Orbitális baklövések

Az írkutatást általában vagy érdektelenségből táplálkozó tudatlanság, vagy egyfajta hi-tech misztikum lengi körül. Utóbbi esetben a diadalok, az emberi teljesítőképesség, technikai tudás korlátainak tágítása táplálják a misztikumot, az előbbi esetnél pedig csak két dolog tudja átütni az érdektelenség páncélját, vagy a világraszóló szenzációk vagy a világraszóló blamázsok, lebőgések. Márpedig a tudomány olykor torokszorító kudarcokat is átél.A kudarc egyidős az írkutatással, melléfogásból legalább annyi akad, mint fényes sikerből. A hi-tech eszközök és az azokat kitaláló, üzemeltető szuper szakemberek pedig igencsak esendőek, az őket körüllengő misztikum ellenére. A start után miszlikekre robbanó Challenger, vagy a kék égen több kondenzcsíkra hulló Columbia képei a nagyközönség számára is tapinthatóvá tették a legnagyobb kudarcokat… Az írtörténelem idővonala mentén számtalan, éppen hogy megúszott, vagy kevésbé látványos katasztrófa emlékeztet a mérnökök s politikusok felelősségére.

1. Amerikai Pokol
Elsőként rögtön az írkorszak nyitánya idejéből a Vanguard-program sejlik fel a sietség, a (túl) nagyot akarás mementójaként. A világ első míholdjával Dwight Eisenhower elnök fogott mellé. Az idősödő elnök nem tulajdonított jelentőséget a technológia legújabb szíz területének, a világír meghódításának, és az ez irányú kísérletek csak tessék-lássék támogatást kaptak az államtól. A világír elérésének – azaz egy objektum Föld körüli pályára való felbocsátásának – erőfeszítései a Vanguard-programban öltöttek testet, amelyben egy elvileg civil kutatólabor által fejlesztett hordozórakéta vitt volna az írbe egy aprócska kis tárgyat. Eisenhower be is jelentette, hogy ezzel a leendő eszközzel elsőként fognak ember alkotta tárgyat az írbe juttatni. &Aacutem a tudományos (vagy legalábbis propaganda) célú rakétafejlesztés ráérősen folyt, nem kapott elég pénzt és a katonai ikertestvér (az atomrakéta fejlesztési projekt) folyton leelőzte. &Iacutegy esett, hogy az amerikaiak végül hoppon maradtak. A Szovjetunió 1957. október 4-én útjára bocsátotta a Szputnyik–1-et, az USA lemaradt az írbeli elsőségről, a tengerentúli nagyközönség pedig megismerkedett a közvetlen atomfenyegetés fogalmával, Eisenhower pedig foghatta a fejét. És kezdetét vette a kapkodás. A Vanguard azonnal szálljon fel, kerül, amibe kerül! A Szputnyik startjakor még a Vanguard rakéta repülési tesztjei sem fejeződtek be, az első teljes megépítésí példány is – amelyben mindhárom rakétafokozat míködőképes – csak gyártás alatt állt. De a nemzetbiztonság – vagy pragmatikusabban szólva a presztízs – mindenkit sürgetett.

A hordozórakéta végső tesztjét, a voltaképpeni főpróbát sebtében összevonták a bemutató előadással, a rakéta orrába egy jelentéktelen kis fémlabdacsot ültettek míhold gyanánt és Cape Canaveral-en 1957. december 6-ára tízték ki a Vanguard–1 startját.

Csakhogy a Vanguard–1 repülés helyett még az indítóállásban önemésztő tízgolyóvá vált a visszaszámlálás lepergésének pillanatában. A rakéta alig repült másfél méternyit, amikor is visz-szazökkent az indítóállás talapzatára, az ütéstől felrepedő üzemanyagtartályaiból kiömlő hajtóanyag pedig megnyitotta a pokol kapuját, félelmetes tízörvénybe burkolva környezetét. Az USA pedig ezzel a bakival végérvényesen hátrányba került a kétversenyzős mérkőzésen.
Ilyen – ha nem ostobább – melléfogásban persze az ellenfélnek is volt része. A Szputnyik–1 sikere csak egyfajta kiindulópont volt a Szovjetunió számára, a fejlődés egy pillanatra sem állt, állhatott meg. Ebben az országban viszont minden a legnagyobb titokban zajlott, ami katonai, vagy katonai jellegí volt. Itt nem fektettek semmiféle hangsúlyt arra, hogy az írrepülések civil látszatát megteremtsék, az ír elérésére szánt hordozórakéták sem voltak mások, mint katonai ballisztikus rakéták kisebb módosítással míholdkilövésre alkalmassá tett példányai. A Szputnyik rakéta ugyan világhírí lett, felmenője, az R–7 ballisztikus rakéta pedig rettegett, de a katonapolitikai elemzők és az írprogram felelősei máris újabb, korszeríbb rakéták után kiáltottak (az R–7 egymás melletti elrendezésí hajtómívei miatt nem fértek el egy rakétasilóba, ezért új elrendezésí szerkezetre lett volna szükség, valamint a nagyobb tömegí emberes írkabinok is nagyobb teljesítményt kívántak meg az írrakétáktól).

2. Az orosz tízgömb
Az orosz tervezők 1957 novemberében láttak neki az új rakétatípus fejlesztésének, ám majd’ három év elteltével sem volt még kézzelfogható végeredmény. A rakéta első repülési tesztjére 1960. október 23-át jelölték ki és a késedelem miatt a programot felügyelő Mitrofan Nyegyelin marsall személyesen kívánta látni – és siettetni – a munkát. A startprocedúra október 20-án kezdődött, ekkor nyilvánították késznek a rakétát, majd másnap az indítóállásba vontatták, megkezdődtek a fedélzeti ellenőrzések, majd végül a rakétát feltöltötték a rendkívül korrozív és robbanásveszélyes üzemanyag- és oxidálóanyag-komponensekkel. (A rakéta üzemanyagát és az égéshez szükséges oxidálószert külön tartályban tárolták a rakétatesten belül és rendkívüli korrozivitása miatt csak néhány órával a start előtt töltötték fel vele a hordozóeszközt. A gyújtáskor a két folyadék úgynevezett hipergol tulajdonságát használták ki, azaz azt, hogy a vegyítésükkor azonnal reakcióra léptek és heves égést produkáltak.)

A katasztrófa már a feltöltéskor ott lappangott Bajkonurban, Nyegyelin ugyanis minden fontos míveletnél személyesen ott kívánt lenni, fütyülve a biztonsági előírásokra, amelyek kilométeres távolságra zavartak minden bámészt és a bámészok kísérőit is. Ehelyett a marsall és stábja ott fontoskodott a veszélyes rakéta körül. Az indítási folyamatot előbb egy villamos kapcsolótábla hibája megakasztotta. Aztán röviddel később egy szelep is megadta magát az egyik hajtómíben. Nyegyelin pedig dühöngött: „egy atomháborúban ilyen dolgokra nincs lehetőség”. A kísérlet kényszeríen másnapra halasztódott.Míg a mérnökök a hibákat reparálták az éjszakában, két „na mi van már?” típusú hívás is befutott Moszkvából a különleges vonalon, közvetlenül Hruscsovtól. Nyegyelin malomkövek közé került: alulról az ostoba hibák és a totojázó mérnöksereg, felülről pedig főnökei rosszallása, de legalábbis a kommunista haladás akadályozásának réme nehezedett a vállára.

Reggel a marsall az indítóállás biztonsága helyett egy széket kért a rakéta mellé és 15–20 méterről – minden biztonsági és józan észbeli előírást felrúgva – kívánta szemmel verni lusta beosztottait.

A következő hiba – dacolva Nyegyelinnel – szinte menetrendszeríen következett: most egy PTR jelí áramelosztó romlott el. &Aacutem ez csak akkor derült ki, amikor a rakéta gyakorlatilag élesítetten állt már. A hipergol folyadékokat csak egyetlen szelep választotta el attól, hogy az égéstérbe ömölve berobbanjanak. A visszaszámlálási folyamat újra leállt, a start megint csúszott. Ekkor a felelős technikus megkérdezte: „Tegyem 0 állásba a PTR-t?”. A kikapcsolásra vonatkozó kérdésre kapta is a választ:  Igen. Csakhogy a bonyolult rendszert nem egy effajta hirtelen beavatkozásra tervezték, a kapcsoló 0-ra fordítása közben más egységeket is aktivált, többek között azt a szelepet, amely a rakéta második fokozatának tartályaiban levő két hajtóanyag-komponenst összeeresztette az égéstérben. Még 30 perc lett volna az indításig, legalább 250-en tették a dolgukat a rakéta körül. A legtöbbjüknek felpillantani sem maradt ideje: a második fokozat fúvókái életre keltek és pár tizedmásodperc alatt átégették az alatta levő első fokozat falát, tartályait és a 100 tonnányi folyadék azonnal gigantikus robbanásban annihilálódott. Az indítóállást egy 120 méter átmérőjí tízgömb nyelte el.

  A tízvihar 20 másodpercig tombolt teljes erővel, de a lángokat csak két óra múltán sikerült eloltani. A Hruscsov által odaküldött Leonyid Brezsnyev és az őt segítő bizottság borzalmas leltárt készített a megérkezésükkor elébük táruló állapotokról. A feketén álló betonon emberi maradványok és roncsok szóródtak szét, a holttesteket egy bunkerba kezdték összehordani, hogy megkíséreljék az azonosításukat. &Oumlsszesen 57 katonai és 17 polgári áldozatot számoltak össze, legfőképpen a jelenléti ívekről, kizárásos alapon, mivel voltak, akik egyszeríen elpárologtak a kataklizmában, nyomot sem hagyva maguk után, mások azonosítása is esetleges volt (a Nyegyelinnek tulajdonított maradványok is inkább lehetségesek voltak, mint biztosak, míg Borisz Konoplev, a végül vétkes irányítórendszer főkonstruktőrének maradványait  testmagassága alapján azonosították). Később a 49 kórházba szállított sérültből 16-an vesztették életüket és két szerencsétlen őrkatonát is holtan találtak a komplexum területén kívül. A titoktartás végett az áldozatokról a TASSZ azt a közleményt adta ki, hogy repülőszerencsétlenségben hunytak el, Nyegyelin maradványait a legfőbb állami vezetőknek kijáró szertartással a Vörös téren, a Kreml falába helyezték örök nyugalomra, míg a többi, jobbára azonosítatlan holtestet Bajkonurban, a Katonák Parkjában egy tömegsírban hantolták el. &Aacutem az esetnek messzire mutató következményei voltak: a robbanás gyakorlatilag lefejezte a szovjet rakétafejlesztések szakembergárdáját, és nagymértékben lassította a fejlesztéseket, az írprogramokhoz szükséges hordozóeszközök nem tudtak felnőni az időközben kitízött új célokhoz. A sietség ezúttal is rossz tanácsadó volt, pláne, hogy még önteltséggel is párosult.

3. Carpenter soha többet
A tapasztalatok szerint jönnek a problémák sürgetés nélkül is, elég egy aprócska tévedés a folyamatok elején és a dolgok képesek addig-addig bontakozni, alakulni, amíg tragédiába nem torkollnak. Elég, ha a felelős egy rossz mellkasra bök rá – „…a következővel Te repülsz…” – és már kész is a baj. &Iacutegy járt például a NASA mindjárt az elején a Mercury-programban, Scott Carpenterrel. A NASA első emberes írprogramja a Mercury lett, amelynek nem kisebb célja volt, mint az első ember (azaz természetesen az első amerikai) világírbe juttatása. A nagy kérdés az volt: ki legyen az? Persze nem személy, vagy név szerint, inkább a vele támasztott követelmények alapján. Berepülőpilóta, szólt a rövid vita után kialakult álláspont. És tökéletesen egészséges. Azért kellett berepülőpilóta, mert ezek a fickók nap mint nap szálltak fel még kiforratlan, kiszámíthatatlan új repülőalkalmatosságokkal, olyanokkal, amilyennek egy írhajó is számított, tehát a rutinjukra számított az írhivatal. És azért kellett egy fizikai, egészségügyi teljesítőképesség maximumát nyújtani képes egyed, mert az orvosok szerint a világír halálos környezet is lehet, így nyilvánvalóan csak annak van esélye megbirkózni vele, aki a legvégsőkig számíthat saját szervezetére. Amerikában összesen heten feleltek meg e kettős követelménynek.

A Szovjetunió azonban Jurij Gagarinnal ismét keresztülhúzta az amerikai számításokat és az amerikai elsőség ismét elmaradt, maradt megint az ellenfél dühödt utolérési kényszere. Előbb két kisebb értékí repüléssel, két írugrással ostromolták meg az írt a NASA-nál, majd az első orbitális repülés – John Glennel a fedélzeten – is sikerrel járt. De a szovjetek addigra már még messzebbre jutottak, szükség volt a program folytatására, szükség volt annak bizonyítására, hogy az USA is képes rendszeresen írhajót indítani. John Glenn repülését követően Scott Carpentert jelölték ki a következő Mercury-repülésre. A feladat egyszerí volt, meg kellett ismételni Glenn teljesítményét, azaz három Föld körüli fordulatot tenni az írhajóval. A dolgok nem alakultak a terv szerint, elromlott például egy szenzor, amely az írhajó térbeli helyzetének meghatározásában játszott szerepet, így az írhajósnak kézi irányítással kellett a hajó helyzetét stabilizálnia. &Aacutem Carpenternek ez valamiért gyengén ment, csak túl sok üzemanyag felhasználása árán sikerült teljesítenie a feladatot. Olyannyira, hogy az idő előtti leszállás gondolata is felvetődött. A leszállás is tartogatott problémát, elromlott a fékezőrakéták automatikája. (Leszálláskor egy Föld körüli pályán keringő írhajó sebességét kell csökkenteni ahhoz, hogy az egyáltalán le tudjon szállni, mert ha elérte az orbitális keringéshez szükséges sebességet, akkor egyszeríen nem tud „leesni” – azaz nem tudja csökkenteni a magasságát –, ezért a fékezés a legkritikusabb mívelet.) Ezért ezt is kézi irányítással kellett abszolválni. És Carpenter ezúttal is elszúrt valamit, a meghatározott időhöz képest csak késve indította be a fékezést.
 
Az írhajó az ügyetlenkedés hatására 405 kilométerrel arrébb szállt le, mint ahol várták.

A rádióösszeköttetés egy újabb hiba okán megszakadt az írhajóssal, ezért az irányításnál kezdtek a legrosszabbra felkészülni, hogy elvesztették az írhajót és utasát. Közben az Atlanti-óceán vízén ringó írkabinban újabb veszéllyel kellett szembenéznie Carpenternek, mivel elfelejtette lezárni a légcserélő szelepet, amely még a levegőben nyitott ki automatikusan, hogy kiegyenlítse a légnyomást, a nyitott szelepen keresztül elkezdett a tengervíz befelé ömleni. Gus Grissom, a két repüléssel korábbi Mercury-úton kis híján megfulladt, amikor a kabin ajtaja véletlenül lerobbant a helyéről a vízre szállás után és a kabin elsüllyedt. Carpentert is hasonló veszély fenyegette, csak ezúttal nem véletlenül és ezúttal nem volt ott a mentő személyzet – mint Grissom esetében –, hanem még órák kellettek, hogy legalább egy helikopter odaérjen. A sok hiba megbélyegezte Carpentert, a háta mögött társai ügyetlennek tartották, de a NASA is érezhetett valami felelősséget a válogatáskori melléfogását illetően, mert míg a többi Mercury-írhajóst sorra jelölték újabb repülésekre a következő időben, addig Carpenter soha többé nem kapott lehetőséget.

4. Utálkozás a fedélzeten
Nemcsak a NASA fogott törököt Carpenterrel, a szovjeteknek is volt olyan írhajósválasztásuk, amit ezerszer megbántak. A szovjet írvezetőség a Szaljut–6 írállomás hosszú távú repülési programján (amelynek keretében sorra döntögették az írhajóspárosok az időtartamrekordokat), a Szojuz–32 legénységeként Vlagyimír Ljahov és Valerij Rjumin kozmonautákat ültették egymás mellé. &Aacutem az csak a megszokott szocialista látszat volt, hogy két barát repül együtt a legteljesebb egyetértésben, amikor a moszkvai olimpia megnyitóünnepségén a nagy eredményjelző táblán megjelent a két írhajós és a hangszórókból ők is széles mosollyal, integetve üdvözölték az olimpikonokat és a nézőket. A két írhajós egyszeríen nem fért meg egy légtérben egymással, egyszeríbben szólva utálták egymást.

A Szovjetunió a Szaljut írállomásokon a hosszú távú írutazásokkal, a hosszú ideig tartó súlytalanságnak és elszigeteltségnek a szervezetre gyakorolt hatásával és pszichológiai hatásaival kísérletezett, elsősorban egy leendő Mars-expedícióhoz gyíjtve tapasztalatokat. Talán senki sem gondolta volna, milyen éles helyezetek adódnak ebből. Vlagyimir Ljahov és Valerij Rjumin még a legnagyobb egyetértésben indultak a Szaljut–6 írállomásra, fél évre. Azonban hamarosan akadozni kezdett kettejük gépezete, itt-ott súrlódások támadtak, amelyek egyre komolyabb veszekedésekké fajultak. A két írhajós eljutott odáig, hogy (a régi orosz mondás szerint) „már egymás szagát sem bírták elviselni”, lassan nem voltak hajlandók egymással szóba állni. Ettől katasztrofálisabb pszichológiai gikszer nem is következhet be egy kétfős legénységgel repülő íreszközön. A helyzet megoldására napi egy órát kellett a legénységnek pszichológusokkal beszélgetnie az orvosi csatornán. Végül a legénység lerepülte a penzumot és 179 nap után tértek vissza Földre. De a visszatérés után egy újságírói kérdésre, miszerint repülnének-e még egyszer, Rjumin csak annyit válaszolt: Igen! De nem vele…A legénységi problémák akár egy pszichológussal is orvosolhatók, de nagyobb a baj, ha a technika mond csütörtököt, vagy ha úgy tetszik, az eszközöket létrehozó mérnökök fognak mellé, pláne, ha ezek a mérnökök egyenesen a tervezést vezető legfőbb fejek. 

5. Felfúvódott szkafander
Az írhajózás-történet egyik legnagyobb diadala 1965. március 18-án történt, amikor is egy szovjet írhajós kilépett a Voszhod–2 légzsilipjéből a világírbe – a világ első írsétájára. Az ember új közegben lett jártas… De a diadalt máris riadalom váltotta fel, amikor Alekszej Leonov megkezdte a visszaszállást a kabinba. Az első írséta tervezése ugyanis nem sikerült tökéletesre. Először is az írhajós nem tudott visszamászni az írhajóba a nem megfelelő írruha miatt. A tervezők nem gondoltak arra, hogy a világír tényleg újfajta közegként fog viselkedni és az írruha odakinn nem úgy míködik, ahogy kellene. A földön és a nyomás alatt levő írkabinban is a ruha úgy viselkedett, mint bármelyik köznapi társa, az írhajós testének körvonalait követte, ahogy azonban az írhajós kilépett a légüres térbe, a külső és belső nyomás között hirtelen hatalmas különbség támadt (azaz a külső nullára esett) és a belső nyomás Michelin-babává fújta a puha falú ruhát. Leonov így képtelen volt a kiszálláskor még megfelelően tágas zsilipalagúton visszamászni. A baj még tetéződött, amikor a visszabújás közben Leonov be is szorult a zsilipbe. Ekkor kétségbeesett – és az irányításnak be sem vallott – tettre szánta magát, dacolva a halállal, elkezdte leengedni az írruha nyomását. A levegő utolsó morzsáit használva sikerült végül bejutnia a kabin biztonságos belsejébe.

És még nem volt vége a technikai malőröknek. Előbb a levegő kezdett szökni a kabinból, majd a zsilipalagút leválasztásakor a míveletet végző piropatron robbanásakor ment tönkre a kabin helyzetérzékelő szenzora és az írhajó bukdácsolni kezdett. Az írhajósoknak át kellett térniük kézi irányításra és a repülés minél előbbi félbeszakítását is parancsba kapták. Később a visszatérő egység leválasztása is csak többszöri kísérlet után a tartalék rendszer bevetésével sikerült.

A hajó egyértelmíen fércmunka volt, alig túlélhető kalandra vitte utasait. Végül a hibahalmaztól meggyötört írhajósok is hibáztak, a végső fékező gyújtás optimális időpontját 46 másodperccel lekésték és 2000 kilométerre a kijelölt célkörzettől értek földet. A méteres hóban, egy fenyőerdő közepén állt a két írhajós, rádióösszeköttetésük sem volt – a moszkvai rádió óvatosságból gyászzenét kezdett sugározni –, mikor órák múltán egy kutatóhelikopter rájuk talált. Az újdonsült pártfőtitkár, Leonyid Brezsnyev megtiltotta a helikopteres kiemelést – sértetlen, élő írsétahősökre volt szüksége az agit-prop irodának –, helyette favágókat rendeltek oda, hogy utat vágjanak az írhajósokhoz. Szegény Leonovékat megette az isten hidege, mert nem téli bevetésre készültek és nem volt meleg ruhájuk, a helikopterről ledobott túlélőcsomagok pedig fennakadtak a fák ágain, csak egy üveg konyak ért épségben földet…

A favágóknak két napba tellett, míg elérték az írkabint, Leonov és Beljajev két napig fagyoskodott, két éjszakát didergett az osonó farkasok éjszakájában, mire kiszabadulhattak…
 
A vizsgálat aztán kiderítette, hogy a világnak a Szputnyikot és Gagarint az írbe vivő Voszhod írhajót adó főkonstruktőr, Szergej Koroljov hatalmasat tévedett a Voszhod konstrukcióját illetően és az írhajó oly sok hibát hordoz magában, ami miatt inkább tekinthető technológiai zsákutcának, mintsem használható íreszköznek. Nem kevésbé az írruha, ami teljességgel alkalmatlannak bizonyult az írbéli tevékenységekhez. Minden további emberes Voszhod repülést lefújtak és sebtében vadonatúj írhajótípus – a Szojuz – fejlesztésébe kezdtek. Mint amikor a magasugró lever egy magasságot, és a megmaradt kísérleteire még magasabbra helyezteti a lécet… A tévedés a Szovjetunió írhegemóniájába került, amely végül elvezetett az &#368rverseny elvesztéséig, addig, hogy az első ember amerikai írhajós lett a Holdon és ma az egész világ az Egyesült &Aacutellamokat tekinti a legfőbb írhatalomnak.

6. Lepedővel leterítve
De hogy ne csak a legendás Koroljovot hozzuk hírbe kínos konstrukciós tévedéssel, ide kívánkozik a vetélytárs, a nem kevésbé legendás Wernher von Braun világraszóló bakija is. Az eset 1973-ban történt, a Hold már megvolt az amerikaiaknak, Wernher von Braun pedig a legendák csarnokába emelkedett a Saturn rakétacsaláddal, amely elvitte Amerikát a Holdra. A NASA technológiailag lendületben volt, és bár a politikai támogatás elenyészett az írkutatás háta mögül, az USA az Apollo-program diadala – és egyben pénzügyi csődje – után éppen a jövő útjait kereste és válaszképpen a sikeres szovjet Szaljut-programra, egy saját írállomás felbocsátásán munkálkodott. Von Braun az eleve sokoldalúra szánt Apollo-hardvert ajánlotta: a Saturn V rakéta egyik fokozatából álmodta meg az írállomás testét, a gigászi teljesítményí holdrakéta szolgált volna hordozóeszközként, míg a diadalmas holdírhajó, az Apollo pedig taxiírhajóként. Hamar meg is születtek a skiccek, majd a pontos tervek a holdírhajórendszer írállomássá építéséről, aztán a startot is kitízték 1973. május 14-ére. A lendület azonban 63 másodperc múltán elveszett, a Saturn V vállára ültetett Skylab-en káros rezonancia futott végig, amely leszakította az írállomás fél oldalát, elveszítve a lakhatáshoz szükséges hőszigetelés jelentős részét, járulékos kárként pedig az egyik napelemtáblát, értékes kilowattokkal.
Von Braun számításai, úgy tínik, mégsem voltak egészen pontosak, a holdírhajó és a holdkomp tömegére és méreteire optimalizált rakéta a legalább másfélszer nehezebb és összehasonlíthatatlanul nagyobb felületí eszközzel – amely egyébként a Föld körüli pálya eléréséhez szükséges kisebb sebesség miatt papíron egyáltalán nem jelentett gondot – nem bírt el. Akár a rakéta nem tervezett rezgései, akár a rakétafokozatból kialakított írállomásfalak nem viselkedtek megfelelően, az mindenképpen von Braun ötletének mondott ellent.

A Skylab használhatatlan tetszhalottként ért fel a Föld körüli pályára, az írhajósokat szállító Apollo írhajó startját le is kellett fújni. A NASA szerencséjére aztán egy zseniálisan egyszerí eszközzel sikerült megmenteni az eszközt. A kicsit később felszálló írhajósok egy nagy hőszigetelő lepedővel fedték be a sérült oldalt, amelynek hatására aztán a túlhevült írállomás lassan visszabillent a normális míködés kerékvágásába. Később a NASA sikeres expedíciókat végzett az írállomással, és ahogy Koroljov, úgy von Braun is megúszta a közvetlen lebőgés arcpirító szégyenét. Mindenesetre a Skylab-repülések után von Braun és az általa fejlesztett Apollo-hardver nyugállományba vonult és nem számítottak már rájuk az új feladatokban.  

7. Armstrong ringlispilje
Vannak persze esetek, amikor alapvetően minden jól megy, ám egy aprócska hiba, egyetlen jónak látszó, de mégis fatális hibává fajuló döntés válik vízválasztóvá siker és kudarc között. Ilyen történt az írtörténelem egyik legfontosabb mérföldkövénél, az első írdokkolás kipróbálásánál. Ekkor Leonovék Voszhod írhajójának konkurenskortársa, a Gemini írhajó ölt majdnem embert egyetlen rossz döntés miatt. 1966. március 16-án Neil Armstrong és Dave Scott a Gemini–8 írhajóval indult megpróbálkozni az első írbeli összekapcsolódással. A cél az Agena, egy korábban pályára állított, önállóan is míködőképes rakétafokozat volt, amelynek egyik végét egy dokkolóegységgel szerelték fel. Armstrongék hamar az írben termettek és a jól kiválasztott pályaív segítségével a fenn keringő célobjektumhoz manővereztek, aztán uccu neki, már meg is volt a világtörténelmi dokkolás. De a szerencse csak eddig a pillanatig tartott ki. Amikor elkezdték a céltárgy-rakétafokozat és az írhajó rendszereinek szinkronizálását, egy alattomos hiba jelentkezett: az írhajó lassan forogni kezdett a saját tengelye körül. Megpróbálták ellenkormányozni, de a forgás újra és újra elindult. Megszületett a parancsnoki látlelet: bizonyára a már korábban is sokszor csődöt mondott – és a mai fogalmaink szerint elég selejtes sorozatot produkáló – Agena romlott el ismét. Armstrong egyedül alkotta a diagnózist, tekintve, hogy éppen rádióárnyékban, összeköttetés nélküli időszakban történt a hiba, és egyedül is próbált gyógymódot találni rá, leválasztotta a Geminit a megbízhatatlannak tartott Agenáról. De bár ne tette volna, mert ahelyett, hogy használt volna az Agena leválasztása, tovább rontott a helyzeten: nem az Agena volt rossz, hanem ezúttal a Gemini, az emberszállító írhajó egyik kormányfúvókája ragadt be, és az kormányozta állandósultan körbe, körbe a hajót.

A hajó egyre gyorsuló pörgésbe ment át, másodpercenként tett egy fordulatot a tengelye körül, másodpercenként cikázott el a Nap és a Föld az ablak előtt.

Az írhajósokat szédülés fogta el, amelyet kis idő múlva a rosszullét, majd az ájulás, végül a halál követett volna, ezt a pörgést tényleg nem bírta az ember keringési rendszere. Armstrong végül kétségbeesett tettre szánta el magát. Lekapcsolta a kormányrendszert és az írben szigorúan tiltott másodlagos kormányrendszert aktiválva megállította a forgást. (A másodlagos rendszert csak a visszatérés során a légkör átszelésekor volt szabad használni, korlátozott üzemanyag-kapacitása okán. Armstrong azt kockáztatta az ötletével, hogy a légkörbelépéskor nem lesz elég hajtóanyag a kormányrendszerben és az írhajó rossz szögben süllyed az atmoszférában és esetleg elég.) Az ötlet bevált, a forgást sikerült megállítani. Persze a hibás és üzemanyaga vesztett írhajóval istenkísértés lett volna továbbrepülni, ezért az irányítás idő előtt leparancsolta a Földre írhajósait. A visszatéréskor a másodlagos kormányrendszer is jól míködött, Armstrongék megúszták. Befejezésül álljon itt egy embertelen, ám nem éppen ember nélküli melléfogás. Az írtörténelem leghíresebb mellényúlása egy marsi szondapáros, a Mars Climate Orbiter és a Mars Polar Lander nevéhez fíződik. A szomszéd bolygó nagyjából két és fél évente közelíthető meg viszonylag könnyen, amikor az égi mechanika közel hozza Földünkhöz a Nap körül rótt pályáján. A Mars írszondás felfedezésével kacérkodó nemzetek általában ilyenkor rajtvonalra állnak és szondát indítanak. A szondapáros rendben el is jutott a Marsig, aztán a pályára álláskor nagy hirtelen megszakadt velük a kapcsolat és soha nem állt helyre. A napokig tartó hiábavaló próbálkozások után a NASA könyvelésén a szondákra költött 328 millió dollárt át lehetett vezetni a veszteség jelí rovatba.

Amikor kiderült a hiba oka, az nagy lyukat ütött a mérnökök önbecsülésén. Történt ugyanis, hogy a több csoportra osztott mérnökcsapat egyik részében az angolszász mértékegységrendszer lábait, incheit, fontjait használták a kalkulációkor, mások viszont az Európában használatos metrikus mértékegységrendszert. A szondát nyomon követő szoftverek és a pályakorrekciókat végrehajtó kormányhajtómívek más-más mértékegységben számolták a kormánymozdulatokhoz szükséges erőt, végül a hibás kormánymozdulatok odáig vezettek, hogy a Mars Climate Orbiter és a Mars Polar Lander nagyjából 100 kilométerrel elvétette a kitízött pályát, ennyivel közelebb kezdte el a pályára állást a bolygóhoz a felszín felett. Az eredeti magasságon a légkör csak jótékonyan fékezte volna az íreszközt, a tényleges magasságon azonban a súrlódás darabokra törte a szerkezetet, majd el is égette. Arcpirító kudarc, amatőr tévedés volt ez a javából, az egész írkutatás talán legnagyobb blamája. Ezért a mai napig felszisszennek a NASA-nál, ha elhangzik a kérdés: „Akkor ez most cm, vagy inch?…” §


  • A legtöbb embert kockáztató
    Bár „minden jó, ha a vége jó" kimenetelí volt az az eset, amikor a Mir írállomás lakói néztek el egy kormányparancsot jó 22 évvel Armstrongék pörgése után, de ez is ugyanolyan híressé vált, és mint a legtöbb írhajóséletet egyszerre veszélybe sodró balfogás vonult be az annalesekbe. A Mir 1997-re már rég Oroszország és az USA közös használatában volt, a teljes kiépítésí, ágas-bogas felépítésí írállomáson éppen a leendő Nemzetközi &#368rállomás építésére gyúrtak az írnemzetek. Amerikai és orosz írhajósok lakták, időtartamrekord időtartamrekordot követett, az írélet lassan rutinná vált. Aztán ebbe az unalomba hasított a hírügynökségek híre: egy teherírhajó az írállomásnak ütközött, az írhajósok életveszélybe kerültek! A mindennapi írhajóslét folyamatos fenntartásához még a szovjet időkben kialakították a Progressz teherírhajókat, amelynek 34. példánya vitt ellátmányt 1997 elején a Mirre. A Progressz–34 rendben csatlakozott is a Kvant–1 modulon levő dokkolóegységhez. (Hogy ez mennyire nem volt rutinmívelet, bizonyítja a Progressz–24 három évvel korábbi esete. Akkor a teherírhajó hibás navigáció miatt nekiütközött az írállomásnak, bár szerencsére csak nagyon lassú ütközésről volt szó, amely csak egy írsétányi munkát adott az írhajósoknak, hogy később kijavítsák a dokkolócső által ütött sérülést.) 1997. június 24-én, mielőtt a légköri elégés poklába küldték volna a dolga végzett szerkezetet, a leparkolt és kipakolt írhajóval az irányítás még némi gyakorláshoz szerette volna juttatni az írhajósokat.

    A kézi vezérlésben még nagyobb jártasságot célzó gyakorlat során a legénység orosz tagjain volt a sor, hogy a Kvant–1-ről a Szpektr dokkolónyílásához parkolják át a Progresszt. De Cibiljev és Lazutkin elnéztek valamit és a Progressz elrepült a dokkolónyílás mellett és nagy erővel a Szpektr modulnak ütközött. A Szpektr megsérült, a levegő elkezdett szökni belőle, az ott lakó amerikai Foale cuccai odavesztek, mivel a modult azonnal le kellett zárni. A zsilipajtó bezárásához még át kellett vágni az azon át húzott elektromos vezetékeket is, ezt viszont az egész írállomás energiaellátása sínylette meg, nagyjából 60 százalékra esett vissza a felhasználható áram. Mindenesetre a közvetlen életveszélytől megmenekült a legénység. Kicsit később Cibiljevéknek még sikerült tetézniük is a bajt. Az energiaellátás visszaállítására nagy szükség lett volna, ezért belső írsétát hajtottak végre a lezárt és levegőjét vesztett Szpektr modulba, hogy csatlakoztassák az elvágott kábeleket. Eközben Lazutkin véletlenül rossz kábeleket húzott ki a csatlakozójából, amitől a Mir központi számítógépe állt le. A hibát hamarosan helyreállították, de a végül kaotikussá vált expedíciót követően az Orosz &#368rhivatal Lazutkint és Cibiljevet tette felelőssé a rengeteg hibáért és a fizetésük 30%-át levonta. Szerencsétlen Cibiljevnél az átélt izgalmak hatására szívritmuszavarok léptek fel.


  • A legdrágább tévedés
    Minden idők legdrágább hibája, a Hubble-írtávcső félrecsiszolt főtükrének kálváriája. A HST-re már évtizedek óta fájt a tudományos közösség foga, amikor végre sokszori halasztás, pénzügyi probléma, a Challenger-katasztrófa után a Discovery írsikló végül 1990. április 24-én az írbe juttatta. A másfél milliárd dolláros költségvetésí eszköz azonban – mint kiderült –gyártási hibás volt. A Hubble homályosan látott! A tükrös rendszerí távcső főtükrét hibásan készítették el, félrecsiszolták és az optikai hiba miatt a kép fókuszálása nem a megfelelő helyen történt meg, így a megfelelő helyre kalibrált érzékelők homályos képeket láttak. A hiba emberi léptékkel nevetséges volt, a hatalmas, 2,4 m átmérőjí tükörfelület domborulata (pontosabban fogalmazva „homorulata") 2,3 mikronnal tért el az ideális alaktól, az eredmény mégis katasztrofális volt. A start után pár héttel úgy tínt, a NASA másfél milliárd dollárnyi írszemetet küldött az írbe. A kudarc nem volt jóvátehetetlen, de rengeteg pénzt igényelt a kijavítása. A tudósok terveztek egy korrekciós optikát, a costar-t, amelyet 1993-ban az Endeavour írrepülőgép legénysége vitt fel az írbe és szerelt a helyére. A Hubble meggyógyult, mindössze egy nem tervezett expedíciót kellett küldeni, potom 500-600 millió dollárért…