Az autógyártás történetének emblematikus típusa a Transporter. Az első olyan típuscsalád volt, ahol azonos alapkonstrukció többféle felépítménnyel társult: mikrobuszként, dobozos vagy platós teherautóként és lakóbuszként egyaránt hihetetlen népszeríségre tett szert. Számos speciális célra kialakított modell is rótta az utakat: mentő-, tízoltó-, postás-, tejes-, zöldségesautóként. Szinte korlátlan volt az első VW kisbusz, a T1 széria kihasználhatósága. De nem csak a funkciói tették népszerívé, a bogárhoz hasonlóan kedves megjelenésének köszönhetően számos becenévvel látták el. A magyar rajongók emberarcú, mozdonyorrú és hasonló jelzőkkel illették ezeket az autókat.A Transporter története a második világháború utánra nyúlik vissza. Az angol megszállást követően, 1945 júniusában Ivan Hirst őrnagy azt a feladatot kapta, hogy állítsa békés termelésre az akkor jórészt lebombázott Volkswagen gyárat. Mivel minden romokban hevert, az újjáépítéshez és a gyártás megindításához valamiféle szállító jármívet kellett kreálnia. A probléma áthidalására Hirst utasításba adta, hogy egyes Kübelwagen alvázakat hagyjanak meg úgy, ahogy vannak, farmotorral és futómível, s csupán egy vezetőülést szereljenek rájuk. A fennmaradó lapos részen így remekül lehetett különböző alkatrészeket szállítani. A kezdetleges ötlet bevált, a Plattenwagennek nevezett lapos kocsik vígan hordtak mindent, amit csak kellett, alkatrészt vagy éppen sittet. (Az ebben az időszakban gyártott Volkswagenek meglehetősen eklektikus képet mutattak. Az első bogárhátúak is a Kübelwagen alvázára készültek 1946-ig, jó részük Franciaországba került háborús jóvátételként.)
Kell egy platós…
Később a gyár új, immár német vezérigazgatója, az Opeltől átigazolt Heinrich Nordhoff látott fantáziát egy önállóan kifejlesztett szállítójármíben. Nordhoff már korábban sikerre vitt egy haszonjármí projektet az Opel Blitz teherautó gyártásával. 1948 novemberében össze is állt a tervezőgárda, akik hihetetlen tempóban dolgozva, a következő év tavaszára elkészítették az első, akkor T2 kóddal jelzett jármívet, a Transporter prototípusát. Az egyik tervező, Alfred Haesner talán túl komolyan vette a dobozszerí formára adott megbízást, mert az első kocsi légellenállási együtthatója inkább egy tégláéhoz hasonlított, mintsem autóéhoz (0.75-ös cW-érték). Ráadásul a korábban a bogárhátúnál és a kübelwagennél használt alváz sem bírta a terhelést, és rendszeresen összerogyott. A kísérleteket azonban nem hagyták abba. Létrás szerkezetí padlókeretre építették az önhordó, gömbölydedebb felépítményt és így ebben a kategóriában szinte forradalmi (0.44-es cW) légellenállási együtthatót értek el.
1949. november 12-én mutatták be a sajtónak a hat, dobozos Kastenwagen és két kombi változatból álló Transporter flottát. Nordhoff a következő szavakkal indította világhódító útjára az újdonságot: „Transporterünk építésének kompromisszumoktól mentes alapelve a következő volt: ez az egyetlen típus, amelynél a rakodótér pontosan a két tengely között található. Elöl ül a vezető, akinek közel akkora a súlya, mint a hátul beépített motornak és üzemanyagtartálynak. De népautó nem lehet egy olyan jármí, amelynek alkalmazása behatárolt. Ezért a karosszériát felcserélhetővé tettük, így nemcsak szállító jármíként funkcionál majd, hanem személyautóként is.”Az új modellnek azonban nem volt még neve. Névadásban nem jeleskedtek a Volkswagennél, így először a bogár logikáját követve, amely a T1 nevet viselte, a Transporter a T2 nevet kapta. A köznyelv azonban – ahogy a bogárnál – itt is hamar megoldotta ezt a problémát. A Transporter T1-et a mozdonyorrú, emberarcú busz nevekkel látták el a rajongók. A legnépszeríbb elnevezés német területen mégis a Bully lett, de nem mint erőszakos, hanem mint a Bus és a Lieferwagen szavakból keletkező…
V mint mozdonyorrú…
Kezdetekben a Transporterből három alapverziót gyártottak. Az első sorozatban gyártott T2 Kastenwagen (zárt, dobozos) szállítójármí 1950. március 8-án Wolfsburgban jelent meg, két részre osztott első szélvédővel, kétoldalra nyíló oldalajtóval, karos indexszel, egykörös hidraulikus fékrendszerrel, 25 lóerős (1131 köbcentiméter) motorral, 4,6 köbméteres raktérrel, kizárólag Taubenblau (kék) színben. A mozdonyorrú jelzőt a jellegzetes V alakú orr-rész alapján kapta, amely mosolygós arculatot kölcsönzött a kocsinak. Két hónappal később adták ki az első T2-es kombit, mely már oldalablakokat és könnyedén kivehető üléseket kapott. Mai elnevezése vegyes használatú busz lenne. A vezetőfülke teljesen kárpitozott volt, míg a raktér az üléseket kiszedve is funkcionált. A Kleinbusra további 60 napot kellett várni. Ebbe már 8 vagy 9 ülést szereltek attól függően, hogy a vezetőfülke az utastérből megközelíthető volt-e, ehhez ugyanis egy ülésnyi helyet szabadon kellett hagyni. Később bővült a modellválaszték. Platós teherautó, duplafülkés teherautó, mentőautó és luxusbusz is épült.
A különféle verziók alvázszámban és modell típusszámban is különböznek, tehát rendeltetésük alapvetően már a futószalagon eldőlt.
211 Dobozos teherautó
221 Mikrobusz
231 Kombi
241 De-luxe mikrobusz (nyitható tetővel 23, 1965-től 21 ablakkal)
261 Platós teherautó
271 Mentőautó
Az egyéb felépítménytípusokat (tízoltó, darus kocsi, lakóautó) erre szakosodott külső cégek építették. Ezek közül számos verziót, mint például a Westfalia lakóautót, újként is meg lehetett vásárolni. A gyártó a kezdetektől gyakran bízott meg karosszériaépítő cégeket különleges modellek gyártásával. Ezek a kocsik ma a gyíjtők álmainak megtestesítői. A gyártók közül a leghíresebb talán a ma is míködő Karmann cég Osnabrückben. Itt készült a legtöbb Kabriolet modell. De ismertek még a Karmannon és a Westfalián kívül, a Dannenhauer-Strauss, a Beutler, a Hebmüller vagy a Papler verziók is.
Luxustól a melósbuszig
Már a T1 gyártásának kezdetén felmerült, hogy a kisbuszt némi átalakítással, plusz felszereltséggel kempingautóvá kellene alakítani. A VW – csakúgy, mint a bogár esetében a Karmann céggel – a Westfaliával kötött szerzŒdést a lakóautó kivitelezésére. 1951-ben készült el az első ilyen T1, melyet ággyal, szekrénnyel, tízhellyel, mosogatóval varázsoltak összkomfortossá. Később több változatban is készült. A Hochdach emelt tetős változat 1962-től vált népszerívé, a Dormobile-Campernek pedig teljesen oldalra lehetett hajtani a tetejét, a vászonborítás szinte sátorszerívé tette. Ugyancsak 1951-ben, annak is június havában, nyári modellként került piacra a buszok királyának is nevezett Samba. A spártai egyszeríséget jócskán túllépő luxusbusz mutatós króm díszléceket, vászon tolótetőt kapott és 9 személy számára biztosított helyet a csodálatos panorámával bíró jármíben. A korabeli extrák árát azért rendesen meg kellett fizetni.
A Samba busz közel háromszorosába került, mint szerényebb kivitelí társai. A luxust a munkásváltozat követte… 1952 nyarán jelent meg a Pritsche (azaz a kétüléses, platós) változat, további területeket nyerve a T1-ek használhatóságának. A tankot kissé előbbre helyezték, és a pótkerék jobb oldalt, a tanksapka mellett, a padló alatti raktérben kapott helyet. A Pritsche tökéletesen alkalmas volt mindenféle szállítási célra, rakteréhez könnyen hozzá lehetett férni, mivel a plató mindhárom oldala lenyithatóvá vált. 1958-ban kiadták a Doppelkabine, azaz duplakabinos elnevezésí T1-et is. Tipikus munkásbusz, mondhatnánk. Hat személyes férőhelye, az anyagoknak, szerszámoknak elegendő raktere (mely már szélesebb, mint kétszemélyes, platós társáé) igencsak megnövelte ázsióját a kisiparosok, kereskedők körében.
Jön a retro…
1954-ben a T1-ek 1131 köbcentiméteres 25 lóerős motorját 1192 köbcentiméteres, 30 lóerősre módosították. Ez év október 9-én a wolsfburgi gyár immár a százezredik Transporter elkészültét ünnepelhette. 1955-ben elérkezett az idő, hogy változtassanak a karosszérián is. Megerősítették az alvázat, magasabb lett az első szélvédő, a tetőt pedig kissé előbbre húzták, helyet adva a szélcsatornának. A pótkerék elhelyezésére a Pritschénél bevált módszert alkalmazták. (A legelső buszok hátsó ajtaja még egyben nyílt és a motor feletti tartókonzolon feküdt a pótkerék, ezeket Barndoornak – ólajtó – nevezték, ma a gyíjtők kedvencei.) Ahogy a Pritschénél, úgy itt a többi modellnél is változtattak, vagyis a motorháztető és a hátsó ajtó ezentúl külön nyílik, a pótkerék pedig az első ülések mögé került. Változott a gumiméret is: a 4×15-ös kerekekre 6.40-15-ös gumik kerültek. A kormánykerék kétküllős lett.
1956 jelentős év volt a T1 életében. A bogarak eladása olyan jól ment, hogy a wolfsburgi üzem nem bírta a terhelést: a buszoknak költözniük kellett. Gyártásuk ettől kezdve kizárólag Hannoverben történt, ahol naponta 250 darab buszt állítottak elő. 1959-ben 4 lóerővel lett erősebb a motor (34 lóerő, 1192 köbcentiméter), szinkronizált a váltó, és a gyártás túllépte az 500 ezredik darabot. Csupán egy év kellett, hogy búcsút mondjanak a karos indexnek, és az irányjelzőt az addig középen, magányosan álló féklámpával együtt a megnagyobbított hátsó lámpákba integrálják. 1964-ben az addig Froschaugen-Blinkleuchten vagyis békaszemínek csúfolt első indexeket felváltották a laposabb, nagyobb, sárgán világító irányjelzők.
Még ebben az évben kiadták az 1493 köbcentiméteres (44 lóerő, 32 kilowatt) motort. Opcióként rendelhető lett
az elhúzható oldalajtó, ami az 1967-es modellévtől már szériatartozékká vált, sőt akár baloldalra is kerülhetett. Ismét módosítottak a karosszérián: nagyobb lett a hátsó ablak, a motor légbeömlői (melyek korábban kifelé perforált lamellákból álltak) már befelé néztek, és stabilizátort szereltek az első futómíre. Tehát csakúgy, mint a bogáron – az igényeknek megfelelően –, rengeteg kisebb-nagyobb fejlesztést hajtottak végre az első Transporteren is. 1967 júliusában, a nyári szabadságolás előtt befejezték a T1 gyártását. A sikertörténet augusztustól a második generációval, a T2-vel folytatódott… aminek már ferde lengőkaros lett a futómíve, világosabb és tágasabb az utastere, alacsonyabb a küszöbe és hatásosabb a szellőzése. Ez a modell is kapott becenevet, „gömbölyí ablakos” vagy „terrorista busz” – utóbbi elnevezés valószíníleg a Vissza a jövőbe címí film egyik katartikus jelenete alapján születhetett. A T2-est a nagyobb T3-as követte 1979-őszétől – és ismét, harminc év multán – előkerült a kockaforma, alighanem a hetvenes évek végén uralkodó formakultusz hatására. Ma már a Transporter az ötödik szériánál tart…
A T1-es eredeti forma pedig alighanem hasonló módon tért vissza a Volkswagen formavilágába, mint ahogy a New Beetle. Bár a Retro-Transporter már papíron is nagyobb tetszést aratott mint az új bogár. Lám, erős a nosztalgia, nem csak a forma, hanem a tartósság és megbízhatóság iránt is, melyet a konszern ezekkel a modellekkel alapozott meg, és a mai napig is folyamatosan profitál belőle.
Ez ám a karrier
1949. november: a sajtónak bemutatják az első nyolc darab Typ2 prototípust (6 Kastenwagen, 2 Kombi).
1950. március 8.: megkezdődik a zárt kivitel gyártása: 1131 köbcentiméter, 25 lóerő, 10 literes fogyasztás, 80 kilométer/óra maximális sebesség, 4,6 köbméter raktér, kék (Taubenblau) fényezés.
1950. május: megjelenik a Kombi, kivehető hátsó üléssel.
1951. június: kiadják a buszok királyának nevezett Sambát, kilencszemélyes, 23 ablakos, elhúzható tetővel, krómozott díszlécekkel.
1952. augusztus: Pritsche (kétszemélyes, platós kivitel).
1954. október 9.: a százezredik busz születésnapja.
1955: a módosítások éve: magasabb szélvédő, előrehúzott tető, külön nyílik a motorháztető és a hátsó ajtó, nagyobb hátsó ablak, rövidebb motortér, oldalra függesztett olajos légszírő. A 4×15-ös kerekekre 6.40-15-ös gumik kerültek (korábban 5.50-16-os-volt). A kormánykerék kétküllős.
1956. március 8.: a Transporter gyártását Wolfsburgból Hannoverbe teszik át.
1958: Doka (Doppelkabine – duplakabinos, platós kivitel), kiszélesített rakodótér, új lökhárítók, nagyobb hátsó lámpa.
1960: 34 lóerős, 1192 köbcentiméteres motor, teljesen szinkronizált váltó, a gyártás túllépi az ötszázezredik darabot. Megszínik a karos index, és az irányjelzőt az addig középen, magányosan álló féklámpával együtt a megnagyobbított, kétkamrás hátsó lámpákban helyezik el.
1962. október 2.: az egymilliomodik Typ2.
1963: a „Froschaugen-Blink”, békaszemnek csúfolt első indexeket felváltja a laposabb, nagyobb, sárgán világító irányjelző.
1965: új 1.5-ös motor (44 lóerő), nagyobb hátsó ablak, a motor légbeömlői (melyek korábban kifelé perforált lamellákból álltak) befelé néznek, stabilizátort szerelik az első futómíre, az elhúzható oldalajtó szériatartozék, opcióként a bal oldalra is rendelhető.
1967: 6 voltról 12-re alakítják az elektromos rendszert, július: 1.8 milliós darabszám után befejezik a T1 gyártását.
- Transporter a túlparton
Az első Volkswagen 1949-ben érkezett Amerikába egy holland kereskedő Ben Pon által. A kezdeti sikerek után 1955-ben már a Volkswagen of America egyengette az importált kocsik útját a vásárlókhoz. Amiben a Volkswagen nagy eredményeket ért el, az a Nordhoff által szorgalmazott széleskörí vevőszolgálati rendszer volt. A Volkswageneket jórészt a nyugati parton értékesítették, de a korabeli VW kocsik az egész USA-t meghódították. Ahogy egy a T1-ek szerelmese fogalmazottt: „A T1-es jóindulatú járványként terjedt el az egész világon, még az igen válogatós jenkik is megkedvelték furcsa formáját. A tengeren túl főleg a Samba kisbusz aratott osztatlan sikert, szinte kultikus kedvenccé nőtte ki magát. A hippi korszak során olyan eszmék kötődtek hozzá, mint a szabadság, a szeretet, vagy a béke – különös szerep egy autónak. Így vált egy jármícsalád szubkulturális elemmé, pusztán mert robosztus, megbízható, olcsó, kis fogyasztású és nem utolsósorban emberarcú, szeretnivaló volt.
