A világír magánzói

Világír. Sokféle értelmezése van a szónak. A romantikus értelmezés szerint a csillagok világa, a hatalmas, ember által fel nem fogható távolságok befogadója, a semmi megtestesülése. A tudományos értelmezés szerint egyszeríen egy földfelszín feletti magasság, a 100 kilométer felett elterülő térség, s mint ilyen, egy egyszerí sebességhatár… Vannak, akik számára vonzó, és vannak, akik számára taszítóan félelmetes… A világír – akár így vagy úgy – mindenesetre tágabb otthonunk és jövőnk titkának hordozója. És ha így megy tovább: turistákat vonzó úti cél…– Látom a Földet! De gyönyörí! – üzente Jurij Gagarin, a világ első írhajósa abban a pillanatban, amikor felérvén az írbe az írhajó ablaka elől levált a védőborítás és először pillanthatott írbéli magasságból szülőbolygójára. Pedig Gagarin pilóta volt, nem számított újdonságnak számára, hogy szédítő távolból látja a tájat – mégis önkéntelen csodálatra késztette a látvány, a gömbölyödő, élénkkék glóriában tündöklő hatalmas gömb, amelyet
a felhők apró fehér pöttyökként díszítenek… Gagarin óta lassan eléri az ötszázat azok száma, akiknek ebben
a földön túli látványban volt részük. Csak ötszázan. Mi van a többi hatmilliárddal? Azok nem érdeklődnének?
Az érdeklődés óriási lenne, több száz milliónyian ikszelnék az igent, ha lenne ilyen szavazás, csak hát a költségek…Eleddig csak a világ néhány állama engedhette meg magának, hogy emberes írrepülésre áldozzon. Tették ezt kezdetben ideológiai alapon, majd később a tudomány nevében is, de az államok által finanszírozott írrepülések mind a mai napig nem nélkülözik a politikai hátteret.

Felkéredzkedve egy Szojuz írhajóra
A meglehetősen bonyolult és drága írtechnika és a kvázi állami monopólium egy szinte áttörhetetlen gátat emel az írbéli társasutazásra vágyók elé… A legismertebb amerikai írrepülőgép expedíciónként 300-400 millió dollárért repül… Még a 100 leggazdagabb pénztárcája is hamar leapadna, ha társasutazásra akarnák vinni a családjukat. Nem nehéz belátni, hogy a NASA sosem fog utazási irodát nyitni. Nem is az a dolga. A tudományos kutatások, a világír felfedezése speciálisabb feladat, mint egy városnézés. Különleges és drága eszközöket kíván. De mi akkor a megoldás? Miként iratkozhatna fel egy egyszerí, földi halandó valamely holdutazásra? Az ír iránt érdeklődő laikusoknak ma egyetlen kézzelfogható lehetősége van, jó pénzért felkéredzkedni egy Szojuz írhajóra. A más(od)ik írhatalomnak számító Oroszország hajdan szebb napokat látott írhajói, írhajósai sok világraszóló sikert könyvelhettek el, de az egykori szovjet gazdaság teljesítőképessége sok egyéb mellett végül az írbefektetést sem bírta. A nagyhatalom jogutódja – Oroszország – azonban tovább repülteti a lassan harmincéves technikán alapuló Szojuz írhajóit, ám mindezt csak úgy tudja megtenni, ha az állami apanázs mellé bevételeket szerez.

Az amerikai–orosz kutatóprogramokat a NASA pénze segítette, ám néhány éve a civilek felé is nyitottak: bárki arra alkalmast felvisznek az írbe 20 millió dollárért.
 
Nem kellett sokat várni a szenzációs bejelentésre: indul a világ első fizetős írutazója az írbe… Dennis Tito, az ötvenes évei végén járó amerikai tőzsdeguru gondolta úgy, hogy álmai megérik e mérhetetlen summát. (De Tito sem volt igazán civil, mielőtt áttért volna a tőzsdeügyletekre, mérnökként segédkezett a hatvanas években a Mariner szondák marsi küldetésében.) Az amerikai multimilliomos – alapos csillagvárosbeli felkészülés után – 2001 áprilisában indult egy Szojuz írhajón a világírbe, az épülő Nemzetközi &#368rállomásra, ahol honfitársai, az írállomáson tartózkodó amerikai – igazi – írhajósok fogadták, kissé hívösen…  Az amerikai tőzsdegurut egy dél-afrikai számítástechnikai vállalkozó, David Shuttleworth, majd újra egy amerikai, Gregory Olsen követte egy-egy hétre az írbe. De míg Shuttleworth-nél az amerikaiak még csak rebesgették, hogy számos tudományos kutatásba bevonták, így lényegében értékes munkát végzett, Olsennél már nyíltan megfogalmazódott: nem helyes Olsent írturistának nevezni, inkább „az írmíveletekben részt vevő személynek”. Persze a segítség árát nem vonták le a 20 millióra kiállított számlákból a Szojuz tulajdonosai. Az írjáró érzés vonzó mivoltát bizonyítja, hogy hamarosan indul a negyedik írturista, sőt a magyar származású – és a Word, illetve Excel programok vezető fejlesztőjeként hírnevet szerzett – Charles Simonyi is készülődhet ötödikként a légkör fölé. Nyilvánvaló, hogy nem ő lesz az utolsó. Mindig lesznek, akiknek telik rá, és akiknek meg is éri…

Egy kis ugrás is lehet nagy lépés….
Az írbe vágyók helyzete hamarosan fordulatot vesz. Néhány megszállott milliomos és egy nem kevésbé megszállott tervezőzseni kimódolta, hogyan lehetne az állami írügynökségek nyomdokaiba szegődni. Méghozzá önerőből, az államtól függetlenül. A történet St. Louis-szal és egy gazdag – iráni származású – amerikai családdal kezdődött.
1995-ben Peter Diamondis úgy gondolta St. Louisban, hogy majdnem 70 évvel a város egy másik repüléstörténeti tündöklését követően újra megforgatja a történelem kerekét. 1927-ben St. Louis-i vállalkozók adták össze Charles Lindbergh óceánrepülő részére azt a szponzori pénzt, amelyből a pilóta szert tehetett – a hálából Spirit of St. Louis vagyis St. Louis Szellemisége névre keresztelt – repülőgépére. 1995-ben Diamondis létrehozta az X Alapítványt, amely szellemiségét tekintve a Lindbergh-repülés analógiájaként gazdag szponzorok adományait kívánta összegyíjteni a magánszektor írfejlesztéseinek katalizálására.Az írrepülések magáncélú hasznosításának alapgondolata az volt:  a nagyobb testvérként számon tartott repülőgépes fejlődés útját kell követni.

A múlt század elején a repülés kulcsszava a megbízhatóság volt. Ahhoz, hogy tömeges méretekben lehessen használni a repülőgépet üzleti céllal, be kellett bizonyítani, hogy egy gép, amelyre rábízza az ember a feladott csomagjait, leveleit, ne adj´ Isten utasként az életét, bizton eljut egy távolabbi célállomásra, azaz megvásárlójaként nem lesz kidobott pénz az invesztált összeg. &Aacutem az áhított gép csak úgy születhetett meg, ha az általában pénzszíkében lévő fejlesztőmérnökök, aviatikusok megtalálják a pénzforrást a fejlesztésekhez. Akkoriban pedig a mecénások jelentették a pénzforrást. És Lindberg a St. Louis-iak pénzén épített gépével bebizonyította a repülőgép használhatóságát. Ez volt az a teljesítmény, amely beindította egy komoly iparág fejlődését.Az alap életében akkor  következett be döntő fordulat, amikor 1996 májusában találtak egy mecénást, az Ansari családot. Az Ansari testvérek 10 millió dollárt adtak írcélokra annak fejében, hogy a kiírt verseny a nevüket fogja viselni. A versenykiírás nem volt túl bonyolult. A kitízött 10 millió dollárt az a team nyeri el, akinek két hét alatt kétszer is sikerül egy tetszőleges formájú és meghajtású jármívet legalább 100 kilométeres magasságba feljuttatni 3 utassal (vagy 1 utassal és további két ember tömegének megfelelő ballaszttal). A magánírrepülés elé tehát azt a célt tízték ki, hogy bizonyítsa képességét és létjogosultságát.

Miért a kétszeri bizonyítás követelménye? Mert a világ írhajói jó ideig „egyszer használatosak” voltak, de még manapság is csak a Space Shuttle rendszer használható fel többször, a Szojuzok, vagy az új kínai írhajók továbbra is csak egy útra alkalmasak. Tömeges felhasználásra, tömegek reptetésére egyszeríen elképzelhetetlen egy minden repülés után szemétre lökött rendszer. Az írrepülés jövője csak a „normál közlekedési eszközökéhez” hasonló módon, mentrendszerí járatok formájában képzelhető el. A kétszeri megjelölés gyakorlatilag egy allegória: pontosan két útra alkalmas eszközt nem lehet készíteni, vagy egyszer használatos valami, vagy többször, azaz ami kétszer képes megjárni az írt, az szinte szükségszeríen képes többször is. E feltétel teljesítésével egy olyan eszköz születhet meg, amely később alapja lehet a kereskedelmi írrepülések hardvereinek.Miért kell több embernek hely a gépen? Ez már teljesen nyilvánvaló: a születendő írhajó funkciója tömegek írreptetése lesz, evidens volt, hogy ne csak a pilótának jusson hely benne.

Tízmillió dollár a mai világban aprópénznek tínik írfejlesztésekre, mégis összesen 26 csapat adta le a nevezését az Ansari X-Díj versenyre. Majd 6-7 évnyi csend következett. A csapatok belevesztek a szponzorkeresés lélekölő hétköznapjaiba, míg az agytrösztök a tervrajzokat készítették, hogy majd pénz érkeztével nekiláthassanak a program igazi részének, az építésnek. A legígéretesebbnek egy különc aviatikus, Burt Rutan csapata tínt. Rutan a repülés történetébe már egy évtizeddel korábban beírta magát Voyager neví gépével és szokatlan repülési megoldásaival. A Voyagerrel az ír kihívásával – a hatalmas magassággal – szemben a hatalmas távolságot célozta meg a tervező, egyetlen repüléssel akarta körbeölelni bolygónkat, leszállás és légi utántöltés nélkül. Eladdig a legmesszebbre az amerikai légierő egy B–52-es bombázója jutott, amelynek személyzete 20 168 kilométert, azaz fél kört tudott megtenni a gigantikus géppel. Rutan egy pillekönnyí, 426 kg-os kis repülőt tervezett és a bombázógép hatalmas ereje helyett az éppen csak szükségeset célozta meg. A mindössze 187 km/h-ás átlagot elérő Voyager 9 nap (!) alatt tette meg a földkerülő utat, s végül sikeresen szállt le ugyanarra a repülőtérre, ahonnan elindult. Rutan ezzel az extrém repülések szakértőjévé avanzsált. Repülőgép-tervezéssel és -építéssel foglalkozó cége, a Scaled Composites pedig befektetőket is vonzó melegággyá vált. Az írvállalkozáshoz a Microsoftot Bill Gates szobatársaként megalapító Paul Allen érkezett elsőként mint pénzügyi támogató. És az üzlet be is indult…

Rutan ötletében ötvözte az előtte sikerrel járt írugrások eljárásait. Mert Rutan – és a többi versengő csapat – is csak a kihívás minimális teljesítésére gondolhatott, amikor benevezett, így mindössze a 100 km-es magasság elérésére törekedett, arra már nem, hogy ott tartósan fenn is maradjon a gépe.

Ezt először a NASA a Mercury programban, Alan Sheparddal teljesítette. Nem lévén akkoriban még az amerikaiaknak elég erős hordozórakétája, amely elég tolóerőt szolgáltatott volna a 100 km magasság elérésén túlmenően a 7,92 km/s sebesség eléréséhez, az akkori írúttörők is megelégedtek annyival, hogy a földrajzi magasság tekintetében érjenek fel az írbe. Ehhez felbocsátották a Freedom 7 írhajót, fedélzetén Alan Sheparddal, amely könnyedén jutott 100 km fölé (187,5 kilométeres magasságba), de onnan egy parabolapályán azonnal visszatért a Földre, hogy mindössze 487 kilométerrel arrébb le is szálljon. Nem volt ez egyéb, mint egy extrém nagy ágyúlövés. Rutan ebből a koncepcióból mindössze annyit vett kölcsön, hogy a Shepardot szállító rakéta több fokozatú volt. A másik minta a szintén NASA-s berkekben repülő X–15 kísérleti repülőgép volt. Az X–15 program keretében a NASA-t a repülőgéppel elérhető legnagyobb sebesség és magasság kérdése foglalkoztatta. Megépítettek egy inkább nyílnak, mint repülőgépnek látszó szerkezetet, amelyet egy bombázógép alá erősítettek, hogy az vigye fel minél magasabbra, majd a magasban leoldva, rakétahajtómívének bődületes erejére támaszkodva minél gyorsabban, vagy minél magasabbra hágjon. Joe Walker 1963. augusztus 22-én 107 960 méter magasra emelkedett Kalifornia egén a Mojave-sivatag felett, ő volt az első, aki egy repülőgépben jutott el az írbe. (Mellesleg Pete Knight 1967. október 3-án Mach 6,7-et vagyis a hangsebesség 6,7-szeresét érte el, szintén korszakos repülőgépes sebességi rekordot állítva fel az X–15-tel.) Rutan ezekhez a gyökerekhez nyúlt vissza.

A Rutan–Allen-csapat úgy gondolta, két repülőszerkezetből álló rendszerrel érhető el a siker. E szerint egy anyarepülő a lehető legmagasabbra emel egy másik repülőgépet, amelynek hajtómíve csak odafenn indul be, hogy aztán megostromolhassa a 100 km feletti térséget.

Anyarepülőgépként hamarosan megépült a White Knight. Ez a gép le sem tagadhatta volna a rokonságát a Voyagerrel, a pillekönnyí, földkerülő repülőgéppel. A régi repülőgép aerodinamikai alapjain megszületett egy korszerí, sugárhajtású igásló, amelynek feladata az lett, hogy az út első szakaszában a légkör legsíríbb légrétegeit legyőzve szállítsa az írhajóegységet. Ezzel tulajdonképpen a rakétás írrepülésekben az első rakétafokozat szerepét töltötte be.A Rutan-féle projekt gyöngyszeme a kicsi, rakétahajtómível felszerelt, írhajóra kevésbé, repülőgépre inkább hasonlító jármí SpaceShipOne, a világ legelső maszek írhajója lett. A terv szerint, miután a levegőben levált a White Knightról a SpaceShipOne pilótája beindítja a rakétahajtómívet, majd meredek emelkedés közben a 3 Mach-ra gyorsuló szerkezet az üzemanyag kifogyását követően még lendülettől hajtva egészen 100 kilométerig feljut, ahonnan aztán visszazuhan a légkörbe és szárnyai segítségével, vitorlázva landol a kiinduló repülőtéren… hogy felkészülhessen az újabb kilövésre.

Bár történt egy kis gikszer…
Az anyarepülőgép 2002. augusztus 1-jén lendült először a magasba. Ezt követően majd egy évet kellett még várni az írhajóra, amely végül 2003. augusztus 7-én tette meg első útját, igaz még meghajtás nélkül, vitorlázógépként: azaz a White Knight felvitte úgy 15 000 méterre és onnan szépen visszavitorlázott a sivatagi repülőtérre. A hibrid rakétahajtómí kezdeti hibáit kiküszöbölvén, négy hónap múltán a SpaceShipOne sebessége áttörte a hanghatárt. Egy decemberi reggelen pedig az anyagép hasa alól leoldott, rakétahajtómíves repülőgép pilótája már nem a leszállóhelyet kereste, hanem a gép orrát még magasabbra fúrta az égen, miközben odalenn a csapat a hangrobbanásból értesült a sikerről…
Az igazi sikerre azonban még várni kellett. Az első, élesnek szánt bevetés csak látszólag járt sikerrel. A White Knight – SpaceShipOne írszerelvény 2004. június 21-én, reggel 7:50 kor startolt el a kristálytiszta sivatagi égre. Az anyagép 14 300 méteren oldotta el az írhajót, Mike Melville pilóta beindította a rakétát, a könnyí kis gép 2,9 Machra gyorsult, gond nélkül érte el s lépte át 124 méterrel a 100 kilométert, Melville pedig jogilag is írhajós lett,  – a 3 és 1/2 percig tartó súlytalanság gyakorlatban is felavatta – ám történt egy kis gikszer. Melville egy rövid rádióüzenetben tudatta, átkapcsolt a tartalék kormányrendszerre… Egy aprócska hiba történt – de a verseny ekkor már nem elsősorban a 10 millió dollárért folyt, hanem egy iparág elsőségéért! (Egyébként a 10 millió nem is lett volna elég a fejlesztésre, annál sokkal többet költött a Scaled Composites cég, ám a siker nyomán feltáruló milliárdos üzleti lehetőségek sokkal kecsegtetőbbek voltak Ansariék zsebpénzénél).

Mert mi van akkor, ha egy fizető utasokkal teli gép nem éri el a kellő magasságot, s a sors egy kis hiba képében a reptér helyett hegyvidék fölé sodorja a leendő menetrend szerint közlekedő írhajót? &Uumlzleti csőd.

És ezzel már a kísérleti stádiumban is számol egy valamirevaló tervező. Egy kísérleti repülőgép diribdarabra szedett rendszerei között hibát keresni pedig a világ legidőigényesebb tevékenysége. Rutanék gépe nem is lett készen időre, hogy 14 napon belül megkíséreljenek másodszor is feljutni az írbe. De viszonylag hamar mégis sikerült megtalálni a tettest – egy kis tervezési hibát –, és újra jöhetett az X-díj elhódítása. 2004. szeptember 29-én a SpaceShipOne újra teljesítette az X-díj első feltételét. &Aacutem a meghajtásos fázis legvégén az írhajó masszív pörgésbe kezdett a saját tengelye körül, másodpercenként fél fordulatot téve. Bár Mike Melville végül is ráncba szedte a rakoncátlan írrepülőgépet, ám a visszatérés után bizonyossá vált, a konstrukció hordozza a hibát, amit a véletlen hozott a felszínre. Egy ilyen konstrukciós hibát hónapokba tellett volna kijavítani, így az X-díj elnyeréséhez kockáztatniuk kellett.

A tervezők úgy gondolták, hogy ha megváltoztatják egy icipicit a röppályát – a gép orrát 1–2 fokkal lankásabb szögben fúrják az égbe –, a szerkezeti hiba kiegyenlíthető és megtehető a második írugrás, méghozzá mindössze
5 nap elteltével. A változtatással járó kiszámíthatatlan kockázatot pedig vállalniuk kellett…2004. október 4-e reggelén a Mojave-sivatagban Mike Melville (a kétszeres magánírhajós) a White Knight kormányához ült, míg az előző próba anyapilótája, Brian Binnie most írutazásra készülhetett. (Binnie lett a 434. ember, aki járt az írben). Szinte rutinszeríen következtek a míveletek: start, emelkedés, leoldás, rakétaindítás. Ezúttal minden üzemanyag-tartalékot is elhasználva a SpaceShipOne átlépte a 3 Mach sebességet. Az írrepülő előbb túllépte az első, majd a második hivatalos kísérlet magasságát, majd nemsokára az X–15-ös által 41 éve tartott magassági rekordot is túlszárnyalta. A súlytalanul lebegő pilóta 112 000 méter magasságon került vízszintesbe. A maszekok ezzel teljesítették minden idők egyik legnagyobb kihívását. Már csak egy sima leszállás volt hátra és az X-díj ünnepélyes átvétele. Előbbire húsz percet, utóbbira pár napot még várni kellett.

Burt Rutan és Paul Allen bizonyította: a világír immár szinte bárki számára elérhető… Nem kell gigantikus beruházás, nem kell tengernyi ember ahhoz, hogy valakiből írhajós legyen. Mindössze két ügyes kis repülőszerkezetre van szükség, hogy aki beül, megtapasztalhassa, miként akad el a szó az ajkán a látványtól, ahogy bársonyfeketévé válik felette az ég, alatta pedig egy ragyogókék fénygörbe jelzi, hogy a vízszintes gömbölyívé változott, a kalandot kereső utazó új dimenzióba lépett – még ha az élmény csak néhány percig tart is. §

  • 100  + 2x  + 2
    Miért ez a bívös 100 kilométeres határ? Miért nem 100 mérföld (Amerikában ez kézzelfoghatóbb mértékegység lenne), vagy 190 kilométer, amit Alan Shepard, a NASA első írpilótája elért? Azért, mert a repülős-írrepülős társadalom közmegegyezése szerint Kármán Tódor értelmezését tekintik határvonalnak légkör és világír között, és a hazánkból elszármazott zseni nagyjából 100 km-en húzta meg a határt. (A repülés alaptézise szerint egy repülőgépet a szárnyai alatt és felett kialakuló különböző sebességí légáramlatok nyomán létrejövő felhajtóerő emeli fel, azaz a kulcs minél nagyobb vízszintes sebesség, mert az teremti meg a légáramlatokat és a felhajtóerőt. Minél magasabbra emelkedünk azonban, annál ritkább a levegő, annál kevesebb felhajtóerőt termel azonos sebesség mellett, avagy minél magasabbra akarunk emelkedni, annál gyorsabban kell repülnünk. Nagyjából 100 kilométeres magasságban már olyan ritka a levegő, hogy a repülőgépnek a Föld körüli pályán maradáshoz szükséges 7,92 km/s-os sebességgel kell repülni, hogy elegendő felhajtóerő termelődjön, viszont ez a sebesség így is, úgy is fenn tartaná.)

  • A 200 ezer dolláros utazás
    Minden esély megvan arra, hogy ne csak hóbortos kísérletként vonuljon be a történelembe a SpaceShipOne. Az esélyt Ted Bransonnak hívják. Branson a Virgin-birodalom fejeként a légitársaságtól kezdve a lemezkiadásig mindenben ott van, és globális vállalatbirodalma révén elég pénze is van, hogy komolyan eljátsszon egy-egy ötlettel. A repülés iránt elkötelezett milliárdos közös céget alapított Rutannal. A vállalat feladata a SpaceShipTwo és a WhiteKnightTwo gépek fejlesztése. &Uacutegy, hogy több utast legyenek képesek befogadni, egyszerre. Egy új társaság is alakult Virgin Galactic néven, amely az utazásokat bonyolítja majd. Az egyezség szerint a Virgin Galactic öt anyagép+írhajó szerelvényt kap az új fejlesztésből, amellyel évente akár ezer utast lesz képes a súlytalanság és a világír élményében részesíteni. A jegyár – ahogy a Virgin Galactic honlapján olvasható – máris a tizedére zsugorodott, 200 000 $ fejében hamarosan indulhat az első fizető utas. A termékek és szolgáltatások általános logikájából kiindulva nem kell nagy jóstehetség, hogy kimondhassuk, amint valóban beindulnak a repülések és az érdeklődők, utazók is sokasodnak majd, az ár is nagyot zuhanhat… De van Burt Rutannak még egy álma. A Voyager és a SpaceShipOne gazdája szeretne egy olyan gépet, amely egyben tudja azt, amit az első két alkotása külön-külön tudott: valódi írhajó módjára keringeni az írben. Hogy ez mennyire vágy, s mennyire valóság? Rutan titokzatosan csak annyit mondott: – Meglepődnének, ha tudnák milyen közel állunk egy keringeni is képes írhajó megalkotásához. Ha ez tényleg így van, Ted Branson, vagy más versengő befektetők készíthetik a csekktömbjeiket. Mi pedig kezdhetjük összeszedni a bátorságunkat (meg persze a csekkfüzetünket), hogy beülhessünk egy olyan gépbe, ahol az övek kicsatolása valami egészen más jelentést kap és ahol másfél óra alatt a világ összes tájéka fölött elcsodálkozhatunk, milyen gyönyörí is, törékeny is a bolygónk…
  • Az ırturistanő
    Az iráni születésı, Amerikában élő üzletasszony, a negyvenéves Anousheh Ansari lett a világ első ırturistanője. Ansari egy Szojuz fedélzetén szeptember 18-án hagyta el a bajkonuri kilövőállást, hogy két társával együtt az Atlantis hatfős legénységét váltsa a nemzetközi ırállomáson.