A tengeralattjáró születése

Egy 1190-ből származó német monda megénekel egy tenger alá bukó hajót. Salman király udvari bolondja, Moralf, a király üldözése elől egy általa kigondolt hajócskán menekült, s lemerülve vele a tenger fenekére, ott két hétig élt. A levegőt a víz felszíne fölé vezetett csövön át kapta. Ez a költői képzelet rajzolta esemény is jól érzékelteti, hogy a víz alá merülés gondolata milyen régóta foglalkoztatja az embert…Az első értékelhető s a valódi megoldáshoz számtalan kudarcon át vezetett az út, s elszenvedőit ritkán vigasztalhatta az a tudat – már ha tudatában voltak –, hogy terveik s kísérleteik nélkül nem születhetett volna meg az igazi tengeralattjáró.

Egy angol, Day neví hajóács például 1773-ban épített kis halászcsónak alakú naszádjával Yarmouth (Norwich) közelében 9 méter mélyre merült, majd nagy ünneplés közepette ismét a felszínre emelkedett. A további kísérletezéshez azonban nem volt pénze. Szerencsétlenségére valaki adott neki 340 fontot, s ezen nagyobb – emberi erővel hajtott – naszádot épített. Az alámerüléshez a felemelkedéskor leoldható kőballasztot használt. Hajójával 1774. június 20-án Plymouthnál 270 méternyire kievezett a parttól, s úgy tervezte, hogy ott lemerül a fenékre. A vízfenék elérésekor bóját kellett volna felbocsátania, de a nagyszámú bámészkodó hasztalan várta a bója feltínését. A nyugtalanság nőttön-nőtt. A naszádot valószíníleg összeroppantotta a víznyomás.

Fulton folyamodványai
Az amerikai Robert Fultont, a nagy feltalálót, az első gőzhajó megépítőjét sok minden érdekelte, így a tengeralattjáró is. Sőt, előbb készített tengeralattjárót, mint gőzhajót. A francia forradalom idején Párizsban lakott. 1797. december 13-án levélben fordult a francia tengerészeti miniszterhez, s felajánlotta, hogy épít egy naszádot. Egyúttal kérte, hogy minden, ezzel a víz alatt járó naszáddal elsüllyesztett 40, vagy annál több ágyúval felszerelt brit hadihajó után 4000, a kisebbek után pedig 2000 frankot, magáért a találmányért – amelyet felajánl Franciaországnak – 10 000 frankot fizessenek ki neki. A beadványnak azonban volt egy záradéka, mely meghiúsította a paktumot. Nevezetesen az, hogy a tengeralattjáró személyzetét a francia haditengerészet tisztjeinek tekintik, s amikor támadásra indulnak, tiszti igazolványt adnak nekik. Erre Fulton szerint azért volt szükség, mert fogságba esvén ugyanúgy felkötötték volna őket, mint – a nemzetközi tengerjog értelmében – a gyújtóhajók és a kalózhajók legénységét. Ilyen igazolvány birtokában viszont hadifoglyokként kellett volna elbírálni őket. Ezt a kikötést a francia kormány elutasította. Valószíní, a kormány maga sem bízott az ilyen igazolvány hatékony voltában.Három évvel később Fulton beadványa Napóleon (akkor első konzul), elé került. Ezúttal tüstént megkapta a 10 000 frankot. 1801 májusában elkészült a Nautilus neví tengeralattjáró. A kicsi, 6,5 méter hosszú naszád a Brestben tartott próbán három emberrel nyolc percet töltött víz alatt, más alkalommal 9 kilogramm puskaporral a levegőbe röpített egy kiöregedett szkúnert (kis vitorláshajót).

A robbanóeszköz egy ütődésre míködő víziakna volt, amelyet a naszád orráról előrenyúló hosszú rúd végére rögzítettek; rúdtorpedónak nevezték.

A naszádot a víz alatt emberi erővel hajtott, kezdetleges hajócsavarral kurblizták előre; a felszínen vitorlával haladt. Leendő alkalmazásánál ismét felmerült a régi kérdés: fogságba eséskor mi legyen a tengeralattjáró személyzetének jogi státusa? Ezen múlott, hogy Fulton nem kapott több megrendelést, ezért 1804-ben áthajózott Nagy-Britanniába, s itt is felajánlotta találmányát. &Aacutem ismét csalódnia kellett.Az admiralitás első lordja (tengerészeti miniszter), Vincent tengernagy a miniszterelnökhöz intézett előterjesztésében Fultont miden idők legnagyobb bolondjaként jellemezte, s kifejtette, hogy a tengereken uralkodó Nagy-Britanniának nincs szüksége ilyesmire. Amikor Fulton bemutatta tengeralattjáróját és az öreg Dorothy brigget felrobbantotta vele, az angol kormány nagy összeget ajánlott Fultonnak, ha kísérletezéseivel felhagy. Fulton sértődötten összecsomagolt, hazatért az Egyesült &Aacutellamokba, s többé nem foglalkozott a tengeralattjáróval. Pedig jó úton haladt ahhoz, hogy ezt az új, víz alatti harcjármívet megalkossa.

Vándorló koporsó
Egészen különös sors jutott osztályrészül annak a tengeralattjárónak, amelyet az egyesült államokbeli Horace Hunley százados az északi és a déli államok között dúló polgárháború idején tervezett, szintén tengeri blokád szétrombolására. Hunley a déli államok oldalán harcolt, és az északiak Charleston köré vont tengeri zárát szándékozott széttörni.Hunley naszádját először gőzgéppel akarta hajtani, de belátta, hogy víz alá merülve a tíz táplálásához nem nyerhet elég levegőt. Ezután villanymotorra gondolt, de végül megmaradt az emberi hajtóerőnél. Ebben a lemerülésre is képes hajóban a hosszú, kurbliszerí tengelynél, amellyel a nagy hajócsavart hajtották, nyolcan ültek egymás mellett. A kormányos elöl, a kis vezénylőtoronyban foglalt helyet. Fegyverzete az orrból kinyúló, 60 kilogrammos puskaportöltetí rúdtorpedó volt. A naszádot a bibliai óriási Góliátot legyőző parittyásról mindenki Dávidnak becézte. Amikor az 1863-ban tartott első próbaútján nyitott fedélzeti nyílásokkal haladt, egy lapátkerekes gőzhajótól felvert vízhullámok bezúdultak a naszádba, s az nyomban elsüllyedt. Csupán a parancsnok, Paine hadnagy és egy matróz menekült meg. Kiemelték, de egy más alkalommal a kikötőben felborult. A három matróz és Paine ezúttal is sértetlen maradt, de a hadnagy kérte az áthelyezését. A tengeralattjáró a következő, a Cooper folyón végrehajtott útján, amikor a tervező Hunley is rajta volt, ismét elsüllyedt. Személyzetéből ezúttal senki sem maradt életben. A Hunleyt később kiemelték, és rendbe hozták. Az újabb kísérlet alkalmával a hajó egy horgonykötélbe akadt, és negyedszer is elsüllyedt. Személyzetéből heten vesztették életüket. Ekkor már senki sem nevezte Dávidnak – a Vándorló koporsó nevet kapta. Kiemelése után még mindig akadtak bátor vállalkozó emberek, akik fedélzetén hajlandóak voltak támadásra indulni. 1864. február 17-én a Hunley, Dixon lovassági hadnagy parancsnoksága alatt nyolc önként jelentkezett huszárral mint hajtóerővel a fedélzetén, kifutott az északiak Charleston előtt horgonyzó hajói felé. Sikerült észrevétlenül a Housatonic korvett alá jutnia, s a nagy hajó fenekén, éppen a lőszerkamrájánál léket robbantott.  A korvett felrobbant és elsüllyedt.

Ez volt az első hadihajó, amelyet háborúban tengeralattjáró süllyesztett el.

A Housatonic korvett azonban nem egyedül süllyedt a mélybe, a Hunleyt is magával rántotta, amely beleszorult a korvett oldalán tátongó résbe. A nevezetes tengeralattjáró ekkor süllyedt el ötödször, ezúttal örökre… &Aacutem az igazi búvárnaszád még mindig nem született meg.

Torpedó
Az első, reményt keltő önjáró torpedót az 1813. január 27-én, Fiuméban született Luppis János Balázs, cs. kir. fregattkapitány készítette 1860-ban, s „partvédőnek” nevezte. 1864-ben társult a Fiuméban dolgozó Robert Whitehead angol mérnökkel. Whitehead akkor a Stabilimento Technico Fiumano hajógyárban volt vezető mérnök, később a gyár tulajdonosa. Luppis találmányát közösen tökéletesítették, s 1866-ban, december 26-án az aknahajónak nevezett fegyvert a haditechnikai újdonságokkal foglalkozó cs. kir. bizottságnak be is mutatták. Az új találmányt a bizottság keresztelte el torpedónak. A név egy tengeri állat, a márványos zsibbasztórája – Torpedo marmorata – nevéből származik.

A torpedót 1867. április 15-én a Hadügyminisztérium megvásárolta, és július 12-én meg is kezdték vele a kísérleteket, amelyek igen kecsegtető eredményt hoztak. Luppis és Whitehead még egy példányt készített, s 1868. augusztus 28-án mindkettő a haditengerészet tulajdonába került. Luppis e találmányáért 1869-ben megkapta a vaskoronarend III. osztályát s a lovagi címet Ritter von Rammer előnévvel. A két feltaláló ugyanekkor szerződést kötött az Osztrák–Magyar Monarchia kormányával, amelynek értelmében a torpedó további gyártásának és külföldi értékesítésének a jogát is megtarthatták.

A torpedóval végrehajtott próbáknál a Gemse naszád fedélzetén az uralkodó, I. Ferenc József császár és király is jelen volt. A bemutatóra Nagy-Britannia és Franciaország is elküldte megfigyelőit. A torpedó tanulmányozására a következő évben, 1869-ben a porosz haditengerészet von Monts gróf korvettkapitányt küldte Fiuméba. Az 1870-re kialakított első torpedók hossza 4,4 méter, átmérője 35 centiméter volt, tömege 325 kilogramm. A robbanótöltet 30 kilogramm, a tartályban a légnyomás 70 bar volt. &Aacutetlagsebessége óránként 41 kilométer, a megtett pályahossz 600 méter volt. A torpedót a vetőcsőből sírített levegővel indították, de a vízben a saját motorja által forgatott két hajócsavar – propeller – hajtotta előre. A torpedófejben levő robbanótöltet ütközéskor robbant.  A torpedó motorját hajtó sírített levegőnek az volt az előnye, hogy a viszonylag kis tömegí üzemanyag a motor számára nagy teljesítményt biztosított. Később a sírített levegőt előmelegítették, ezzel is fokozva a hajtómotor teljesítményét. Az előmelegítés ötlete Gesztesy János sorhajóhadnagytól származott. Az irány betartásáról a pörgettyível – giroszkóppal – szabályozott oldalkormányok gondoskodtak…

A későbbi továbbfejlesztett torpedók míködési elve, szerkezete lényegében semmit sem változott, csupán méretei nőttek meg. A továbbfejlesztett torpedók átmérője 45 centiméterre, majd a századfordulóig 53 centiméterre nőtt, hossza 7,2 méter, tömege kb. 1000 kilogramm, a robbanótölteté 180 kilogramm, a sírített levegő nyomása pedig 175 bar volt. A hatótávolsága is megnőtt: 52 kilométer óránként sebességgel 7000–8000 méteres utat tett meg. A nagyhatalmak a torpedó gyártási jogát egymás után megvásárolták: 1871-ben Nagy-Britannia, 1872-ben Franciaország és Olaszország, 1873-ban Németország, 1875-ben a skandináv államok, 1876-ban Oroszország és Törökország. Luppis János Balázs 1875. január 11-én meghalt, s a torpedó fogalma örökre Whitehead nevével fonódott össze. &#336 a fiumei gyárából csaknem az egész világ számára szállított torpedókat, az azóta is Whitehead-torpedónak (eleinte haltorpedónak) nevezett rombolót. Az eszköz valójában akkor vált félelmetes fegyverré, amikor színre lépett a tengeralattjáró, s torpedókkal kezdték felfegyverezni őket. A kilencvenes évekig ugyanis a torpedókat felszíni hajókról, főként gyors, kicsi naszádokról – a torpedónaszádokról – tervezték bevetni.

Harci házasítás
1893-ban építették azt a francia, elektromos hajtómíví tengeralattjárót, amely utóbb tervezőmérnöke, Gustave Zédé nevét kapta. A 270 tonna vízkiszorítású, 48 méter hosszú tengeralattjáró sebessége a felszínen tíz, alámerülve öt mérföld volt, de csak 80, illetve 30 mérföld hatósugárral. Akkor ez is nagy eredménynek számított. Hosszú időn át ez a tengeralattjáró volt a legjobban sikerült példány a világon. Külön kiemelést érdemel a fegyverzete.

A Gustave Zédé volt az első, flottalajstromba – tehát a haditengerészet hajóhadába sorolt és hadrendbe – vett tengeralattjáró, amelyet Whitehead-féle önjáró torpedókkal szereltek fel.

Egy indítómíve volt, de három torpedót vitt magával. &Iacutegy valójában a franciák voltak az elsők, akik a tengeralattjárót a torpedóval összeházasították, és egy valóban veszedelmes új harcjármívet, a torpedóval felfegyverzett tengeralattjárót létrehozták.Jelentőségére vonatkozóan idézzünk egy korabeli leírásból, amely Gáspár Ferenc cs. és kir. haditengerész főtörzsorvostól származik: „A francia flottamanőverek alkalmával a Zédé parancsnoka bejelentette támadását fényes nappal egy páncéloshajó ellen. A Magenta – a megtámadott hajó – teljesen harcra készülten fölszerelve várta a támadást. A Zédé mintegy ezerméternyi távolságban indult meg a Magenta felé, és csakhamar a víz alá süllyedt. A Magenta egész személyzete a legnagyobb figyelemmel leste és kereste a víz alá süllyedt naszádot, mégpedig látcsövekkel és távcsövekkel. Nyoma sem volt a naszádnak. Még arról sem volt fogalmuk, hogy körülbelül melyik irányban lehet a víz alatt. Mintegy félóra múlva a Zédé hirtelen az egész személyzet általános és óriási meglepetésére a Magenta közvetlen közelében tínik fel. Mielőtt a teljes erővel száguldó páncéloshajó kitérhetett volna a támadás elől, a naszád már rég – még a víz alatt – kilőtte torpedóját (persze csak gyakorlót) a hajó felé, s azt éppen a legérzékenyebb helyén, a gépek táján találta el… Amily hirtelen tínt fel a Zédé, éppoly hirtelen süly-lyedt ismét a mélységbe. A gyorstüzelő és revolverágyuk legénységének annyi ideje sem maradt meglepetésében, hogy megadják a naszád felé az első lövéseket…” Nyilvánvalóvá vált, hogy a víz alatti hajózás furcsa ötletéből megvalósítható, veszedelmes fegyver lehet…

Víz alatti születés…
A századfordulón az Észak-Amerikai Egyesült &Aacutellamok hivatalos körei is érdeklődni kezdtek a tengeralattjáró mint új fegyver iránt. Az 1893–94 évi haditengerészeti költségvetésben 200 000 dollárt szántak tengeralattjárók vásárlására. Mint a franciák, az amerikaiak is kiírtak egy pályázatot, amelyet minden vezető lapban közzétettek. A főbb követelményeket pontokba foglalták: a naszád gyorsan merüljön, legyen képes hosszú ideig a víz alatt maradni, nagy sebességgel haladjon, az ellenséges hajón váratlanul üssön rajta, stabil fekvése legyen. Az egyik tervet a Chicago–Detroit Dry Dock Company terjesztette elő. A megépült Baker-naszádot tölgyfából készítették. A tervezők gyakorlatilag minden addigi eredményt felhasználtak. Gőzgép és villanymotor hajtotta, akkumulátorait a gőzgépről míködtetett dinamó töltötte, a levegőt ventilátorok tisztították. A próbamerüléskor 1 óra 45 percen át tartózkodott a víz alatt. Sebessége megfelelt, de volt egy hibája: nem lehetett meghatározott mélységben megtartani.

A másik tervet az &Iacuterországból bevándorolt tanár, John Philip Holland készítette. A tengeralattjáró problémája régóta foglalkoztatta, már 1877-ben épített egyszemélyes, lábpedál hajtású naszádot, majd 1890-ig még ötöt (Holland I–IV.) &Aacutem a nagy ötletet a Whitehead-torpedó sugalmazta neki. Erről így ír: „A tengeralattjárónak a Whitehead-torpedóhoz hasonló kis hajónak kell lennie, de annak korlátai nélkül… A tengeralattjárónak nem hozzá hasonló kicsi és gyenge ellenfelet kell keresnie; minél nagyobb az ellenfél, annál nagyobbak a tengeralattjáró lehetőségei…”1895. július 23-án megalapította a Holland Boat Companyt New Jerseyben, s 1896-ban megtörtént az új tengeralattjáró (Holland VII.) gerincfektetése; a hajó a Plunger (Búvár) nevet kapta. A felszínen 140 tonna vízkiszorítású, 26 méter hosszú hajó két darab háromszoros expanziójú, folyékony tüzelőanyagú kazánról táplált gőzgépe két csavart hajtott. A Plungernek sok jó tulajdonsága ellenére néhány hibája is akadt.

Lemerülve a belsejében elviselhetetlen volt a hőség, sem periszkópja, sem orrkormánylapátja nem volt.

Ennek ellenére a Holland tervezte, s később Holland-típusnak nevezett hajók első példányát – a gőzgéphajtástól eltekintve –, a Plungert tekintik az első világháborús tengeralattjárók ősének.Érdekes és úgy tínik, hitelt érdemlő a Holland tervezte tengeralattjáróról egy korabeli, a Pearson’s Magazine címí újságban megjelent, amerikai újságíró tollából származó leírás.

„…a bordái pontos acélkörök… A naszád tetejére fölépítményszerí könnyí födélzet van erősítve: a közötte és a naszád tulajdonképpeni födele között fennmaradó írben mindennemí fölszerelési tárgyak, szivattyúcsövek, kötelek meg egy kis horgony vannak beraktározva. A bordázatot befedő acéllemezek vastagsága egy-másfél centiméter. A naszád közepe táján és a fölépítményen keresztül 45 centiméter magas parancsnoki torony emelkedik föl. &Aacutetmérője 70 centiméter, és ez az egyedüli nyílás, amelyen keresztül a naszádba be lehet lépni. A hajó farán van egy közönséges háromszárnyú hajtócsavar, azután a közönséges kormánylapát, de ott láthatók az úgynevezett »lebukó (=merülő) kormánylapátok« is, amelyek vízszintesen állnak… A hajó belsejében elölről számítva, hosszának talán kétharmad részéig könnyí födélzet van beépítve, amely alatt vannak elhelyezve a villamos akkumulátorok, a vízteher beeresztésére szolgáló rekeszek; a hajó hátsó részében azonban ez a fedélzet elmarad, helyet hagyván a mozgató gépeknek. &Oumlsszesen 12 nyílás van a hajó teknőjén, melyek közül három Kingston-szelepen át özönlik be a víz, ha az egyik vagy másik vízmedence megtöltendő. Egy másik a külső vizet manométerféle nyomásmérőhöz vezeti, és a külső víznyomás nagyságából a vízmélységre enged következtetni. A jármí fedelén és oldalain összesen 12 üveglencse van… Ahogy lebotorkálsz a parancsnoki tornyon keresztül, mindjárt szemben találod magad a legkülönfélébb eszközökkel… A hajó minden részébe szócsövek vezetnek és jelzőcsengők a gépházba. A parancsnok minden keze alá egy-egy kerék kínálkozik. Bal kézzel kormányozza kis hajóját, jobbjával a lebukó (lemerülő) készüléket mozgathatja… Kormányozni az iránytí szerint kell. Gyenge villamos fénynél láthatja a parancsnok, hogy milyen irányban halad… A padlózaton vannak a fogantyúk, amelyek fölemelve és elfordítva vizet eresztenek az erre berendezett kamrákba. Mindenütt szelepek, kerekek, csövek, látszólag olyan rendetlenségben, hogy az avatatlan látogató feje csak úgy fő bele.”Tehát az a hajó, amelyen az ember víz alatt hajózhat, kialakult. A sok kiváló elme fáradozása nem volt hiábavaló.

J. P. Holland tovább kísérletezett. 1897-ben egy újabb, a felszínen 75 tonna vízkiszorítású naszádot épített, amelynél már megtalálta a helyes megoldást: gőzgép helyébe robbanómotort szerelt, amely víz felett hét, víz alatt 5,5 mérföldes sebességgel vitte előre a hajót. Az Otto-motor az akkumulátorokat is feltöltötte. Még ez sem volt tökéletes, de Holland a valóban eredményes megoldástól már csak karnyújtásnyira volt. A kormányzat a naszádot 1900-ban 120 000 dollárért megvásárolta, és utasította a haditengerészetet, hogy sorozza be hajóhadába. &Aacutetvételkor a naszád a Holland nevet kapta. Megszületett a tengeralattjáró.

Búvárnaszádok
Az eredeti elképzelések szerint a tengeralattjárók feladata csupán a partvédelem, a saját felségvizekre befutó ellenséges hajók támadásának visszaverése volt. Ebben az időben még nem számoltak, nem is számolhattak azzal, hogy tengeralattjáróval hosszabb, többnapos vagy -hetes időtartamú útra is lehet vállalkozni. A hajótest ezért egyetlen henger alakú, elöl-hátul megközelítően kúpban végződő, egyhéjú testből épült, s a le- és felmerüléshez szükséges tartályokat is a hengeridomú testen belül helyezték el. Ilyenek voltak a franciák első naszádjai, a Holland- és Lake-típusú egységek. Kezdetben ezeket tengeralattjáróknak, búvárnaszádoknak, tenger alatt járó naszádoknak (németül Unterseeboot, angolul submarine, franciául sousmarin, olaszul sottomarini), esetenként partvédőnek nevezték.A további fejlesztések a tengeralattjárók teljesítményének növelésére irányultak. Az első gondolat az volt, hogy kettős hajótestet építenek, az eredeti egyhéjú testet külső köpennyel borítják, s közöttük helyezik el az üzemanyagot és a merülőtartályokat. &Iacutegy megnő a belső tér, a naszád több torpedót, több üzemanyagot vihet magával.

Következésképpen megnő a hatósugara, vele együtt az ütőképessége. Ugyanakkor a személyzet elhelyezése is kedvezőbb körülmények között valósul meg. Ezt a kettős falú naszádot merülő naszádnak, tengerbe merülőnek nevezték (németül Tauchboot, angolul és franciául submersible, olaszul sommergibili). Először az angolok és az amerikaiak építettek kettős falú tengeralattjárót, amit nyomban követtek a többiek. A német U sorozat, a francia Sirene-, az olasz Glauco-típus már így épült. Az első világháborúban mindkét fajta harcolt. Elnevezésük fokozatosan egységessé vált, s a háború végén a merülőnaszádot is tengeralattjárónak nevezték.

A kettős falú, viszonylag hosszú, keskeny, középütt toronnyal ellátott, vízmentesen záró rekeszekkel és helyiségekkel sírín tagolt tengeralattjáró az első világháború éveiben rövidesen általánossá vált. A kettős fal között oldalt és alul vannak az üzemanyag-, valamint a merülőtartályok. Lemerüléskor ez utóbbiakat teleengedik vízzel, s felemelkedéskor sírített levegővel préselik ki belőle. Az akkumulátorok valahol a fenéken, többnyire a gerincvonalon sorakoznak, ezzel is hozzájárulva a stabilitás növekedéséhez. A sírített levegőt vagy oxigént külön tartályokban, rendszerint a két héj között tárolják.

A belső hajótestben, az orrtól hátrafelé haladva, elöl van a torpedóhelyiség a lanszírozócsövekkel és a torpedókkal.

Ez és a következő helyiség a személyzet hálóhelye. Ugyancsak innen kezdődik az akkumulátorok végeláthatatlan sora, majd a parancsnoki torony, más néven vezénylőtorony, amely külön egység; esetenként hídnak is nevezik. A periszkóp is itt van. A parancsnok a naszádot távbeszélőn, szócsövön vagy géptávírón át innen irányítja.
A torony mögötti helyiségekben helyezkednek el a dízel-, petróleum-, illetve benzinüzemí hajtógépek és a különböző szivattyúk, majd a villanymotorok gépháza következik az akkumulátorteleppel együtt. A nagy tengeralattjáróknál a farban még egy legénységi körlet található, s itt vannak a kiegyensúlyozó- és merülőtartályok is. A leírás a tengeralattjárónak csupán sematikus és nagyon általános elrendezését mutatja. Majd minden állam haditengerészete – ebben talán csak az Egyesült &Aacutellamoké volt kivétel – naszádjait a legnagyobb titokban építette, így a különböző országok konstruktőrei nem vehették át más államok tervezőitől az újabb és újabb módosításokat, javításokat, ezért a tengeralattjárók részleteikben a legnagyobb változatosságot mutatják. §

PeriszkópA periszkóp – a tengeralattjáró szeme – a jármíből függőlegesen felfelé nyúló, hosszú csőbe épített, 45 fok alatt döntött tükrök és prizmák kombinációja. Segítségével a víz alá merült naszádban mindazt látják, ami a felszínen a periszkóp látótartományába esik. Az első periszkópot 1647-ben a danzigi Hevelius szerkesztette, de ebben az időben a míszert nem nagyon használták, s csak a tengeralattjáró megszületésekor vették elő ismét. Igaz, a XIX. századi lövegtávcsövek is lényegükben periszkópok voltak.A tengeralattjárók első, tükrös periszkópjait kémlelőnyílásnak is nevezhetnénk. Nagy tükörtávolságot, elsősorban a tükrök kis teljesítménye miatt nem lehetett alkalmazni. Ez a fajta periszkóp fej- és szemtükörből állt. Látómezeje kicsi volt, azonos tükörméretek esetén annál kisebb, minél nagyobb volt a csőmagasság.A periszkóp a századforduló után – amikor már távcsövet építettek bele – jelentősen fejlődött. A fejlesztés alapelve: a kisméretí fejprizma a sugarat a fedőüvegen keresztül 90 fokos irányeltérítéssel a rövid gyújtótávolságú tárgylencséhez vezeti. A nagyobb látómezejí képről a gyíjtőlencse egy másik képet alkot. A sugárnyalábot a nagyítás – a fényerő és a látómező értékeinek csökkentése nélkül – a prizmán át a képnagyító előtt egyenes állású képpé egyesíti.A periszkópnál a jó tömítés mellett nagy figyelmet kell fordítani arra, hogy a cső ne hajoljon meg, és ne rezegjen be. Az első periszkópok magassága állandó volt, s szilárdan építették be a vezénylőtoronyba, tehát a naszád éppen csak a víztükör alatt maradt. A távcső beépítésével együtt hamarosan áttértek a behúzható, feltolható típusra. Az 1880-as évek közepe táján francia tengeralattjárók kaptak először ilyen periszkópot.

ÉletkörülményekMilyenek voltak a víz alatti szolgálatot vállaló emberek – a tengerészek – élet- és munkakörülményei? Bemutatására Gáspár Ferenc tollát hívjuk segítségül, már csak azért is, mert ő a század eleji tengeralattjáró személyzetének életét az orvos szemével látta: „Legtökéletlenebb azonban ez a jármí azért, mert személyzetének életmódja a rendkívül sajátságos helyzetnél oly természetí, amelyet tüdővel lélegző, piros és meleg vérí és idegekkel míködő lények – emberek – csak a legtúlfeszítettebb megerőltetéssel tudnak ideig-óráig elviselni. Egy emberre átlag négy köbméter levegő jut a naszád belsejében, és ez legfeljebb két-három órai hermetikus elzárásra elegendő. Miután ugyanezen idő alatt minden egyes ember átlag húsz-huszonkét liter szénsavat lehel ki, ezen időn túl okvetlenül szükséges a levegő fölfrissítése. Az elhasznált levegőt vagy sírített levegővel vagy pedig oxigénnel kell a meggyílt szénsavtól vegyi úton megtisztítani. Megjegyzendő, hogy erre való tekintetből, tudniillik, hogy a levegő minél kevésbé fertőztessék meg, és hogy minél tovább alkalmas maradjon a belégzésre, az elővigyázat oly messzire megy, hogy a naszád személyzete hermetikusan van beburkolva kaucsuk-öltözetbe, a test kipárolgásának visszatartására. A kaucsukruha nem volt hosszú életí, nem vált be, helyette a kutatók inkább a nagyobb légtér biztosításán és a légtisztításon fáradoztak. A 100-120 atmoszférikus nyomásra összeszorított (tartalék) levegőnek a naszád írébe való bebocsátása annyira lehíti annak belsejében a levegőt, hogy az így keletkezett hideg, különösen a kaucsuköltönyökben, egyszeríen tírhetetlen."