Boeing, ha cabrio

1988. április 28-án az Amerikai Egyesült &Aacutellamokhoz tartozó csendes-óceáni Hawaii-szigetekről felszállva leszakadt a törzs felső részének egy jelentős szakasza az Aloha Airlines légitársaság Honoluluba tartó helyi járatát teljesítő idős Boeing–737-es repülőgépéről. A pilóták sikeres kényszerleszállást hajtottak végre, de az egyik légiutas-kísérő a tengerbe zuhanva odaveszett.Hilo repülőtérről felszállva éppen elérték a 7300 méteres utazómagasságot, amikor a pilóták hangos csattanást hallottak, majd a következő pillanatban kivágódó ajtón keresztül heves szélvihar ragadott magával minden mozdítható tárgyat a fülkéből. A hátratekintő pilóták a sarkaiból kifordult ajtó nyílásán keresztül megdöbbenve pillantották meg a csendes-óceáni üdülőparadicsom derís kék egét ott, ahol egy pillanattal korábban még az utaskabin mennyezete volt. De nem sok idejük maradt a döbbenetre, sürgősen hozzá kellett látniuk az éltető túlnyomásos levegő nélkül maradt utasok és személyzet megmentéséhez.

Jóval ötezer méter feletti magasságban az atmoszféra nyomása ugyanis már olyan alacsony, és ezért benne az oxigén annyira ritka, hogy azt az átlagos halandó nem képes néhány percnél tovább károsodás nélkül elviselni. Az ilyen magasságban repülő gépek törzsében akkora túlnyomást tartanak, hogy a benne utazók csupán egy-kétezer méteres magasságban érezzék magukat, ami már könnyedén elviselhető. A túlnyomásnak az esetleges elszökésekor minél hamarabb le kell süllyedni az alacsonyabb légrétegbe, oda, ahol a magasabb légnyomásnak hála már elegendő az oxigén. A süllyedés azonban hosszú percekig is eltarthat, és ennyi idő alatt az emberek könnyen elveszíthetik az eszméletüket az oxigénhiány következtében. A korszerí repülőgépeken ezért a pilótafülkét és az utaskabint is felszerelik olyan oxigénálarcokkal, melyek a süllyedés idejére ellátják oxigénnel a rászorulókat.

A légnyomás helyreállítása érdekében minél gyorsabban alacsonyra kellett volna ereszkedniük, de az ezzel járó nagy sebesség még jobban megterhelte volna a repülőgép amúgy is súlyosan sérült szerkezetét, ezért a pilóták nagy, de nem a legnagyobb sebességgel siklottak a földfelszín felé.

Az elővigyázatosság egyáltalán nem bizonyult feleslegesnek. A végül is sikeres leszállást követő vizsgálat megállapította, hogy a felső részét több mint ötméteres hosszúságban elveszítő repülőgéptörzs több mint egy méternyit elgörbült, és a szó szoros értelmében egy hajszál választotta el attól, hogy már a levegőben darabjaira hulljon.

A landolás reménye
A kapitány úgy döntött, hogy nem repülnek Honoluluba, hanem a jóval közelebb eső Maui szigetén szállnak le. Az új célpont kiválasztása nem igényelt túlságosan sok felkészülést, mivel a légitársaság repülőgépei folyamatosan a szigetcsoport négy repülőtere között ingáztak, így pilótáik mind a négyet úgy ismerték már, mint a tenyerüket. Amikor rádión jelezni akarták szándékukat a repülésirányítóknak, akkor derült ki, hogy nem tudnak kapcsolatot teremteni velük.

Az igazat megvallva, egymással sem. Eleinte úgy tínt, hogy csak az oxigénálarc akadályozta őket, de amikor elég alacsonyra ereszkedtek ahhoz, hogy levehették a maszkokat, akkor sem hallották egymás szavát a nyitott ajtó mögött örvénylő levegő rendkívül erős zajától. Egy idő után kézjelekkel mutogatva megértették ugyan egymást, de az irányítókkal más kapcsolatot kellett találni. Szerencsére az évek során végrehajtott számtalan szimulátorgyakorlat eredményeként a szorult helyzet ellenére pillanatok alatt eszükbe jutott, hogy az automatikus válaszjeladó segítségével is tudnak üzenni. A földi radarok számára rádiójelekkel üzenő berendezés eredeti rendeltetése szerint arra való, hogy segítsen az irányítóknak azonosítani, melyik fényfolt melyik repülőgépet jelképezi radarképernyőjükön. Veszély esetén a pilóták úgy kapcsolhatják az adót, hogy arról a földön mindjárt láthatják, gépük segítségre szorul. Szerencsére ezt a jelet haladéktalanul észlelte is a radarja mellett ülő irányító, és nem sokára sikerült élőszóban is kapcsolatba lépniük. A repülőtérhez közeledve ugyanis elkezdték csökkenteni sebességüket, amitől valamelyest csitult a levegő örvénylése, és kissé alábbhagyott bömbölése is. A lassulással együtt azonban egyre nehézkesebbé vált a gép kormányzása.

A leszakadt tető helyén keletkező örvények ugyanis a zajongás mellett megzavarták a repülőgép farkán lévő kormányok körüli kényes légáramlást is, és ez a zavar kisebb sebességgel repülve egyre több nehézséget okozott.

A kapitány némi kísérletezés után úgy döntött, hogy óránként 315 kilométeres az a legkisebb sebesség, aminél még biztonságosan kézben tudja tartani gépét, ezért ezzel a sebességgel fognak leszállni. A repülőtér alig 2100 méter hosszú pályáján ilyen sebességről nem könnyí ugyan lefékezni, de még mindig kisebb veszélynek látszott túlfutni a betonon, mint a gép fölött uralmat veszítve lezuhanni vagy hegynek ütközni.
 
Leáll a hajtómí is
Amikor a pilóták számára úgy tínt, már csak a futómívek kiengedése van hátra, és biztonsággal leszállhatnak, hogy a halálosan súlyos vészhelyzet izgalmas kalanddá, majd borzongató emlékké szelídülhessen. Az élet azonban írt néhány fordulatot a történethez. A két főfutó rendben kibocsátódott ugyan, de az orrfutó kinti, rögzített helyzetét jelző zöld lámpa sehogyan sem akart kigyulladni, ám rendben elaludt az a piros lámpa, ami az orrfutó bizonytalan, átmeneti helyzetére figyelmeztet. A hidraulikus futó kibocsátásának kudarca után megkísérelték a mechanikus tartalékrendszer segítségével, kézzel kiengedni az orrfutót, de a lámpajelzés mit sem változott. Már csupán 20 kilométernyire voltak a repülőtértől, amikor jelentették az irányítótoronynak, hogy lehet, behúzott orrfutóval lesznek kénytelenek leszállni, ám válaszként azt a megnyugtató hírt kapták, hogy az irányítók távcsövükön figyelik a gépet, és az orrfutót is rendesen kibocsátott helyzetben látják.

Alig lélegeztek volna föl, amikor a megváltást ígérő pálya előtt mindössze néhány kilométernyire sokadik ráadásként váratlanul leállt a baloldali hajtómí. Ekkor látták igazán hasznát a viszonylag magas sebességnek, aminek révén a kormányok elég hatásosak voltak ahhoz, hogy segítségükkel a pilóták kiegyenlíthessék az aszimmetrikus tolóerőt, és a csupán egyik oldalon dolgozó hajtómí így nem tudta keresztbefordítani a megrongálódott repülőgépet. A vészjósló előzmények dacára a pilótáknak sikerült a leszállást tökéletesen végrehajtaniuk, és a szokatlanul nagy sebesség ellenére szerencsésen meg is álltak a kifutópályán, bár a leállt hajtómínek – természetesen – a sugárfékje sem míködött. A megmaradt hajtómí leállítása után a pilóták azonnal az utastérbe siettek, ahol az egyetlen épségben maradt légiutas-kísérővel hármasban megkezdték az utasok gyors kimentését, hiszen nem lehettek biztosak benne, hogy nem sérült-e meg valamelyik üzemanyagtartály is, és akkor még tíz kitörésével is számolni kell, ez ellen pedig egyetlen hatásos védekezés a repülőgép gyors elhagyása. A baleset okainak kivizsgálását rövidesen megkezdték az illetékes hatóság másnap helyszínre érkező emberei.

Az önként vállalkozó túlélőket egy másik 737-es fedélzetére kísérték, ahol eredeti helyükön ülve kellett megmutatniuk, hogy mit láttak a tető leszakadásából és a légiutas-kísérő kirepüléséből.

Emellett sokat elárultak a megmaradt lemezeken látható törési felületek és egyéb deformációk is. A leszakadt részeket sajnos nyomtalanul elnyelte az óceán, de az esemény magyarázata így sem soká maradt titok.

Az elfáradt héjszerkezet
A Boeing-gyár a 737-es repülőgépeket eredetileg úgy tervezte, hogy azok biztonságosan míködhessenek akár 20 éven keresztül, és ezalatt képesek legyenek legalább 75 000 felszállást és 51 000 órát repülni. A balesetet szenvedett repülőgép meglehetősen öreg, több mint 18 éves volt. Repült óráinak száma ugyanakkor nem érte el 35 500-at, ám a szigetek közötti rendkívül rövid útvonalon már közel 90 000-szer szálltak fel és le vele. A világszerte repülő több ezer 737-es közül mindössze még egy gép érte el ezt a hatalmas felszállásszámot, így nem sok tapasztalat állt rendelkezésre a gép elöregedéséről. Pedig a repülőgépek egy milliméternél is vékonyabb lemezekből szegecselt-ragasztott héjszerkezetét elsősorban a felszállások után megnövekvő majd leszálláskor ismét lecsökkenő belső túlnyomás veszi igénybe, fárasztja a legnagyobb mértékben. Érthető módon a pénzükre ügyelő légitársaságok nem szeretik túl korán leállítani, „fíre húzni” idősödő gépeiket, ezért a repülőgépgyárakkal együtt folyamatosan kutatják annak módját, hogy az élettartamot a gyakorlati tapasztalatok gyarapodásával mindaddig növeljék, amíg az biztonságosan megtehető.

 Az Aloha légitársaságnál is kevéssel a baleset előtt jártak a Boeing szakértői, hogy a repülőgépeket és a karbantartó míhelyeket megismerve programot dolgozzanak ki a lehetséges élettartam hosszabbításra. Egy ilyen program a gépek tüzetes átvizsgálásából és az esetleges hibák kijavításából áll. A gyári szakemberek megtekintettek olyan gépeket, amelyeket éppen a hangárban javítottak, és megállapították, hogy azoknak burkolata számos helyen súlyosan korrodált az agresszív sós tengeri levegő miatt. Éppen ezért az öreg repülőgépek szigorú és alapos átvizsgálását tartották szükségesnek. A boeingesek azért is ragaszkodtak az aprólékos átvizsgáláshoz, mivel ezek a régi gépek egy olyan korai szériából származtak, melyeknek lemezeit még hidegen ragasztották egymáshoz, és egy tajvani 737-es katasztrófája során bebizonyosodott, hogy ez a rögzítési módszer hosszabb élettartam esetén már nem eléggé megbízható. A gyártási technológiát megváltoztatták ugyan, de az addig elkészített gépek már forgalomban maradtak.

A felelőtlen légitársaság
A légitársaság vezetői azonban nem értettek egyet a gyári szakemberekkel. A szerkezet eldugott részeinek kibontása, szétszedése és tüzetes átvizsgálása helyett, alkalmanként mindössze néhány órára akarták éjszakánként hangárba küldeni a gépeket, hogy napközben repülni tudjanak velük. &Oumlldöklő versenyben állak ugyanis a szigetek másik légitársaságával, a Hawaiian Airlinesszal, ezért igyekeztek a repülőgépeket az elképzelhető legnagyobb mértékben kihasználni. &Iacutegy viszont csak éjszaka lehetett néhány órára a hangárba küldeni azokat, ami gyakran a legsúlyosabb hibák rendbe hozásához is alig elég.

A nappalra is áthúzódó javításokhoz már járatokat kell törölni, ami az anyagi veszteség mellett jogosan váltja ki az utazóközönség felháborodását.A repülőgépgyár szakembereit az is aggasztotta, hogy a légitársaság míszaki részlege egyébként sem állt a helyzet magaslatán. A gépek karbantartásával a szükségesnél jóval kevesebb szerelő foglalkozott, és ők is meglehetősen szervezetlenül. Különösen gyenge pont volt a gépek karosszériájának (sárkányának) átvizsgálása. A 737-esek szerkezetének legmagasabb pontja több mit 11 méternyire van a talajtól. Ekkora magasságban csak jól megépített állványzaton lehet nyugodtan dolgozni. Ilyen állványokat viszont nem lehet néhány perc alatt a gép köré varázsolni. A légitársaság „sárkányos” szakemberei éjszakánként úgy próbálták a 18 év alatt felhordott sokszoros festékréteg alatt megbúvó parányi hajszálrepedéseket megtalálni, hogy négykézláb araszolgattak a törzs tetején, miközben a derekukról a hangár tetőzetéhez erősített kötél próbálta megóvni őket az esetleges lezuhanástól. Munkájuk kétes eredményességét mutatja, hogy a baleset után végzett valóban alapos átvizsgálás olyan súlyos korróziót és repedéseket tárt fel a társaság további három repülőgépén, hogy azokat azonnal le kellett selejtezni.A balesetvizsgálat megállapította, hogy a repülőgép fedélzetén dolgozó pilóták és légiutas-kísérők hatalmas önfeláldozásról és rátermettségről tettek tanúbizonyságot, amikor sikeresen megoldottak egy többszörösen is katasztrófának induló veszélyhelyzetet.
 

A hidraulikának annyi
A pilótafülkében ülő tapasztalt pilóták ugyancsak észlelték a jelenséget, de a míszerekre pillantva azt is azonnal megállapították, hogy a baj sokkal nagyobb, mint egyszerí turbulencia. Ugyanis nagyon ijesztő információk tárultak eléjük a törzs tetején lévő 2-es hajtómíről és a repülőgép mindhárom hidraulika-rendszeréről. A gázturbinás sugárhajtómí adatai egyértelmíen súlyos meghibásodásról árulkodtak. A fedélzeti mérnök a kapitány utasítására éppen hozzákezdett volna az elromlott hajtómí leállításához, amikor az magától abba is hagyta míködést, majd pedig a repülőgép létfontosságú kormányberendezéseit is míködtető hidraulika-rendszerekben egymás után csökkent nullára a hidraulika-folyadék mennyisége majd a nyomása, azaz a rendszerek teljesen míködésképtelenné váltak.

A több hajtómíves repülőgépeket úgy tervezik, hogy az egyik hajtómí leállása ne okozhasson súlyos problémát, különösen akkor nem, ha már felemelkedtek az utazómagasságra, és ott egyenletesen repülnek, márpedig esetünkben pontosan ez volt a helyzet. Ez a hajtómí-meghibásodás azonban nem olyan volt, mint amilyet a repülőgép tervezésénél és a személyzet kiképzésénél számításba vettek. Most a kisebbik baj volt csupán, hogy nélkülözniük kellett a tolóerő egyharmadát, az igazi tragédiát a hidraulika-rendszerek elvesztése jelentette.

A míszerek teljesen egyértelmíen mutatták, hogy egyidejíleg állt le mindhárom hidraulika-rendszer. A DC–10-eshez hasonló méretí gépeken már az egyszerí kormányzás is akkora erőt igényel, hogy arra a puszta emberi erő hidraulikus rásegítés nélkül szóba se jöhet, így a kormányokat eleve hidraulikus meghajtásúra tervezik, ahol a három közül legalább az egyik hidraulika-rendszer segítségére mindenképpen szükség van a míködéshez.

Teljesen hidraulikus energia nélkül maradva a kormányok meg sem mozdíthatóak.

Hasonló a helyzet a futómívek behúzásával, kormányzásával, fékezésével és számos egyéb berendezéssel is. A tervezők ezért még azzal az esettel is számoltak, ha netán mind a három hajtómí egyszerre állna le például az üzemanyag elfogyása miatt. Ilyenkor a siker reményével kecsegtető kényszerleszállás végrehajtásához legalább annyi hidraulikus energiára van szükség, hogy a gépet kormányozni lehessen. Ennek érdekében az óriásgépekbe egy szélmalom módjára míködő kicsiny hidraulika-szivattyút is beépítenek, mely normál helyzetben láthatatlanul búvik meg a gép burkolatába simuló áramvonalas ajtó mögött, de szükség esetén automatikusan kinyílik, és a repülés közben folyamatosan fennálló légáramlás hatására felpörögve látja el energiával legalább a létfontosságú kormányokat. Esetünkben is míködésbe lépett ez a berendezés, de hiába forgott serényen a szivattyú, nem volt mit pumpálnia. A hidraulika-rendszerekből ugyanis az utolsó cseppig elszökött a folyadék.

Hajtómíves kormányzás
Hamarosan a pilóták is bőrükön kezdték tapasztalni a helyzet súlyosságát. A repülőgép ugyanis nem hagyta abba a jobbfordulót, sőt az orrát fokozatosan lefelé fordítva egyre gyorsabban süllyedésbe is kezdet. A másodpilóta először azt hitte, hogy a repülőgépet irányító robotpilóta állítódott el, de az – ugyancsak hidraulikus energiával míködő – robot energia híján természetesen egyáltalán nem reagált semmilyen kapcsolásra vagy állításra. A helyzet akkor kezdett a pilóták számára vérfagyasztóvá válni, amikor a robot lekapcsolását követően kiderült, hogy az egyszerí kézi kormányzás sem míködik. A kormányok pontosan abban a helyzetben fagytak be, amelyben a hidraulika elfolyásakor voltak, azaz enyhe jobbfordulóban. Ekkor a pilóták már úgy érezhették magukat, mint az autós, akinek kanyargós hegyi úton száguldó kocsijában egyszerre mondja fel a szolgálatot a kormány és a fék. Hirtelen úgy látszott, hogy már semmi sem képes a gépet megakadályozni abban, hogy szárnyszegetten a földig zuhanjon.

Szerencsére a gép pilótái olyan hatalmas repülési tapasztalattal és kivételes lélekjelenléttel voltak megáldva, hogy ebben a kilátástalannak tínő helyzetben sem a kétségbeesés, hanem a megoldás logikus keresése foglalkoztatta őket. A zuhanásnak induló gép pilótafülkéjében pánik helyett lázas eszmecsere tört ki. Arra a következtetésre jutottak, hogy talán a megmaradt két hajtómí teljesítményének állítgatásával vissza tudják szerezni valamennyire az uralmat gépük felett. A másodpilóta azonnal tett is egy kísérletet. Mivel a gép egyre inkább jobbra dőlt, megnövelte a jobb szárnyon lévő hajtómí teljesítményét. A hatás meglepően jó volt, nem csupán a dőlés kezdett megszínni, de a szárny alá épített hajtómí nagyobb tolóereje a gép orrát is feljebb emelte kissé, így egyúttal az eleinte megállíthatatlannak tínő süllyedésre is találtak ellenszert.

Néhány perc alatt kitapasztalták, hogy a két hajtómí teljesítményének együttes növelésével a gép orrát tudják magasabbra emelni, míg tolóerejüket külön-külön változtatva a repülés irányát lehet szabályozni.

Ha valaki úgy hiszi, hogy innen kezdve a repülés már csak rutinmívelet volt, az gondoljon arra, hogy a hajtómívek a kormányoknál mennyivel lassabban és pontatlanabbul képesek reagálni az állításra, és hogy a gép sebességét egyáltalán nem lehetett szabályozni, hiszen a hajtómíveknek pontosan olyan teljesítményen kellett dolgozniuk, amit a kormányzás megkövetelt. Ezzel együtt is legalább időt nyertek a lehető legjobb megoldás keresésére.

Az egyik sikeresnek bizonyult ötlet az volt, hogy behívták a pilótafülkébe azt a kollégájukat, aki tapasztalt oktatókapitányként repült ugyancsak a DC–10-es típuson, és az egyik légiutas-kísérő fedezte fel, hogy utasként éppen a fedélzeten tartózkodik. A másik, hogy a közeli Sioux City repülőteret megcélozva lázas igyekezettel megkezdődött a kényszerleszállás előkészítése. A kapitány arra is szakított időt, hogy tájékoztassa az utasokat, bár a súlyosabb pánik elkerülésére, csak egy részét közölte a szomorú igazságnak. A leszállásig hátralévő időt kihasználva a légiutas-kísérők egyenként végigjárták az utasokat, és mindenkinek megmutatták a legbiztonságosabb testhelyzetet, és elmagyarázták a kényszerleszállás utáni menekülés módjait.

Fejre állt géptörzs
Eközben a felesleges üzemanyagtól és súlytól megszabadulva valamivel fürgébbé vált a repülő, és a tízveszély is csökkent. Az üzemanyag kibocsátását a fedélzeti mérnök végezte, aki emellett még a tartalék rádiókészüléken felhívta a légitársaság karbantartó bázisát, és megpróbált tanácsot kérni tőlük a hiba elhárítására. Az összes hidraulika-rendszer egyidejí teljes összeomlása azonban olyan reménytelennek látszó helyzetet teremtett, aminek biztonságos megoldására a földi mérnököknek sem volt épkézláb ötletük.Közben a kapitány eldöntötte, hogy a célba vett repülőtér rövidebbik, 22-es pályájára próbálnak leszállni. A másik, 31-es pálya ugyan közel egy kilométerrel hosszabb lett volna, ám a 22-esre pillanatnyi helyzetükből egyenesen rá tudtak repülni, míg a 31-es megközelítéséhez olyan bonyolult manővereket kellett volna végezniük, melyeknek sikere – jelenlegi állapotukban – erősen kétséges volt. A kapitány higgadtan mérlegelte egy esetleges lezuhanás fenyegető veszélyét, és megkérte a repülésirányítót, hogy semmiképpen se vezesse őket a város sírín lakott területei fölé.

A rövidebbik pálya választásának jelentőségét csökkentette, hogy amúgy is bizonytalan volt, hogy egyáltalán sikerül-e eltalálniuk bármelyik pályát az alig-alig kormányozható géppel. Szerencsére a repülőtér olyan sík, szabad területen feküdt, hogy az esetleg pálya mellett földet érő vagy arról lefutó repülőgépet nem fenyeget olyan súlyos veszély, mint más sírín beépített vagy dimbes-dombos területen. A futómívek kibocsátását a tartalék-rendszerrel hidraulikus energia nélkül is végre lehetett hajtani. Ilyenkor egy egyszerí drótköteles mechanizmus segítségével kioldják a behúzott futómívek rögzítését, és azok saját súlyuknál fogva simán a helyükre zuhannak, ahol rugós mechanizmusok automatikusan ismét rögzítik azokat. Ez meg is történt. &Iacutegy már csak a földet érés volt hátra.

A repülés történetének kiemelkedő pilótateljesítményei közé tartozik, hogy ezzel az alig kormányozható repülőgéppel szinte tökéletes pozícióban sikerült megközelíteni a leszállópályát, melynek küszöbét pontosan az ideális 30 méteres magasságban repülték át. Sajnos a folytatás már mesze nem volt ilyen sikeres. A veszélyesen nagy, 400 km/ó körüli leszállósebesség arra késztette a kapitányt, hogy a sebesség csökkentése érdekében már földet érés előtt alapjáratra állítsa a hajtómíveket. Normál leszállások esetében ez a megszokott eljárás a földet érési sebesség csökkentésére, most azonban tragikus eredményre vezetett.

A hajtómívek kiegyenlítő hatásának elvesztése után a gép a befagyott kormányokat követve ismét jobbra dőlt és futómívei helyett jobb szárnyának végével ért földet.

A szárny azonnal leszakadt, a törzs pedig több darabra törve a hátára fordult, és ebben a helyzetben több mint egy kilométert csúszva állt meg végül a repülőtérrel szomszédos kukoricaföldön. A mentés szinte azonnal megkezdődhetett, hiszen az irányítók már jó előre riasztották a repülőtéri és városi tízoltókat, mentőket a kényszerleszálláshoz. 

A túlbiztosítás átka
A nagy erőkkel haladéktalanul megindult vizsgálat megállapította, hogy a hajtómí meghibásodását az első légsírítő (kompresszor) fokozat sebesen forgó tárcsájának váratlan törése és darabjainak nagy sebességí széjjelrepülése idézte elő. Ezek a repeszdarabok számos helyen megrongálták a hajtómí környezetében lévő berendezéseket. A farokrészben lévő kormányokhoz (magassági és oldalkormány) futó hidraulika-vezetékeket is ezek a repeszek lyuggatták ki annyira, hogy mindhárom rendszerből teljesen elfolyt a hidraulika-folyadék.

A katasztrófát éppen a tervezők biztonságra törekvése tette ilyen súlyossá.

A gép farokrészében lévő oldal- és magassági kormány legbiztonságosabb míködése érdekében mind a három hidraulika-rendszert elvezették ide, így a szétrepülő repeszek egyetlen pillanat alatt mind a hármat tönkre tudták tenni.
A nagyméretí titánötvözet tárcsa törését egy olyan rejtett repedés okozta, amely a gyártás során keletkezett parányi öntési hibából kiindulva az anyag belsejében növekedett egészen addig, amíg annyira meggyengítette a tárcsát, hogy az nem tudta már a normál míködésből származó terhelést sem elviselni. A balesetvizsgálók által különböző szimulátorokon lefolytatott számos kísérlet azt bizonyította, hogy a repülőgép személyzete, az utasból előlépett pilótával együtt különlegesen magas színvonalú munkát végzett, amikor az utasok, és a személyzet többségének életét megmentve hajtotta végre a leszállást az éppen csak irányítható géppel. Megállapították, hogy az adott technikai feltételek mellett hasonló meghibásodás esetén nincsen megbízhatóbb módszer a repülőgép biztonságos vezetésére és a leszállására. §

  • Likas utastér 
    A leszállás után derült ki, hogy a balesetkor az utasok még a helyükön ültek becsatolt biztonsági övekkel, és így kisebb-nagyobb sérülésekkel mindnyájan túlélték a megrázkódtatást. A légiutas-kísérők közül már nem mindenki volt ilyen szerencsés. &#336k megkezdték munkájukat, és a tető leszakadása a széksorok között állva érte őket. Egyikük éppen ott volt, ahol a mennyezet először megnyílt, és az orkánszerí légáramlás egyszeríen kiszippantotta a gépből. (Testét napokig tartó kutatással sem sikerült megtalálni a tengerben.) Közelben tartózkodó társát a leszakadó pilótafülke ajtó ütötte olyan erősen fejbe, hogy eszméletlenül terült el a földön. Ez lett a szerencséje, mert a légörvény a padló közelében volt a legenyhébb, és a ruháját megragadó utasoknak sikerült megóvni őt a kizuhanástól. A harmadik stewardess a törzs sértetlenül maradt hátsó részében tartózkodott, ahol csak a váratlan nyomáscsökkenés és néhány repülő tárgy okozott komolyabb problémát. Maradhatott volna a biztonságban, de látva a gép elejében lévő utasok kétségbeejtő helyzetét előre ment segíteni. Amikor a viharos széltől már nem tudott továbbhaladni, lehasalt a földre, és az ülések lábába kapaszkodva kúszott tovább. Egészen a leszállásig, segítette és vigasztalta a széltől tépázott, halálra vált utasokat.

  • Miért fontos a hidraulika?
     A hidraulika körülbelül annyira létfontosságú egy óriásgép számára, mint a vérkeringés az embernek. Nagyobb teljesítményí berendezéseiket szinte kivétel nélkül hidraulika látja el energiával. Ezért a lehető legnagyobb biztonság érdekében nem egy, hanem mindjárt három egymástól teljesen független hidraulika-rendszer van a repülőgépen. A három hajtómí más-más hidraulika-rendszer szivattyúját hajtja, így bármely hajtómí elromlásakor legfeljebb a hozzá tartozó rendszer áll le, illetve általában még az sem, mert ilyen esetekre számítva, a hajtómí által hajtott hidraulika-szivattyú mellé beépítenek minden rendszerbe egy elektromos meghajtású tartalék szivattyút is, amit természetesen egy másik hajtómí által termelt villanyáram míködtet.

  • DC–10-es kormány nélkül
    1989. július 19-én reménytelenül katasztrofálisnak induló helyzetből félig sikeres kényszerleszállást hajtott végre az amerikai Sioux City repülőterén a United Airlines szinte teljesen kormányozhatatlan DC–10-ese. Az erősen bukdácsoló gép ugyan a leszállópályán ért földet, de végül hátára fordulva és több darabra törve a közeli kukoricaföldön állt meg. A fedélzeten tartózkodó 285 utas és 11 főnyi személyzet közül 111-en vesztették életüket és néhány kivétellel a többiek is megsérültek.A járat Denverből indulva Chicago felé tartott, hogy onnan ki-, beszállást és üzemanyag-utántöltést követően Philadelphia felé induljon tovább. Mindebből aztán nem lett semmi, mivel Sioux City közelében haladva éppen egy kis bedöntésí jobbfordulóval követték a légifolyosó kanyarulatát, amikor váratlanul erős csattanó hang kíséretében erősen megremegett a hatalmas repülőgép. A sokat megélt vezető légiutas-kísérő úgy gondolta, hogy turbulens légtömegbe kerültek, ezért a hangszórókon keresztül felkérte az ebédjüket befejezve éppen mozgolódni kezdő utasokat, hogy ismét foglaljanak helyet, és csatolják be biztonsági öveiket.