Társadalmi és nem technikai oka van annak, hogy mi tekintjük egzotikusnak a déli félteke vitorlásait, s nem fordítva történik mindez: nem a kínaiak, polinéziaiak, afrikaiak, dél-amerikaiak csodálkoznak el az európai, amerikai népek által használatos árbócosokon.Kínai dzsunkák
A félkemény vitorla ugyanis nagyobb gyorsaságot ad a hajónak, mivel az oldalszél, amellyel e hajók leggyakrabban hajóznak, egyrészt képtelen a vitorlát "dagasztani"; másrészt mivel az a vitorla egész felületére azonos erővel hat, így a gyékények szél alatti (szélcsendes) oldalán jelentős szívóhatás érvényesül. Fokozza a típus hatékonyságát a hajótörzs vízvonal menti cseppformájú alakja, továbbá már a kezdeti időktől megjelenő, az áruk biztonságos szállítását szolgáló hajótér-rekeszelés – amely az európai hajózásban jellemzően a gőzhajókkal veszi csak kezdetét. A kínai dzsunkák a kormánylapát használatában is messze (legalább ezer évvel) megelőzték az európai hajókat, sőt annak hatékonyságát növelendő, kezelését megkönnyítendő, a lapátot sok helyütt átfúrták (átfúrják).
A XIII. sz. végén dzsunkáján Kínából a Perzsa-öbölig hajózó Marco Polot az európaiak hazugnak nevezték, s nem hitték el, hogy a távol-keletiek hajóinak teherbíró képessége (mai mértékekre átszámítva) elérheti a 4000- 600 tonnát is. (A 200 évvel későbbi Santa Maria minimum feleekkora, 180-220 tonna teherbírással rendelkezett.) Az északi (hung-tu) dzsunka építése során figyelembe veszik annak főútvonalát, s az árbócokat nem a hajó hossztengelyének vonalán állítják fel, hanem az öt árbócból a három kisebbet (az elsőt és a két hátsót) a hajó bal szélén, így csökken a szélnek kitett bal hajóoldal megterhelése, mérséklődik a hajó himbálózása, s mindennek révén akár 15 csomós sebesség is elérhető (1 csomó = 1852 méter/óra).
A napjainkban robbanómotorral és vastag gyapjúszövetből készült vitorlával is felszerelt dzsunkák hátsó tatja hosszú, jóval a hajótest mögé nyúló erkéllyel bír, amely lehetővé teszi erős viharosabb tenger esetén a "hullámra való ráülést", s ezzel meggátolódik, hogy a hajó orra víz alá kerüljön. A déli (fu-csoui) dzsunka teherbírása mintegy fele az északinak, törzse öblösebb, s vitorlázata úgynevezett denevér (szárnyas) vitorla, ahol is a vitorlát a bambuszrudak centrikusan (középre mutatóan) merevítik, s így keletkezett formájukkal egy madár szárnyára emlékeztetnek.
(Nem vitorlás azonban neve ellenére a kínai kis dzsunka, a sampan, amely a földkerekség legnagyobb számban előforduló hajótípusa, a 6-9 méter hosszú, 3 méter széles, s neve magyarul "három deszká"-t jelent. Lehet halász-, teher-, személyszállító hajó, sőt gyakran lakóhajó is, amelyben élnek, dolgoznak, születnek és meghalnak. Kínában törekszenek e vizi nyomortanyák fokozatos felszámolására, s az evezők helyére egyre gyakrabban robbanómotor kerül. A ladikszeríen szögletes, alig ívelt törzs egyenes, lapos hajófenékkel bír, s az orrnál illetve a tatnál magasabbra emelkedik. Állandó vagy eltolható félköríves gyékény védőtetővel látják el, s némelyiken az evezőn túl gyékényvitorlás árbóc is megtalálható, illetve a tengernek nekivágókat (a suana-okat a klasszikus, holland jachtoknál ismertebb) lehajtható oldaluszonyokkal is felszerelik.)
Arab dauok
Ma is tervrajzok nélkül, főként Dzsiddaban készülnek a dhow-ok (dauok), amelyek a leginkább használatos arab vitorlások. Vasco da Gamma leírása óta semmit nem változtak eme Arab-tengeren, Perzsa-öbölben, Vörös-tengeren, Afrika keleti partvidékén és a Földközi-tenger déli részén használatos vitorlások. A hajó eleje hegyesszögí, az orrtőke erősen ívelt, s a tőkegerinchez csak a hajó hosszának közepén csatlakozik, ún. holtgerincet alkotva, akárcsak a fartőke. A törzs vízalatti részének ilyen típusú kiképzése gátolva az oldalra csúszást, növeli a hajó mozgékonyságát.
E típusok egy-három latin, illetve arab vitorlával futnak, melyek hosszú, ferdén felfüggesztett bambuszrudakkal vannak felvonva. E vitorlarudak gyakran hosszabbak a hajónál, s gyakori, hogy két részből toldják őket össze. Az arab vitorla hajlított, a latin vitorla egyenes vitorlarúdra van rögzítve, de mindkettőn a nílusi halászcsónakokon is jól felismerhető settee, háromszögletí vitorla feszül, amelynek elülső csücske derékszögben lecsapott (vagyis trapéz alakú). E vitorlák láthatóan régi, foltozott darabok, azonban ez nem véletlen, mivel a viharban kötelezően csökkentendő vitorlafelületet e típusnál a vitorlák szétszaggatásával érik el (mivel az a vitorlák cseréjével, a hajó hosszát is meghaladó vitorlarúd levételével messze nehezebben érhető el).
(E típushoz tartozik az India nyugati és Afrika keleti partjai között közlekedő baghala, a két- vagy háromárbócos latin vitorlázatú, tatján faragásokkal gazdagon díszített 150-400 tonna teherbírású kereskedelmi vitorlás. Ennél kisebbek a ghaniják, amelyek Zanzibár és a Perzsa-öböl között hajóznak, akárcsak a hozzájuk igen hasonlatos indiai kotiják. A sambuka, e típus legnagyobb számú fajtája kétárbócos, s az első enyhén előredöntött, míg a hátsó jóval kisebb az elsőnél. Ezekhez hasonló a Níluson elterjedt gyasa. Ezek teljes hosszukban fedélzettel bírnak, míg a náluk kisebb zarukák fedélzet nélküliek, azonban messze gyorsabbak, s akár a 11 csomós sebességet is képesek elérni. A bumók kétárbócos, halászatra, gyöngyhalászatra, áruszállításra alkalmazott, kormánylapátot szintén már a kezdeti időktől használó típus.)
Óceániai praok
Eredeti változata valószíníleg a kivájt fatörzs, a piroga volt, amelyet tartórudakkal ellátott úszótalp, ún. vendéghajó egészített ki – mindig a széloldalon (amerről a szél fújt), hogy ellensúlyozza a vitorlára ható szélnyomást, s így megakadályozza a hajó felborulását. A kivájt fatörzset gyakran ma is akként teszik öblösebbé, tágasabbá, hogy vízzel töltik tele, majd a vizet izzított kövekkel forralják, amelytől a fa kissé megpuhul és széjjelebb lehet feszíteni az oldalait. A laposan végződő, mérsékelten emelkedő hajóorr mellett e típus felismerhető arról is, hogy egyrészt az oldaltámasz rúdjaira erősített deszkákon szállítja a rakományát, illetve hogy olyan keverékvitorlázattal bír, amely a lugger, a latin és a keresztvitorla egyes sajátosságait egyesítve, két hosszú, meghajlított rúd között feszül és aszimmetrikusan (súlypont szerint) van az árbócra rögzítve. (Némi túlzással olyan latin vitorlázatú, ahol a háromszögletí vitorla alul is vitorlarúdra feszül.) Legismertebb változata a bedang, amely rendkívül gyors, széllel szemben, éles szögben is képes hajózni, bár megforduláskor le kell szerelni a vitorlákat és a vitorlarudakat.
(A praok jávai illetve mayang változatai az Arab-tengertől egészen a Kínai-tengerig hajóznak, ezek öblös törzsükkel a koraújkori holland fluetéra emlékeztetnek, árbócai szintén aszimmetrikusak, s az első árbóc kétkarú biztosító támaszrúdjával az egykori egyiptomi kétlábú árbócot idézi. Hasonló a vitorlázatuk a polinéziai katamaránoknak, amelyeket azonban ma már csak partmenti hajózásban alkalmaznak. )
Brazil jangada
Az Atlanti-óceán túlsó partján máig használják a brazil indiánok a jangadat, amely a parafánál is könnyebb balsafából készült vitorlás tutaj. Ezzel halászás közben 40-50 km-re is eltávolodnak a partoktól. Dolguk végeztével a fedélzethez kötözik magukat, hogy álmukban le ne sodorják őket a hullámok, majd másnap reggel a part felé fújó szelekkel hazatérnek. Az igen könnyí tutajt keresztgerenda vagy kenderkötél tartja össze, s a kötélmerevítés nélküli árbócon háromcsúcsú pányvás vitorla segíti a haladást. A nagyobb jangadákon kisebb fedett építmények találhatóak, a kisebbeken viszont csak piciny (a mi hokedlinkhoz hasonlatos) pad áll a kormányos részére, s esetenként helyet alakítanak ki a főzéshez is. A "hajóhoz" evezőkormány, s le- illetve felhúzható uszony tartozik.
Dél-Amerika másik oldalán, Peru és Chile partvidékén felfújt fókabőrtömlőből összeállított tutajt használnak, amelyet balsának neveznek (nincs köze a balsafa tutajhoz!). E tömlőkre lécekből "deszkafedélzetet" készítenek, s arra árbócot szerelnek, melyen ún. bermuda (marconi) vitorla használatos. A kormányzást evezőkormánnyal oldják meg, s külön érdekessége ezen alkalmatosságnak, hogy a sziklás partvidéken rugalmassága (a tömlők általi összetörhetetlensége) miatt kiváltképp használható. (Az asszírok már 2600 évvel ezelőtt használtak a fentihez hasonló tömlőtutajokat halászathoz, folyókon való átkeléshez, a fa szállításához.)
A perui-boliviai határon az Andok-beli 8300 négyzetkilométer nagyságú Titicaca tavon az indiánok részben a faanyag hiánya miatt, részben az adódó építőanyagot, a nádat kihasználva, a kora-egyiptomi (Kr. e. 3000) papíruszhajóhoz hasonló, kínai gyékényvitorlákat idéző "vitorlázatú" nádcsónakokon közlekednek. Ezeknek az 1-2 személyes tutajoknak ismert olyan változata is, amelynél a hajótestben árut lehet szállítani, illetve van domború típusa is, amely lehetővé teszi, hogy utasa a tó hideg vizétől védve több időt igénybe véve hosszabb utat is megtehessen a hatalmas tavon. A vizes történet poénjaként is értékelhető, hogy Angliában és Walesben a folyami halászathoz még a közelmúltban is használták a fent említett egyszemélyes csónakokhoz hasonló, féldióhéj formájú, nagyobb dézsaméretí ugynevezett coracle-t, amelyben a halász lefelé menet evezett, visszafelé pedig a hátán vitte a csónakját.
- Bőrtutajok
Nem vitorlások, de szerkezetében az említett bőrtutajhoz hasonlít az Indiában bivalybőrből (Tibetben jakbőrből) készülő kerek paracil; az Irakban a Tigrisen és az Eufráteszen használatos kb. 2 méter átmérőjí kuffa (kosár), amelyet vastag kátrányréteggel vonnak be, illetve ide sorolhatóak az észak-amerikai indiánok fakéreg kenui is (ahol a legjobb alapanyag a fehér nyírfa kérge), de készülnek kenuk szilfa-, gesztenye-, sőt lucfenyő kéregből is. 1850 körül született egy festmény, amelyen látszik, hogy a Kanada keleti partjain élő micmac indián nép kenui egyrészt elől és hátul is zártak, hogy a tengeren se csapjanak be a hullámok, másrészt jól kivehető, hogy az egyik kenu vitorlával is el van látva.
