1976 tavaszán rekordot ünnepelt a Sinkanszen, a japán sínek büszkesége. Amióta megnyitották első szakaszát Tokió és Oszaka között az 1964-es olimpiai játékok kezdetén, összesen egymilliárd utast szállított ez a különleges gyorsvasúti rendszer. Az évi 83 milliós utasátlagot 1975-ben megkétszerezték, így a statisztika szerint egész Japán lakossága a csecsemőktől az aggastyánokig másfélszer használta valamelyik szuperexpresszt.A Sinkanszen minden korábbit túlszárnyaló vonzereje annak tulajdonítható, hogy vonatai egyszerí helyi járatként teszik meg a Frankfurt–Milánó távolságnak megfelelő útszakaszt. A teljesen automatizált vasútvonal a legkényelmesebb utazást kínálja és a közlekedés történetében mindeddig egyedülálló biztonságot nyújt.
Ezzel a Sinkanszen a számítógépkorszak közlekedésének jelképévé vált. Időközben a nyugati Kyushu szigetére vezették tovább a vonalat, s így a 1069 kilométer hosszú szakaszon naponta 8–15 percenként száguldanak végig a Sinkanszen szuperexpresszei reggel hat óra és éjjel fél tizenkettő között.
Egy-egy vonat 140–210 kilométeres óránkénti átlagsebességgel teszi meg ezt a távot. Hagyományos vonattal ehhez négy és fél órával több időre volna szükség.
Udvarias női hang
Suhanni a Sinkanszenen: az utazás tökéletes élménye. Voltaképpen itt már nincsenek is egyes utasok, csak az utastömeg, amely az automata vasúthálózat egyik összetevője. Az utas például alig választhatja meg az utazás időpontját – ehhez napokkal korábban kell jegyet rendelnie. Ha felszáll a vonatra, nem válogathat a helyek között – számozott ülések vannak.
Mihelyt beszáll az ember a vonatba, azonnal úgy érzi, hogy vigyáznak rá. A hangszórókon sugárzott szöveget éteri zene vezeti be, majd egy udvarias női hang elmondja mindazt, amit az utasok már amúgy is tudnak: hol van a szerelvényben a két első osztályú kocsi, az étkezőkocsi, az állóbüfé és hol van a 1660 ülőhelyből az a 395, amelyet előírásszeríen szabadon kell hagyni.
Elmondja, hol található a telefon és a sebességjelző készülék, és a 16 kocsi közül melyiken vannak 70 helyett 105 centiméter széles ajtók, amelyeken át tolókocsis betegeket is a vonatra emelhetnek. Amikor a szférák zenéje elhalkul, az utasnak bőven jut ideje arra, hogy eltínődjön, milyen szép lenne, ha kevesebbet zaklatnák a hangszórókon keresztül a japán vonatokon az utazóközönséget, ezt a gyakorlatot ugyanis következetesen betartják az öszszes közlekedési eszközön.
A japán gépesítés azonban még nem teljesen szorította háttérbe az emberi közremíködést. Három kalauz és egy főkalauz gondoskodik róla, hogy minden utas megtalálja a helyét; az első osztályú kocsikban még a sapkájukat is leveszik, és mélyen meghajolnak.
A Sinkanszen 12 éve míködik, ezalatt egyetlen vasúti szerencsétlenség sem történt, baleset következtében egyetlen emberéletben sem esett kár. Ez nem utolsósorban az automatikus ellenőrző rendszernek (ATC) tulajdonítható, amely önmíködően megállítja a szerelvényt, ha bármilyen rendkívüli veszély fenyeget: földrengés, hótorlasz vagy más akadály.
Az ATC révén minden szerelvény kapcsolatban van a tokiói Comtrac számítógépközponttal, egy óriási teremmel, amelynek falai mentén elektronikus berendezések sorakoznak. Yosiro Yahasi, a központban dolgozó öt számítógép és 70 szakértő irányítója azt állítja, hogy ez a központ képviseli a vasúti automatizálás legmagasabb szintjét az egész világon.
A Comtrac figyelemmel kíséri minden egyes szerelvény útját, ellenőrzi a menetrendi
eltéréseket, s vezérlő jeleket továbbít a szerelvényekre és a vasutakra. A személyzet és a kocsipark számára munkaterveket, statisztikákat és menetrendeket állít össze.
A hálózat terve
Tanaka akkori miniszterelnök a hetvenes évek elején választóinak egy 6000 km hosszúságú szuperexpressz-hálózat kiépítését ígérte, a terv megvalósítását 1985-re helyezte kilátásba. Tanaka azonban nem számolt a gazdasági viszszaeséssel.
A legutóbb elkészült 400 km-es útvonal Kyushu szigetén Hakatáig – amit tavaly nyitottak meg a forgalom számára – az eredeti építési terveket erősen túlhaladva az előirányzott összeg harmadával többe került. Az öt év alatt megépített vasúti szakasz több mint 56 százalékán 111 alagutat kellett fúrni, s az építkezések alatt 125 ember vesztette életét. A leghosszabb a Sinkammon-alagút, amely Honshu szigetét köti össze Kyushuval, 18,7 km-es hosszával a világon a második legnagyobb méretí víz alatti alagút.
Világos, volt hogy a következő szakasz, amely 1200 km hosszúságban köti össze Tokiót a Hokkaidón levő Szapporóval, nem készülhetett el az előírt időpontra, vagyis 1977 tavaszára. 1975 decemberéig a mérési munkák 92 százalékát befejezték, és megvásárolták a szükséges ingatlanok 72 százalékát, de az építkezéseknek mindössze 42 százalékát tudták eredményesen befejezni. A szuperexpressz-hálózat további kiépítésének nehézségei mögött kísértetszeríen tornyosul Japán állami vasútjainak gigantikus deficitje.
A japán vasút 245 vonalat üzemeltet, és egész vonalhálózata 21 ezer kilométer hoszszú. Ebből csak három szakaszon nyereséges a forgalom.
A nyereséget hozó szakaszok között első helyen áll a Sinkanszen-vonal. A nyereség alighanem fennmarad, annak ellenére, hogy tavaly 32,2 százalékkal emelték a vasúti tarifákat. A légitársaságok és a vasút fokozódó versenye ellenére a Sinkanszen még mindig szilárdan tartja a maga útvonalán a közlekedési forgalom 65 százalékát.
Miközben a japán vasutakat anyagi csőd fenyegeti, kedvence, a Sinkanszen más vonatkozásban válik kifogásolhatóvá. Legendás automata rendszere a kifáradás jeleit mutatja. Egy ízben már az ATC-rendszer is felmondta a szolgálatot, de előfordult, hogy a váltókat rosszul állították át, jelzések maradtak el, és a vonatok megállás nélkül robogtak át egyes állomásokon. Amióta 1974-ben 34 súlyosabb míszaki hiba következett be, a japán polgárok egyre gyakrabban tesznek bíráló megjegyzéseket a Sinkanszenre.
Elégedetlenkedők
A szuperexpressz-rendszer kritikusai azt állítják, hogy az üzemben levő 1820 kocsi közül 360 technikai hibákkal közlekedik állandóan. A biztonsági szakértők az igazgatóságot teszik felelőssé, mert elzárkózik a javítások elől, ehelyett új elektronikus rendszerek fejlesztését szorgalmazza az új vasútikocsi-nemzedék számára, és bínös módon elhanyagolja a meglevő kocsipark gondos míszaki ellenőrzését.
Noha a Comtrac-szakértőknek sikerült az elhasználódásból eredő hibák nagy részével megbirkózniuk, mégsem tudták az utasok elégedetlenségét lecsitítani.
A Sinkanszen mentén lakók panaszkodnak az elviselhetetlen zaj miatt, a kocsik elhaladtakor pedig a másodpercenkénti vibrációs kitérések elérik a 0,9 millimétert. A vasúti szakemberek ma már elismerik, hogy ezt a tényezőt egyáltalán nem vették figyelembe, amikor még csak tervek készültek, pedig a vasúti vonalat sírín lakott területeken vezetik át. Nagojában egy elemi iskola alig hat méterre van a sínektől, ami elviselhetetlen zajártalmat jelent a tanulóknak a szerelvények áthaladásakor.
Nagojában és másutt is támadásba lendültek a Sinkanszen szenvedő alanyai: pereket indítottak és arra kényszerítették a vasút illetékeseit, hogy módosításokat hajtsanak végre. A vasút közelében kettős ablakokat építenek ingyen a lakásokban, a zajártalomtól szenvedő személyek számára, gondoskodnak arról, hogy nyugodtabb környékre költözzenek, végül a szerelvények útvonalán mindkét oldalon 20 méter szélességben felvásárolják az ingatlanokat.
Mindez azonban édeskevés. Most már hangszigetelő falak felállítására is gondolnak a szakemberek. Sikerül-e a japán vasutaknak úrrá lenniük a problémák felett? Erre a kérdésre valószíníleg még a legilletékesebbek sem tudnak jelenleg megnyugtató választ adni.
- Gyilkos pontosság
Amikor a múlt században 1964-ben felavatták az első vasúti összekötő vonalat Tokió és Jokohama között, a mozdonyvezető öngyilkos lett, mert a menetrendben előírt időpontnál két perccel korábban érkezett, és ezzel zavart okozott a fogadóbizottság körében. A háború utáni első években a sztrájkoló vasutasoknak erőszakkal kellett lerángatniuk mozdonyvezető társaikat a vonatról. Itt a munkaerkölcs erősebb, mint a szolidaritás. Köztudott az is, hogy a szuperexpressz néhány perces késése miatt a közlekedési miniszter is lemondott már Japánban.
- Szuperexpresszek napjainkban:
* A Nozomi 260 km-es átlagsebességgel jár. Ez a világ egyik leggyorsabb vonata, néha több, mint háromszázzal száguld óránként. Ha a Nozomival utazol, ne várj sok látnivalót az úton. Az emberi szemet nem ilyen sebességre tervezték: az a nagy szürke paca nyugatra a Fudzsi, ez a hosszú rózsaszín csík pedig arra utal, itt a cseresznyevirágzás ideje.
* A Hikari expressz lassabb, mintegy 220 kilométernyi Japánt mutat meg óránként. A Hikari 16 kocsiból áll. Ez azt jelenti, hogy ha helyjegyet vettél, akkor esetleg több futballpályányi távolságot kell végigsétálnod a vonatban, míg rátalálsz az ülésedre.
* A Kodama minden állomáson megáll. Ez picit szokatlan egy expresszvonattól, de ha egy kisebb állomásra tartasz, ez az egyetlen választásod. A Kodamának akár 16 kocsija is lehet, neve azt jelenti: visszhang, talán az ismétlődő, kétpercenként megvalósuló megállások miatt.
(szaku.hu)
