönn, majd egy nap múltán felszálljon, összekapcsolódjanak egymással és mindezek csúcspontján a Szojuz–2 egyik írhajósa átszálljon a Szojuz–1-be.
Ez bizony egy fantasztikus holdmívelet lett volna, hiszen a szovjet holdterv szerint az írhajósok a holdi landolás előtt és felszállás után a holdkompba írsétával szálltak volna át. Természetesen a világnak fogalma sem volt a szovjet holdrakéta- és holdírhajó-tervekről, sőt a Szojuz–2-ről sem, hiszen minden repülést csak utólag, a sikert követően jelentettek be és minden gikszert megpróbáltak elhallgatni. Ennek fényében valóban igaznak tínhettek Kamanyin szavai a sietséget illetően.Ám a Szojuz–1 pályára állása után azonnal probléma állt elő, mivel az energiaellátáshoz szükséges napelemtáblák nem nyíltak ki teljesen, így értelemszeríen kevesebb áram állt rendelkezésre. A helyzet tükrében Szojuz–2 dokkolásról szó sem lehetett a továbbiakban, és a repülés idejét drámaian meg kellett kurtítani. Annál is inkább, mivel az írhajó térbeli helyzetének meghatározásáért felelős szenzorrendszer sem míködött normálisan, ami az írhajó manőverezésénél jelentett gondot. Mindezek tetejébe a rövidhullámú rádióberendezés is beteget jelentett és csak a második fordulat során sikerült az írhajós és az irányítás között stabil rádiókapcsolatot létesíteni URH sávon. A megannyi komplikáció láttán a diadal helyett az írhajós minél előbbi hazahozatala lett az egyetlen cél.
Az első leszállási próbálkozásra a 16. fordulatnál került sor. De az irányításért felelős szenzorrendszer hibája megakadályozta ezt. Az egyik helyzetérzékelő nem adott kielégítő jelet a komputernek, hogy az kiszámíthassa a megfelelő pillanatot a fékezés számára, és így a mindent felügyelő automatika idő előtt leállította a fékezési folyamatot. A naptár már április 24-et mutatott, amikor Komarov végre visszaindulhatott a Földre. A fékezőrakéták a második próbálkozásra már rendben tették a dolgukat és az írhajó lelassult az orbitális sebességről, a Föld felé véve az irányt. A legnehezebb szakaszt – amikor az írhajó beér a síríbb légrétegekbe, felhevül és a hatalmas légerők lefékezik – átvészelte az írhajó és csak a fékezőernyők nyitása volt hátra. A fékezőernyőt egy kétlépcsős rendszer hozza míködésbe: elsőként csak egy kisebb, kihúzóernyő nyílik ki, mely aztán kibontja a házból a főernyőt, hogy az lelassíthassa a leszállás utolsó fázisában süllyedő kabint.
A kihúzóernyő nem míködött. Hiába nyílt ki, az általa kifejtett másfél tonnányi erő kevés volt a hengeres ejtőernyőházba szorult főernyő kihúzására. Ilyen vészhelyzet esetére ott volt még egy kisebb felületí tartalék ernyő, amely ugyan keményebb landolást biztosított, viszont megmenthette a helyzetet. A tartalékernyő is míködésbe lépett, de kötélzete szinte azonnal belegabalyodott a félig kinn lógó főernyőbe és ezzel az írhajó(s) sorsa megpecsételődött. A Szojuz–1 menthetetlenül lezuhant a földre, ahol kigyulladt (a bajt tetézte, hogy az üzemanyag-leeresztő rendszer, amelynek az utolsó pillanatban a maradék hajtóanyagot kellett volna kiengednie, meghibásodott, így volt minek meggyulladnia).
A kiérkező mentők csak a rettenetesen összeroncsolódott és szénné égett kabint találták meg. Komarov holttestére csak egy óra múltán bukkantak rá kissé odébb, ahová a becsapódás ereje vetette. A parancsnokot később a Kreml falánál helyezték örök nyugalomra, ahogy a legnagyobb szovjet hősökkel tették.A tragédia végső kiváltó oka egy buta tervezési hiba volt: az ejtőernyőtartály nem megfelelő formája. A mai Szojuzoknál ez az elem már kúpos alakú, így szinte magától kiesik belőle az ernyő, nem is kell a kihúzóernyőnek nagyobb erőhatást kifejtenie. Az eredendő ok viszont ismét a presztízsharcból fakadt. A szovjetek a Voszhod gyatra teljesítményével a második helyre estek vissza a kétversenyzős írversenyben. Ekkor jött – kapóra… – az Apollo–1 tragédiája. Egy sikeres kísérlettel, egy míködő holdírhajóval megint az élre ugorhattak volna. Nem volt azonban türelmük. A Szojuz–1 rendszereinek számos meghibásodása azonban mindenre utalt, csak nem a Kamanyin emlegette kiérlelt konstrukcióra. Komarov egy sebtében felküldött írhajóra váltott jegyet, ahol az utaztató – a Szovjetunió Kommunista Pártja – az utas testi épségéért nem vállalt felelősséget. (Utóbb támadt hírek szerint Komarov is tisztában volt az utazás rettenetes kockázatával, és Gagarin volt a tartalék írhajós…)
10 rubeles hármashalál. Szojuz–11
A következő halálos kimenetelí írutazás ismét a szovjet oldal gyászát okozta. És beárnyékolta egy későbbi nagyszerí sikertörténet, a Szaljut írállomások történetének kezdetét. A Szojuz–11 háromfős legénysége a Szaljut–1 írállomás sikeres bere-pülése után tért hazafelé, amikor a visszaút végén meghalt. Talán ez volt az egyetlen olyan tragédia, ami
a kiszámíthatatlan véletlen számlájára írható. A Szovjetunió figyelme az amerikaiak sikeres holdraszállása(i) után
az írállomás-építés felé fordult. Egy írállomás elég nagy technikai kihívásnak számított (eredetileg a holdutazás komoly alternatívája volt, mint Ùrbéli Nagy Tett). De ahogy Georgij Grecsko szovjet írhajós megállapította egy későbbi interjúban: „Az amerikaiak sikere után már nem volt semmi értelme, hogy a holdrepülést megismételjük.” 1971-re megépült és pályára is került a Szaljut–1, a Szovjetunió első, hosszútávú repülésre alkalmas írállomása. A Szojuz–11 legénységének feladata pedig az volt, hogy az automata üzemmódban felküldött írállomáshoz kapcsolódjanak, majd belakják és használják az írállomást.
A legénység
a sors egy halálos tréfájának köszönhetően négy nappal a repülés előtt alakult ki. Eredetileg Alekszej Leonov, Pjotr Kolonyin és – a később Farkas Bertalan parancsnokaként is repült – Valerij Kubaszov készült, de Kubaszov betegsége miatt a tartalékok Georgij Dobrovolszkij, Vlagyiszlav Volkov és Viktor Pacajev indult útnak. A Szaljuton 23 napig rendben mentek a dolgok (leszámítva talán egy kisebb kábeltüzet valamint Dobrovolszkij és Volkov csúnya összeszólalkozásait). 1971. június 29-én hazafelé indult az írhajó, rendben belépett a légkörbe, kinyílt az ejtőernyője, majd a sztyeppére érve a föld felett egy-két méterrel beinduló fékezőrakéták is míködésbe léptek, biztosítva a sima leszállást. A tökéletesség mellett azonban a rádió néma maradt, az írhajósok egy idő után nem válaszoltak a hívásra. A kiérkező kutató-mentő szolgálat amilyen gyorsan csak lehetett kinyitotta a kabint, mert tudták, hogy a rádió némasága rosszat sejtet. Mindhárom írhajós az üléseibe szíjazva ült – élettelenül. A képzett mentők még megpróbálkoztak egy kétségbeesett újraélesztéssel, de nem jártak sikerrel. A Szaljut–1 első lakói holtan tértek vissza az írből, a halál okaként pedig fulladást jelölt meg a halottkém.
A hogyanra hamar választ talált az írhajót megvizsgáló csapat. A Szojuzon (és egyébként előtte minden más írhajón) volt egy szelep, ami a leszállás legvégső fázisában, bizonyos magasságon kinyílt, kiegyenlítve a külső és belső nyomást, beengedve a kinti levegőt a kabinba. Erre azért volt szükség, hogy az esetleg fellépő nyomáskülönbség nehogy kárt tegyen az írhajóban. A Szojuz–11 kiegyenlítő szelepe 20 perccel korábban nyitott ki, amikor odakinn még nem volt nyomás, nem volt levegő. A kabin levegője hamarjában elillant, a szkafander nélkül hazatérő írhajósok pedig meghaltak. Odalenn már hiába várta őket a segítség, túl késő volt. Hatalmas apparátust megmozgató vizsgálatra sem volt szükség. A szelep hibája nyilvánvaló volt és így azzal a szomorú tanulsággal zárult a repülés, hogy egy 10 rubeles alkatrész is képes embert ölni, és az írbe indulni csak 100 százalékig tökéletes eszközökkel szabad.
Robbanás a 73. másodpercben. Challanger
A bajok hosszú ideig elkerülték az írhajózást, tizenöt év boldog békeidő következett. 1986. január 28. azonban minden idők legnagyobb gyászát borította a NASA-ra és az írkutatók közösségére. A büszke amerikai írrepülőgép-flotta Challenger neví egysége alig több mint egy perccel a start után ezrek szeme láttára robbant szilánkokra Florida egén és a halálba rántotta Francis Scobee, Michael Smith, Judith Resnik, Ellison Onizuka, Ronald Macnair, Gregory Jarvis és Christa McAuliffe írhajósokat. Az írrepülőgép minden korábbinál korszeríbb rendszernek számított, a NASA terveinek megfelelően minden addiginál olcsóbban és hatékonyabban járta volna az írt, mintegy mindennapi tevékenységgé egyszerísítve az írrepülést. Az egyes példányokkal 100-100 repülést terveztek megtenni. A szinte vadonatújnak számító Challenger azonban mindenféle látható előjel nélkül tízgolyóvá vált. Az STS-51L jelí repülés mindössze 73 másodpercig tartott, de megingatta a hitet az írrepülőgépben, mint rendszerben. Két és fél éves szünet kellett az okok feltárására és az újabb repülés előkészítésére.
A Challenger megsemmisülését közvetlenül kiváltó ok egy gumi tömítőgyírí átégése volt az egyik oldalsó gyorsítórakétánál. (Az írrepülőgép – vagy hivatalosan az STS rendszer – három fő részből áll. Az első maga az írrepülőgép, vagy más néven orbiter, amely magában foglalja az utasteret, a repülés során a repüléshez és az életfenntartáshoz szükséges berendezéseket, a rakteret és a főhajtőmíveket. A második a fő hajtóanyagtartály, egy nagy narancsszíní szivar, amely az írrepülőgépbe szerelt rakétahajtómívek meghajtásához tárolja az irdatlan mennyiségí, cseppfolyósra hítött oxigént és hidrogént két külön szekcióban. A harmadik rész pedig két darabból áll, a rakéta két oldalán levő, fehér színí póthajtómívekből, melyek a felszállás első szakaszában segítenek a rendszer gyorsításában.) Az oldalsó gyorsítórakéták szilárd hajtóanyaggal míködnek. A szilárd hajtóanyag nem egy darabban foglalja el a rakéta belsejét, hanem hengeres szegmensekben. Ezek között a szegmensek között vékony légrés van, amelyet egy gumi tömítőgyírí hivatott lezárni.
Ezen tömítőgyírík egyike égett át és engedte, hogy a rakéta belsejéből oldalt is kiszabaduljon a láng. A felszállást rögzítő film kockáin jól végigkövethető a tragikus végkifejlet. Már a start utáni első másodpercben apró füstpamacsok váltak láthatóvá, jelezve a tömítés elégtelenségét (ezt a rakéta belsejében mért nyomásingadozások is megerősítették). A vékony résen előtörő láng szerencsétlen módon pont a rakétát és a tartályt egymáshoz rögzítő elemet nyaldosta, így elkezdte lágyítani a létfontosságú elemet. Tetézte a bajt, hogy nagy magasságban hatalmas szél fújt, mely – miközben átrepült rajta a Challenger – össze-vissza csavargatta a szerkezetet. A repülés 72. másodpercében aztán a bekötőelem eltört és az oldalt elhelyezkedő rakéta a másik – felső – bekötési pont körül kezdett elfordulni. A kiszakadt bekötés környékén maga a főtartály is elrepedt és hatalmas mennyiségí cseppfolyós hidrogén kezdett kiömleni, mely egyesülve a levegő oxigénjével a hajtómí lángjától belobbant, hatalmas – és káros – plusz tolóerőt képezve.
A rendszer tetején elforduló gyorsítórakéta közben beleszúródott a tartály tetejébe, ahonnan az újabb lyukon folyékony oxigén kezdett kiömleni. Az óriási mennyiségí és egymással heves reakcióra képes két elem találkozott, és robbanásszeríen elégett. Az egész folyamat pár tizedmásodperc alatt zajlott le. A robbanás ereje darabokra szaggatta a rendszert. A két oldalsó gyorsítórakéta kaotikusan száguldott tova, hiszen ezeket nem lehetett leállítani. A repülésirányítás távirányítással míködésbe hozta az önmegsemmisítő-rendszert és felrobbantotta őket, nehogy lakott terület felé repülve további kárt okozzanak. Az írrepülőgépnek, mely úgyszintén a felrobbant nagy tartály oldalára volt erősítve, esélye sem volt, hogy egyben maradjon. A robbanás több darabra törte, sőt az ekkor kiömlő, az írbéli manőverezéshez szükséges hajtóanyag másodlagos robbanása tovább rontott az amúgy is kétségbeejtő helyzeten.
A nagyobb darabok (a szárnyak, a törzs a még mindig míködő hajtómívekkel, a pilótafülke) füstcsíkokat húzva hullottak alá, groteszk tízijátékkal sokkolva a startot és az emelkedést végignéző rokonokat, barátokat, egyszerí érdeklődőket.
A legénység sorsáról ellentmondásos találgatások láttak napvilágot, melyet táplál az a tény is, hogy a később megtalált adatrögzítő berendezés hangszalagjáról az utolsó pillanatokban elhangzottakat a NASA sohasem volt hajlandó nyilvánosságra hozni. Egyesek szerint a pont ilyen katasztrófák kivédése miatt különlegesen megerősített – szinte külön egységet képviselő – pilótafülke kibírta e hatásokat, és így a benne ülők túlélték a balesetet, csak a vízbecsapódás ölte meg őket. (A Challenger 15 kilométer magasban robbant fel és darabjai onnan hullottak alá.) Szilárdan tartja is magát egy mendemonda, mely szerint a fekete doboz előkerült hangszalagja egészen a vizet érésig rögzített emberi hangot a pilótafülkében. A józan és misztikumot nem kereső vélekedések szerint viszont azok az erők, melyek képesek voltak darabjaira törni a gép szerkezetét, ugyancsak alkalmasak voltak a törékeny emberi testek elpusztítására még akkor is, ha maga a fülke épségben maradt körülöttük.
A döbbenet elültével az amerikai írhivatal azonnal hatalmas nyomozásba kezdett, hajók tucatjaival átvizsgálta az óceánt és felhozott jó néhány alkatrészt az óceán fenekéről. A legmegdöbbentőbbek a rengeteg anyagvizsgálati és fotóelemzési adaton kívül az emberi felelősséget feszegető megállapítások voltak. A tömítőgyírík átégése nem először történt meg, már az előző repülések során is volt rájuk példa. Sőt a rakéta gyártója felhívta a NASA figyelmét, hogy hidegben fokozott a tömítőgyírík hibájának veszélye a gumi elmerevedése miatt. A naptár január végét mutatta és a Floridában egyébként szokatlan téli fagyok igencsak erősek voltak a startot megelőző napokban, magán a start reggelén is… A Challenger katasztrófája dugába döntötte a rendszer olcsóbbításával kapcsolatos reményeket is. A várva várt kereskedelmi hasznosításból sohasem lett semmi, az írrepülőgépek karbantartás-igényesebbek lettek, mint tervezték, Amerika népe pedig kiábrándult a drága írrepülésekből. A politikusok megérezvén a választók közömbösségét, a NASA tevékenységét a nemzeti prioritások éléről degradálták a szükséges rossz kategóriába. A szükséges rossz pedig a Challenger-katasztrófa után eltelt két évtizedben költségvetési céltábla lett Amerikában, egyre szíkülő költségvetéssel. Ez vezetett a következő tragédiához.
Hét halál hazafelé. Columbia
A világ 2003. február 1-jén kapta fel újra a fejét, az amúgy az érdektelenség szürkeségébe süllyedő írrepülőgép-expedíciók második katasztrófája hallatán. A Földön szinte alig volt ember, aki tudatában volt, hogy 16 nappal korábban startolt az STS-107 jelí expedíció a Columbia írrepülőgéppel, fedélzetén az első izraeli írhajóssal. Az immár hazafelé tartó írhajót azonban valamilyen láthatatlan erő darabokra törte, megölve újabb 7 nagyszerí írhajóst. Rick D. Husband, David M. Brown, Laurel B. Clark, Kalpana Chawla, Michael P. Anderson, William C. McCool és Ilan Ramon alul maradtak a természet erőivel szemben és a Challenger írhajósaihoz hasonlóan esélyük sem volt a túlélésre. Ismét a lehető legmélyebbre ható vizsgálat volt a kulcs a rejtély megfejtéséhez.
A tények egyszeríek voltak. Az STS-107 expedíció legénysége 16 napon át végzett tudományos kísérleteket 400 kilométer magas Föld körüli pályán a Columbia fedélzetén, és a leszállásra kijelölt napon rutinszeríen kezdték meg a süllyedést. Aztán, ahogy az írhajó a légkör síríbb rétegeibe ért, hirtelen néhány hőérzékelő meghibásodását jelezte a rendszer, majd a bal oldali futómí gumiköpenyéből tínt el a nyomás. Az írhajó defektet kapott még akkor, amikor a kerék nyugodtan aludt a Columbia hasában. Az irányítás épp ezt a hibát kezdte megtárgyalni a rádión Husband parancsnokkal, amikor megszakadt az adás és többé nem állt helyre. Ehelyett telefonhívások futottak be arról, hogy szemtanúk szerint az amerikai kontinens szárazföldje fölé belépő írhajóról darabok látszottak leszakadni. És a döbbenet akkor hágott a tetőfokára, amikor a CNN egy amatőr videós felvételeit kezdte bejátszani, amelyen a levegőeget hasító Columbia kondenzcsíkja egyszer csak több részre válik és a büszke írrepülőgép darabjai füstölve hullnak alá a magasból.
A képek önmagukért beszéltek és a hamarosan a helyszínre küldött kutató-mentő egységek is csak megerősíteni tudták, a földön a Columbia roncsai hevernek.A NASA megpróbálta begyíjteni az összes roncsdarabot, amely több-kevesebb sikerrel járt. A legértékesebbnek mégsem a roncsok bizonyultak, hanem néhány film és fényképfelvétel, amely alapján lassan összeállt a fizikai okok láncolata. A végzet már a start napján utolérte az írrepülőgépet, hiszen a katasztrófát kiváltó esemény a start után mindössze 82 másodperccel történt. Kísérteties az összecsengés a Challenger január végi és a Columbia február eleji dátuma és a balesetek pillanata (70-80 másodperccel a start után) között, nem beszélve arról, hogy az Apollo–1-et is napra pontosan ebben az időben érte baj… A vizsgálat azonban mindenféle babonától mentesen zajlott. Számos apró mozaikdarabot illesztettek össze a szívós kutatók – élükön Gehring tábornokkal, a vizsgálóbizottság elnökével.
A Columbiát az emelkedés közben a saját üzemanyagtartályáról leváló szigetelésdarab találta el a bal szárny belépőélén. Ez egy egyszerí gyártástechnológiai hiba volt: a tartály szigetelésre szorult, hiszen meg kellett őrizni a belső hideget a benne lévő gáz cseppfolyósan tartása érdekében és nem is volt szabad, hogy ez a hideg kijusson a tartály falán túlra, mert az jégdarabokat fagyasztott volna a külső párából, esőből, amelyek a startkor keletkező vibrációktól leválva ágyúlövedékként bombázták volna az orbitert. A szigetelést a tartály nagy részén gépi technológiával, hibamentesen készítik, de egyes helyeken marad a kézi módszer és ez lett a rendszer Achilles-sarka. A kézi módszer nem tökéletes – apró gázzárványok, egyenetlenségek jönnek létre benne, gyengítve a szilárdságát –, így jöhetett létre az a groteszk helyzet, hogy a leeső darabok megakadályozását szolgáló védelem pottyant le és ütött végül végzetes sebet az írhajón.
Egy radarfelvétel szerint a repülés második napján valami levált a Columbiáról és szép lassan elsodródott tőle. A visszatéréskor pedig a bal szárnyban sorra hibásodtak meg a hőérzékelő szenzorok… Aztán bekövetkezett a tragédia. Egy lehulló habdarab – az elemzések szerint – úgy 900 kilométer/órás relatív sebességgel csapódott a szárnynak (a Columbia körülbelül 2600 kilométer/órás sebességgel repült éppen, és a tartály orra környékéről leváló szigetelésdarab „hatalmasat fékezett” a rá ható légellenállás miatt, így gyakorlatilag elütötte a szárny). A képeken csak az látszott, hogy a táskányi méretí habdarab milliónyi morzsára robban az ütközéstől.
A kutatók nem tudtak szabadulni
a gondolattól, hogy a habdarab a bal szárnyat találta el, majd ugyanennek a bal szárnynak az érzékelői és a bal futómí hibásodtak meg. Aztán jött egy amatőr fotó, amelyet néhány ráérő katona készített egy kis csillagászati távcsővel, megörökítvén, hogy átrepült a fejük felett országuk büszkesége. A fotó igazából az élvezhetőség határán volt a kezdetleges technika miatt, de döbbenetes dolgot mutatott: egy-két pixelnyi, a valóságban tekintélyes méretí sérülést
a Columbia bal szárnyán. Immár bizonyos lett, hogy a szárny sérülése okozta a tragédiát.Elővették a radarfelvételt, amely
a repülés második napján az írsiklótól – a bal oldalon… – elkóborolt tárgyat rögzítette, és a fizikai paraméterek szerint az a valami lehetett a szárny szigetelésének egyik darabja. Nem volt nehéz levonni azt a következtetést, hogy ha a szárny valami miatt kilyukadt, az odafönn az írben ugyan még nem számított, de a légkört elérve könnyedén beléhatolhatott a sírí levegő és a súrlódás által keltett több ezer fokos hő – és akkor a hőérzékelők nem meghibásodtak, hanem egyszeríen kiégtek a nem rájuk méretezett hőterheléstől.
A roncsdarabok is ezt a feltételezést látszottak alátámasztani, hiszen a szárny darabjainak belső oldalán oda nem illő, felgőzölgött alumíniumréteget találtak. Alumínium pedig csak a hővédő anyag alatt volt a szárnyon. Perdöntő érvként az utolsó másodpercek, percek telemetriai adatai is pontosan illettek a feltételezések sorába. (A telemetriai adatok az írhajó érzékelőinek Földre sugárzott jelei, melyek a szerkezet minden rezdüléséről információval látják el az irányítóközpontot.) Ezek az adatok azt mutatták, hogy a kormányrendszer automatikája már percekkel a tragédia előtt elkezdett beavatkozni, mert a hajó elhúzott – ugye nem meglepő – a bal szárny irányába. Ez az aszimmetria csak úgy keletkezhetett, ha a két szárnynak eltérő volt a légellenállása, ez pedig csakis a szárny felületének sérülése miatt következhetett be. Viszont az egész rendszer alapgondolata a felületek sérülésmentességén alapult.
A NASA legnagyobb újítása, amiért az írrepülőgép forradalminak számított, a hővédő rendszer volt. A korábbi írhajók azért voltak csak „egyszer használatosak”, mert a visszatéréskor keletkező hatalmas hőterhelés ellen védő hőpajzsuk mindössze egyetlen utat bírt ki és nem volt javítható vagy pótolható. Az amerikaiaknak azonban sikerült kifejleszteniük egy különleges kerámiaanyagot, mely kiemelkedően jól tírte a hőterhelést, ugyanakkor könnyen megmunkálható volt. Hamarjában kisebb csempéket, téglákat gyártottak belőle és gyakorlatilag kicsempézték vele az írrepülőgép alját. Ezzel könnyen cserélhető, javítható lett a hőpajzs és többször használható az egész írhajó. A legnagyobb hőterhelésnek kitett részre, a szárny belépőélére azonban még ettől is különlegesebb hővédő anyagot, az úgynevezett RCC (megerősített szén-szén) kompozitot építették be. Az egyetlen kritérium a repülés alatt a hővédő rendszer – viszonylagos – sérülésmentessége volt. Eszerint az nem volt baj, hogy ha egy-két tégla hiányzott innen-onnan, ám a kritikus helyeken semmiféle hiányosság nem volt megengedhető.
A jelek szerint azonban a gép a lehető legérzékenyebb helyén sérült meg: a szárny belépőélén. A keletkezett repedésen, vagy lyukon át behatolt a forró levegő és a hő meggyengítette a szárny főtartó elemét, ami szükségszeríen vezetett a szárny töréséhez. A telemetria egyébként Husband parancsnok rádióadásának megszakadása után még két másodpercig míködött és közvetítette, hogy a hajót legyőzik a természet erői, borzasztó gyorsan bal oldalra dől, miközben a kormányrendszer hidraulikanyomása megszínik. A hidraulikanyomás csak akkor színhetett meg ily hamar, ha a csövek valamilyen katasztrofális és egyidejí törést szenvedtek, ha leszakadt a szárny. És pontosan ez történt. A repülőgép helyett egy formátlan vasdarab zuhant, bukdácsolt a hangsebesség 25-szörösével. Ezt már nem bírta ki
a szerkezet és darabokra szakadt. És ez várt a benn ülőkre is…
De mi okozta a lyukat a szárnyon? Az ostoba sietség. Találgatások láttak napvilágot menteni a menthetőt: ütközés írszeméttel, elektromos kisülés a légkörben, melyek mind-mind felmentették volna az embert… A vizsgálóbizottság nem tudott egy pillanatra sem szabadulni a lehulló szigetelésdarabtól… A felszállást rögzítő film alapján behatárolták, hogy
a szárny mely pontját érte a találat. Aztán kértek a NASA-tól egy ugyanolyan RCC panelt egy másik írrepülőgép pótalkatrész készletéből, és egy ballisztikai tesztekre használt nitrogénágyúval nagyjából ugyanolyan habszivacs darabot lőttek rá, ugyanakkora sebességgel, szimulálva a felszálláskor történteket. A teszt eredményét döbbent moraj fogadta:
a legkritikusabb helyen őrt álló panelen hatalmas lyukat ütött a pár dekás szigetelőhab. Ezzel a vizsgálat le is zárult.
A repülésirányítás és a NASA vezetése az első pillanattól kezdve tudatában volt a szigetelőhab okozta
problémának. A start filmjén látták a becsapódást, néhány mérnök e-mailen fel is hívta a veszélyre a figyelmet, de aztán e levél elfeküdt valamelyik íróasztalon, mondván nem nagy a veszély, az a kis habdarab nem okozhatott akkora problémát.
A veszélyt érzékelve a megoldás egyszerí lett volna: az amerikai hadsereg egyik míholdjával nagyfelbontású fotókat lehetett volna készíteni a fenn repülő gépről. De ez több millió dollárba került volna. A NASA pedig egyre kevesebb pénzből gazdálkodhatott az elmúlt évtizedekben. Egyszeríen nem volt rá pénz. Az a Nemzetközi Ùrállomás építésére kellett. Ráadásul a NASA késésben volt az építéssel, amely azt a rémképet vetítette előre, hogy valamelyik westerncsizmás, maradi politikus megelégeli a totojázást és törölteti a félkész programot, elvéve az utolsó célt is a NASA elől. (Amerikában a kezdetek óta ott lebeg a kérdés az írkutatás fölött: miért költünk dollármilliárdokat arra, hogy pár ember felmenjen és ki tudja milyen hókuszpókuszokat csináljon, ahelyett, hogy egészségügyre, vagy a szegények felemelésére költenénk a pénzt?) A Nemzetközi Ùrállomás amolyan zabigyerek volt a politikusok szemében, amire szükség is van, meg nem is. Szükség van rá a presztízs miatt, hiszen egy főként amerikai részvétellel (gyakorlatilag vezérlettel is) épülő írváros minden megalomániás politikus által szívesen vett hivatkozás, ám amikor költeni kellene rá, mindenki csak a fogát szívja… §
- NASA vabank…
Az amerikai írrepülőgép-rendszer üzemeltetésének olcsóbbításához egyetlen út vezetett, a felszállások sírítése. Olcsóbbítani pedig muszáj volt, hiszen az írrepülőgép elődje, az Apollo írhajó épp azért ment nyugdíjba, mert a szovjeteken aratott győzelme sem tudta feledtetni drágaságát. A holdraszállás egykor 25 milliárd dollárba került, ezt elosztva a 10 Apollo repüléssel, a fajlagos költség 2,5 milliárd 1960-as évekbeli dollárra rúgott, igaz, ez tartalmazta a tervezés és a teljes infrastruktúra költségeit is. Az Apollo-repülések (az előbb említett infrastrukturális és más járulékos költségek nélküli) egyenkénti ráfordítása is elérte a 400–500 millió akkori dollárt, mindezt úgy, hogy az írhajó gyakorlatilag egyszer használatos volt. Ezen költségek lefaragására készült az írrepülőgép, amely kezdetben ugyanolyan drágának bizonyult, mint az elődje. A megoldás a startok sírítése, az írsikló kereskedelmi hasznosítása (például távközlési míholdak pályára vitele, vagy odafönn történő javítása) lett volna, ez utóbbihoz pedig reklám kellett. A reklám maga a tökéletes míködés lett volna, mégpedig a lehető legsíríbb frekvencián. A NASA ezt akarta elérni. A megannyi figyelmeztetés ellenére mindenképpen el akarta indítani az újabb és újabb expedíciókat, köztük a Challengerét is. Vabankot játszott és vesztett…
