&#368rhajós katasztrófa

“Az ember semmit sem kap ingyen. A természet fölött aratott egyetlen győzelme sem volt még vértelen.” Jurij A. GagarinA mind hétköznapibbá váló írrepülések közepette büszkén hirdettük a kozmosz meghódítását. Az alattomos gondolatot, hogy megannyi sikeres start után tragédia is bekövetkezhet, gyorsan kitöröltük fejünkből. A halál azonban újra és újra eljött áldozataiért, az új katasztrófák pedig felidézték a korábbiakat. Most, a XXI. század elején emlékezzünk azokra, akik életüket adták, hogy eljussanak a csillagok közé, és azokra is, akiknek ez örökre elérhetetlen maradt.


Szüksége volt a nyugalomra
1961. július 21. – "Rendben van. Megpróbálom egy kicsit feltornázni, ha úgy kívánja" – mondta Virgil Grissom a vérnyomását mérő orvosnak az indulás előtti vizsgálaton. Nem, – csóválta a fejét a doktor – de egy kissé izgatottabbnak kellene lennie. Erre a nagy nyugalomra szüksége is lett, mint később kiderült.

A Mercury írkabin már az óceán hátán hánykolódott, amikor a legizgalmasabb kalandra került sor. Grissom jelentette helyzetét a kereső-mentőosztagnak, és azt kérte, hogy engedélyezzenek számára még 10 percet, hogy feljegyezhesse a fülke míszereinek adatait. Azonmód, kesztyís kézzel neki is látott, és gondos jegyzetelés közben kioldotta annak a szerkezetnek a biztonsági zárját, amelynek a kijárási nyílást kellett adott esetben lerobbantania.

Ekkor történt a váratlan szerencsétlenség, a szerkezet felrobbant. Grissom letépte sisakját, és olyan gyorsan menekült, ahogyan csak tudott. A következő pillanatban már a hullámok között úszott, miközben mellette kezdett vízzel megtelni az írkabin. Egy helikopter érkezett a fülke fölé, és lebocsátott horgára emelte. Ekkor a helikopterben motorhiba támadt, feltehetően a vízzel megtelt fülke súlyának következtében, és a pilóta kénytelen volt a horogról leoldani a kabint, amely elsüllyedt az Atlanti-óceánban. Valahányszor egy-egy hullám átcsapott Grissom feje felett, jókora adagot kellett nyelnie a sós vízből, és hiába integetett szkafanderben nehézkessé vált karjaival, a segítség egyre csak késett. Végül az egyik helikopter mentőhevederével kihalászta, és Grissom nemsokára megrázhatta George Cox pilótahadnagy kezét a fedélzeten.

Harmincnyolc esztendővel később, 1999. szeptember 21-én kiemelték az Atlanti-óceán fenekéről a meglehetősen jó állapotban lévő Liberty Bell neví írkabint. Az expedíció költségeit a Discovery Channel viselte, és – Magyarországon is bemutatott – filmfelvételen rögzítette az eseményt. A kiemelésben részt vett az a George Cox neví pilóta is, aki majd négy évtizeddel ezelőtt utoljára látta az írkabint.

Eltévedt vadliba
1964. október 31. – Theodor C. Freeman amerikai írhajós jelölt egy T-38-as típusú géppel indult el a szokásos gyakorlórepülésre. Negyvenhat perces repülés után megkezdte a leereszkedést, de az erősen párás égbolton, egy felhőben összeütközött egy legalább tizenkét kilós vadlibával. Két egymás utáni robbanás hallatszott, és a T-38-as kigyulladt. Freeman megőrizte nyugalmát, hiszen pilótainstruktorként már sokszor szállt le lángoló motorral. A tíz azonban egyre jobban terjedt, és minden oldalról eltakarta a kilátást. Nem maradt más hátra, mint hogy ejtőernyővel kiugorjon, de érezte, hogy az írhajósok házai fölött repül. Továbblavírozott a géppel, és ezzel értékes, sorsdöntő másodperceket vesztett. A T-38-as törzse kettényílt, és Freeman kizuhant belőle. Az ejtőernyő nem nyílt ki, de nem is lett volna ideje kinyílnia. A pilóta egy lóheremezőre zuhant, és meghalt.

Farkasok közt a tajgán
1965. március 19. – Az írhajózás történetének első írsétáját Alekszej Leonov hajtotta végre, amikor a Voszhod-2 fedélzetéről kilépve 10 percet töltött a nyílt világírben. A megpróbáltatások akkor kezdődtek, amikor az írhajó már a Jenyiszej folyó felett járt, és Beljajev parancsot adott a visszatérésre. Leonov így emlékezett:

"A zsilipkamrába nem volt egyszerí visszajutnom. Mozdulataimat a felfújódott írruha meglehetősen akadályozta, ezért minden erőmet össze kellett szednem, hogy bepréseljem magam a zsiliptérbe. A köldökzsinór is akadályozott a mozgásban, verítékem elhomályosította sisakom üvegét. A levegő jó részét ki kellett engednem a szkafanderemből, hogy bejuthassak az írhajóba."

A leszállást megelőző ellenőrzésnél kiderült, hogy meghibásodott a helyzetszabályzó ellenőrző rendszere, a leszállást a következő Föld körüli fordulatra halasztották. A hibát azonban nem tudták kijavítani, így nem volt mit tenni, kézi kapcsolás mellett került sor a manőverre. A Voszhod-2 kabinja mintegy 1200 kilométernyire tért el a tervezett ponttól, és Moszkvától északkeletre, a tajgában ért földet, pontosabban, merült el a másfél méteres hóban. Az ejtőernyő kötélzete a fákra csavarodott, a szibériai farkasok vonyítása egyre közelebbről hallatszott. A legközelebbi város gyalogszerrel egyhónapi, a legközelebbi tisztás többnapi járás volt. Március 19-én a moszkvai rádió arra készült, hogy bejelentse a leszállást, és a meghirdetett mísor helyett vidám zenéket játszott. A jó hír azonban késett, ezért a vidám zenét gyászzene váltotta fel.

Négy órával a leszállás után a kereső-mentő osztag egyik helikopteréből megpillantották a kabint, és az előmászó írhajósok integetését is tisztán látták, de a sírí erdő miatt meg sem kísérelték a leszállást. &Uacutejabb háromnegyed óra elteltével a moszkvai rádió bejelentette a sikeres földet érést. Beljajev és Leonov az éjszakát a kabinban töltötte, ott legalább a farkasok ellen védve érezhették magukat. Még egy éjszaka várt az írhajósokra a kietlen, havas tajgában, igaz, ezúttal legalább a mentőcsapat tagjainak vidám társaságában, egy sátorban. Csak március 21-én tértek vissza Bajkonurba, ahonnan három nappal korábban elindultak. A világ eközben – természetesen a magyar sajtó sem volt kivétel – megnyugodva hallhatta, olvashatta, hogy "a Voszhod-2 két írhajósa a vizsgálatok és a pihenő befejeztével a jövő hét első felében sugárhajtású vadászgépekkel kísért külön repülőgépen érkezik a fővárosba, ahol az SzKP és a szovjet kormány vezetői fogadják őket".

Miért indult a tartalék?
1966. február 28. – Két T-38-as gyakorlógép repült Houstonból St. Louisba, a Gemini írhajókat gyártó céghez. A két gépen a Gemini-9 első és második számú személyzete utazott. (Az alap és tartalék személyzet mindig külön repülőgépen utazik. A Kubaszov-Farkas és a Dzsanyibekov-Magyari páros is külön gépen repült Bajkonurba, az indítóhelyre).

Az időjárás nem vette pártfogásába a pilótákat. A felhők rendkívül alacsonyan helyezkedtek el, megnehezítve a tájékozódást. Az első gép rosszul fordult a leszálláshoz, oldalt fekve jött ki egy ilyen felhőből. Kormánymozdulatra szinte idő sem volt, máris nekiütközött egy vezetéket tartó oszlopnak. A T-38-as megperdült, és a repülőtér előtti autóparkolóra zuhant. A Gemini-9 tervezett személyzete, Elliot See és Charles Bassett, szörnyethalt, míg a tartalékok, Thomas Stafford és Eugene Cernan sikeresen le tudtak szállni.

A Hold eléréséért folytatott írverseny az 1967-es esztendőben fontos mérföldkövéhez érkezett. Mindkét írnagyhatalom ebben az esztendőben szándékozott kipróbálni új írhajóját, melynek segítségével embert juttathatnak a Holdra.

A főernyő nem nyílik
1967. április 24. – A Népszabadság 1967. március 11-i számában, Nyikolaj Kamanyin tábornok, a szovjet írprogram egyik irányítója a következőket mondotta: "Nem sietünk az írhajós repüléssel, a sietség olyan szerencsétlenséghez vezethet, amelynek az amerikai Apollónál lehettünk szemtanúi. Előkészületeinket nem kötjük semmiféle évfordulóhoz. Ha minden és mindenki készen áll a startra, akkor kiadjuk az indulási parancsot. Előbb azonban meg kell bizonyosodnunk arról, hogy az írrepülés sikerrel végződik.

&Aacuteprilis 23-án elindították a Szojuz-1 írhajót fedélzetén Vlagyimir Komarovval. Az indítóhelyen azonban ott állt már egy másik rakéta is. A Szojuz-2 indítását másnapra tervezték, a Bikovszkij-Jeliszejev-Hrunov személyzettel. A két írhajó összekapcsolása után, a Holdról való felszállás utáni helyzetet szimulálva, egy írhajós átszállt volna a Szojuz-1-be.

A világírben azonban a Szojuz-1 napelemszárnya nem nyílt ki teljesen, a rendelkezésre álló energia korlátozott volta miatt az írrepülés idejét megkurtították. Természetesen a Szojuz-2 indításáról szó sem lehetett, az írrepülést elhalasztották. &Aacuteprilis 24-én Komarov a Szojuz-1 fedélzetén megkezdte az előkészületeket a leszállásra. Az írkabin minden nehézség nélkül megtette a legnehezebb és a legveszélyesebb szakaszt a légkör sírísödő rétegeiben. Sebessége ekkor már lecsökkent az első kozmikus sebességről a megfelelő értékre. Hét kilométeres magasságban kellett volna a kis kihúzóernyőnek a főernyőt kihúznia a konténerből. Bár ez másfél tonnás erővel történt, a hengeres tartályból nem jött ki teljesen az ejtőernyő.

A süllyedési sebesség tovább nőtt, ezért a piropatronok lerobbantották a tartalékernyő konténerének tetejét. Mivel azonban a főernyőt nem tudták leválasztani a kabinról, a tartalékernyő kötélzete összegabalyodott a félig kinn lévő főernyővel, és a Szojuz-1 szédületes sebességgel lezuhant. A tragédiát még tetézte, hogy az 1500 méteres magasságban leváló, alsó hővédőpajzs most nem teljesítette feladatát, ezért a kormányhajtómívek hajtóanyagát sem tudták kiengedni. A talajra csapódó kabin kigyulladt, Komarov azonban ekkor már nem élt.

Ma már tudjuk, hogy a Szojuz-1 tartalék pilótája Jurij Gagarin volt. Ha Komarov nem repülhetett volna, akkor Gagarin lépett volna a helyére. A sors azonban így is csak egy év haladékot adott neki. 1968. március 27-én az előre megszabott időben gyakorlórepülésre indult Vlagyimir Szerjoginnal, a tapasztalt kiképzőpilótával. Hogy később mi történt, azt még ma is nagyon nehéz megállapítani. Annyi bizonyos, hogy több ok is közrejátszott a balesetben, például a magasságmérő míszer hibája, a felhőalapról szóló tájékoztatás pontatlansága, a repülőgépek közötti biztonsági távolság be nem tartása. A MiG-15 hirtelen irányt változtatott, és zuhanni kezdett. Valósággal lekaszálta a Vlagyimir-vidék erdőségeinek fáit, és belefúródott a talajba. A világ első írhajósa, a kiképző tiszttel együtt halott volt.

Az 1967-es esztendő azonban még további tragikus eseményeket tartogatott.1967. október 5. – Clifton C. Williams amerikai jelölt lett volna a negyedik ember a Holdon, az Apollo-12 holdkomp pilótájaként. A sors azonban meghiúsította ezt: T-38-as géppel gyakorló repülés során Tallahassee város közelében lezuhant, és életét vesztette.

1967. november 15. – Az X-15-ös programban Michael J. Adams következett repülésre. A 3-mas számú gép rendben elvált a B-52-es típusú hordozórepülőgéptől, majd meredeken a magasba tört. Alig tízperces repülés után megkezdődött a leereszkedés. Az X-15 ekkor váratlan forgásba kezdett, amit Adams nem tudott megszüntetni, és lezuhant az Edwards légibázis közelében. A történethez tartozik, hogy az amerikai légierő, az USAF mércéje szerint mindenki írhajósnak tekinthető, – és meg is kapta az ezt igazoló Aranysast – aki eléri az 50 mérföldes (80 km-es) magasságot. 1967. december 8. – Robert M. Lawrence az amerikai katonai írállomás, a MOL-program pilótája, aki az első fekete bőrí írhajós lett volna, F-104-es típusú géppel zuhant le az Edwards légibázis közelében.

Két nappal az indulás előtt érdekes közjáték zavarta meg az Apollo-13 egyébként rendben folyó visszaszámlálását. A tartalék személyzet egyik tagján, Charles Duke-on a kanyaró jelei mutatkoztak. Kiderült, hogy az alap személyzetben csak Thomas Mattingly nem immunis ezzel a betegséggel szemben. Mivel a lappangási időt – a közelgő start miatt – nem lehetett kivárni, a tartalék személyzetből John Swigertet nevezték az írrepülésre.

Menekülés a holdkomppal
1970. április 13. – Két napja száguldott már az Apollo-13 a Hold felé, fedélzetén a Lovell, Swigert, Haise írhármassal, amikor a houstoni irányítóközpont 8. épületében recsegni kezdett a hangszóró:
– Halló, Houston, van itt egy problémám! A repülésirányító felfigyelt:
– Mondd még egyszer! Lovell megismételte teljesen nyugodtan: – Van egy problémám, kiesés van a B főelosztónál . . . Majd némi szünet után hozzátette: Egy elég hangos dörrenés volt itt…

Megállapították, hogy az áramellátást (is) biztosító három oxigéntartályból kettő felrobbant. Az írhajósoknak teljesen sötétben, hidegben kellett továbbrepülniük a Hold felé, még a vészjelzőt is csak zseblámpával tudták figyelni. Eközben a Földön lázasan keresték a megoldást. A Holdra szállásról természetesen lemondtak, hiszen a parancsnoki kabinban csak a rádió míködött, az is tartalék áramforrásokról. Visszafordulni nem lehetett a sajátságos égi mechanikai törvények miatt. Az írhajó tehát tovább távolodott a Földtől, és Lovellék nem élték volna túl az utazást a holdkomp nélkül. Ebben a kétszemélyes jármíben szorongtak hárman, és a +5 Celsius fokra lehílt írhajóban alaposan meg is fáztak.

Tetézte a bajt a fellépő míszaki hibák sorozata, majd gázszivárgással és vízcsőrepedéssel is meg kellett küzdeniük. A számítások végül igazolták a lehetőséget, úgyhogy a Hold megkerülése után az Apollo-13 elindulhatott hazafelé, a holdkomp hajtómíveinek segítségével. A Föld felé vezető pályaadatokat a számítógép 72 perc alatt számította ki, ami ceruzával és papírral dolgozó matematikusnak nagyjából 1 millió évébe került volna. Az Apollo-13 kabinja április17-én sikeresen leereszkedett az óceánra, az aggódó világ fellélegezhetett: most az ember győzte le a gépet!

Az 1960-as évek vége felé a Szovjetunió figyelme mindinkább a lakott írállomások megvalósítása felé fordult. Ahogyan Georgij Grecsko szovjet kozmonauta nyilatkozta a Spaceflight címí angol szaklapnak: "Az amerikaiak sikere után már nem volt semmi értelme, hogy a holdrepülést megismételjük", de a Föld körüli pályán keringő írállomások terén még nyílt volt a verseny.

Szkafander nélkül
1971. június 29. – Huszonhárom napos kutatómunka után az írhajósok megkezdték a csomagolást. A Szaljut-írállomásról a tudományos megfigyelések anyagait, filmeket, fedélzeti naplókat átvitték az írhajóba, majd a két írobjektumot szétkapcsolták, és a Szojuz-11 eltávolodott az írállomástól.

A TASzSz június 30-án a következő jelentést adta ki: …moszkvai idő szerint 1 óra 35 perckor bekapcsolódott a fékező hajtómí, amely a számítások szerinti ideig míködött. A fékező hajtómí üzemének befejeztével a hírkapcsolat a személyzettel megszakadt. A programnak megfelelően az aerodinamikai fékezés után míködésbe lépett az ejtőernyőrendszer és közvetlenül a Föld felett a sima leszállítást biztosító hajtómívek. A leszálló egység repülése a megadott térségben sima földet éréssel fejeződött be. Az írkabinnal egyidejíleg földet érő helikopter mentőcsoportja az ajtó kinyitása után a Szojuz-11 írhajó legénységét: Georgij Tyimofejevics Dobrovolszkij alezredest, Vlagyiszlav Nyikolajevics Volkov fedélzeti mérnököt és Viktor Ivanovics Pacajev kutatómérnököt a saját helyükön találta, de életjelek nélkül. A személyzet halálának okait kivizsgálják.

Két héttel később napvilágot látott a vizsgálóbizottság jelentése. A tragédiát az okozta, hogy 20 perccel a földet érés előtt váratlanul kinyitott az a szelep, amely a belső és külső légnyomás kiegyenlítését végezte. Mivel az írhajósok nem viseltek szkafandert, az elszökő levegő a biztos halált jelentette.

Eltiltott írhajósok
1976. október 14. – A Szaljut-5-höz érkező Szojuz-23 nem tudott hozzákapcsolódni a katonai írállomáshoz, ezért nem volt más választásuk, mint hogy kétnapos repülés után visszatérjenek a Földre. A leszállóegység épségben meg is érkezett a 32 kilométer átmérőjí Tengiz-tóra, alig 2 kilométernyire a parttól. Nem ez volt az első éjszakai leszállás, de Szojuz írhajó még sosem érkezett le vízre.

Erős, havas szél fújt, a hőmérő higanyszála -15°C-ra süllyedt. Könnyen elképzelhetjük, milyen érzés lehetett a hullámzó-háborgó vízen! A légkiegyenlítő szelepen hamarosan víz csorgott a kabinba, és 15 perc múlva váratlanul, bizonyára a víz által keltett rövidzárlat hatására lerobbant a tartalékejtőernyő-tartály fedele. A "díszlövés" után a kabin úgy borult fel, hogy a parancsnok ülése a fedélzeti mérnöké fölé került. A helyzetet bonyolította a gomolygó köd is, majd a rádiókapcsolat megszakadása a kereső-mentő csoporttal.

A kabin belsejében nagyon hideg lett, és 9 óra múlva a legénység oxigénhiányt tapasztalt. A fedélzeti regenerátor ugyan előállította a lélegzésre alkalmas levegőt, de mivel a kabin energia készletei erősen korlátozottak, a két írhajós igyekezett minél kevesebbet mozogni. 11 órával a leszállás után fellélegezhettek: végre megérkezett a mentőcsoport! Ezután valóságos információzárlatot rendeltek el, és több bizottság kezdett vizsgálatot. A sikertelen összekapcsolási manőverért az írhajósokra akarták hárítani a felelősséget, és hiába akadt pártoló vélemény, Zudov és Rozsgyesztvenszkij soha többé nem repülhetett.

Hibás hajtómí
1979. április 12. – A Szojuz-33 írhajó automatikája megkezdte a végső közelítési manővereket a Szaljut-6 írállomáshoz. Mintegy 3 km-es távolságban azonban Rukavisnyikov parancsnok és a földi repülésirányítás komoly zavarokat észlelt a közelítő és fékező hajtómírendszer míködésében. Az automatika átkapcsolt a tartalék hajtómíre, de a vezérlés néhány másodperc elteltével leállította a míveletet. Az újra indított írrandevú-automatika ismét átkapcsolt a tartalékra, de az ellenőrzés azt másodszor is kikapcsolta: a tartalék hajtómí ugyanis csak leszállásra vagy kényszerleszállásra vehető igénybe. A földi irányítás a telemetriai adatok alapján úgy döntött, hogy az írhajónak vissza kell térnie a Földre! A leszállás ballisztikus pályán valósult meg: a hatalmas sebesség következtében a külső burkolat csaknem 2 ezer fokra hevült fel. A két írhajós egy izzó gömbben száguldott lefelé! A fékezés 12-szeres túlterhelést rótt az írhajósokra, de a szovjet-bolgár írpáros szerencsésen túlélte az írkalandot.

A Szojuz hajtómírendszerét áttervezték, de a soron következő repüléseket egy évre felfüggesztették. A Szojuz-34 üresen indult el az írállomáson rekedt két kozmonauta leszállítása céljából. Ennek az írhajónak kellett volna eredetileg a magyar írhajóst feljuttatnia a Szaljut-6 írállomásra, így Farkas Bertalannak még egy évet kellett várnia, hogy eljusson a kozmoszba.
Az írrepülés történetének két legnagyobb katasztrófáját az Egyesült &Aacutellamok szenvedte el az írrepülőgép programban.

Egyetlen szigetelőgyírí
1986. január 28. – A start utáni 59. másodpercben egy kis fényes pont jelent meg a Challenger írrepülőgép hasa alatt, a nagy üzemanyagtartály és a jobb oldali gyorsítórakéta között. Innentől kezdve a számítógépek eltérő tolóerőt regisztráltak a két gyorsítórakétában. A jobb oldali erőtlenebbé vált, mert fokozottan szökött a gáz. A 65. másodpercben megváltozott az égés színe, mert jelzés érkezett arról, hogy a tartályból szökik a hidrogén. A kifúvó lángcsóva rohamosan nőtt, elérte a 13 métert! A repülés 70. másodpercében a nyomáshiány már több volt, mint 4%-os a sérült gyorsítórakétában. Az irányváltozást érzékelve a számítógépek korrekciós utasításokkal változtatni igyekeztek, és a manőver eredménye a 71. másodpercben érvényesülni kezdett. De ennek már nem volt semmi jelentősége! A 72. másodpercben láng csapott ki, majd a robbanás hatalmas füstfelhője elfedett mindent. A hétfőnyi személyzet – Francis Scobee, Michael Smith, Judith Resnik, Ellison Onizuka, Ronald McNair, Gregory Jarvis és Christa McAuliffe – életét vesztette.

Az azonnal megindult vizsgálat az óceánból kiemelt roncsok, a telemetrikus adatok elemzésével, vizsgálatával a következőket állapította meg: a gyorsítórakéta harmadik és negyedik szegmense között átégett egy szigetelőgyírí. A kifújás következtében az alsó rögzítés – amely a gyorsítórakétát kötötte össze a hajtóanyagtartállyal – szétszakadt, és a rakéta kifelé lendülve, orrával betörte a tartály falát. A 4,5 millió liternyi folyékony hidrogén és oxigén páratlan hevességgel és gyorsasággal robbant fel. A robbanáson kívül az írrepülőgép pusztulását aerodinamikai hatások, az égő tartály részeivel való összeütközések is elősegítették.

A NASA a hiba felderítéséig és kijavításáig, két évig szüneteltette az írrepülőgép járatokat. 1988 őszén a Discovery révén tért vissza az Egyesült &Aacutellamok a világírbe. 1991-re pótolták az elveszett gépet, átadták a NASA-nak az Endeavour neví példányt.

Izzó fénygömbökre esett szét
2003. február 1. – A Columbia 16 napos útjának végén a leszállás végső fázisa következett. A 11 ezer kilométeres leszállópálya a Csendes-óceán felett kezdődött, hogy a Kennedy Space Center 33-as számú betoncsíkján érjen véget.Közép-európai idő szerint délután negyed 3 órakor bekapcsolták a fékezőrakétákat és a Columbia letért a Föld körüli pályáról. 45 perccel később – negyedórával a földet érés előtt -,  63 kilométeres magasságban a 18-szoros hangsebességgel száguldó írrepülőgéppel megszakadt az összeköttetés. A fedélzeten tartózkodó izraeli írhajós miatt a leszállást élőben közvetítő izraeli televízió jóvoltából az egész világ láthatta, hogy Texas állam felett az írrepülőgép izzó fénygömbökre esett szét.

A NASA hivatalos közleményei hamarosan elismerték a gép és a héttagú személyzet elvesztését, és a tragédia lehetséges okait kutatva, a NASA felhívást intézett az amatőr fénykép- és filmfelvételeket készítőkhöz, hogy anyagaikat juttassák el a vizsgálatot végző bizottsághoz. Az amerikai kormány egyúttal nemcsak jogi megtorlást helyezett kilátásba mindazokkal szemben, akik a Columbia megtalált roncsdarabjait eltulajdonítják, hanem a megtalálók egészségi állapotát veszélyeztető, mérgező anyagok jelenlétére is rámutatott.

Az írrepülőgépek indítását azonnal felfüggesztették, így az Atlantis tervezett startjára sem kerülhet sor. A nemzetközi írállomáson tartózkodó személyzetet ugyan közvetlen veszély nem fenyegeti, de a Shuttle-program ideiglenes leállítása miatt a személyzet csak az orosz Szojuz-írhajóval tud visszatérni, és az írflotta hosszabb kényszerpihenője esetén az írállomás személyzetének váltását is csak ezzel a típussal tudják lebonyolítani. Nyilvánvaló, hogy a már egyébként is elmaradásban lévő írállomás további építése is késedelmet szenved a kieső kapacitás miatt.

Az Egyesült &Aacutellamok most ismét válaszút előtt áll: épít-e újabb írrepülőgépet, vagy felgyorsítja a típus felváltását célzó munkálatokat egy új íreszköz kifejlesztésére. A válasz függ a katasztrófa okának vagy okainak kiderítésétől, de a Challenger tragédiáját követő hangulat megismétlődését feltételezve: az amerikai írprogramnak folytatódnia kell, hiszen az írrepülés a XXI. század záloga.