Lokomotívok

Nem lehet túlértékelni a vasút gazdasági és társadalmi változásokra gyakorolt hatását. E közlekedési ágazat kialakulása az 1800-as évek végére tehető, Angliából ekkor indult el az ipari forradalom. A kor primitív közlekedése egyre nehezebben tudta kiszolgálni a fejlődő szénbányászatot és gyáripart. Elviselhetetlenné vált a döcögő szekeres és a megbízhatatlan, mégis méregdrága postakocsis szolgáltatás. Jött a gőzgép, majd a vonat. A vasút képes volt nagy tömegek és árukészletek olcsó, gyors, biztonságos és folyamatos szállítására. Indulását nem könnyí időben behatárolni. A vonat ugyanis csak a pályával, az állomásokkal, a szerelvényekkel és a vontatókkal együtt válik vasúttá.

Német bányákban már a XVI. században haladtak szállító eszközök fa gerendákból készült síneken. 1767-ben a coalbrookdalei vashámor igazgatója a gazdasági válság szorításában, amúgy „kínjában” állíttatott elő vasból síneket. Végleges formájuk még sokáig váratott magára, mai keresztmetszete 1836-ra alakult ki. Legjelentősebb előnye, hogy a vasból készült pályán ugyanakkora erővel tízszer akkora tömeget lehet továbbítani, mint más szárazföldi úton.

Lóvontatástól a gőzgépig
Vontatóként sokáig csak az emberi és állati izomerőt használták. Először a lóvasút jelent meg. Az 1800-as évek közepén Ausztriában 262 kilométer hosszú lóvasút üzemelt, de Franciaországban és Észak-Amerikában is sokat fordítottak a rendszer kiépítésére. Nincs új a Nap alatt. Gondolnák, hogy a függővasút sem mai találmány? Egy Henry Palmer neví angol építész kapott megbízást az első lebegő szerkezet elkészítésére 1821 novemberében. Egysíní bakokra emelt fa gerendákra erősített lapos, de domború sínpályát konstruált, ezen lógva futott a ló vontatta kocsi. Gyorsan fejlődtünk. 1827. augusztus 20-án Pest és Kőbánya között megépült a 7,6 kilométeres Palmer utánzat, ami gyér forgalma és kezdetlegessége miatt fél év múlva megbukott. Kudarca miatt 13 évet kellett várni az első közforgalmú lóvasút indulására. A több részletben átadott vonal Pozsonyt és környékét kapcsolta be az osztrák hálózatba.

A XVII. században felmerülő gondolat, a gőzmozdony csak a XIX. században terjedt el. Az ember már az ókorban is észrevette a gőz feszítő erejét, csakhogy nem tudta kihasználni. A gőzgép fejlődése is szakaszos, nem köthető egyetlen időponthoz. Feltalálása a skót James Watt nevéhez fíződik. 1788-ban bejegyzett gépén a gőz még csak a dugattyú egyik oldalán fejtett ki munkát. Sok problémát kellett megoldani, amíg a gőzgép mozdonyok hajtására is alkalmassá vált. Igaz ugyan, hogy egy francia hadmérnök, Nicolas Joseph Cagnot 1763-ban fabrikált egy ágyúk vontatására használt gőzkocsit, ami aránytalanságai miatt lassú volt, ráadásul 15 percenként újabb gőztermelésre hivatkozva leállt, mégis talán ezt tekinthetjük a mozdony és az autó közös ősének.

George Stephenson és fia, Robert, 1824-ben kezdett egy gőzmozdony tervezésébe egy newcastlei míhelyben. A helyszín a világ első mozdonygyára, s az egy év múltán elkészült gőzös a legelső közforgalomra szánt mozdony, a Locomotion. Szeptember 27-én vasútvonallal együtt adták át Stockton és Darlington között. A Locomotion a 14 kilométeres úton 13 kilométer per órás sebességgel kocogott George Stephenson vezetésével. Magával vitt 38 kocsit, 450 utast és 90 tonna terhelést. Nagy ünnep volt. Lovas vágtatott a tüzes paripa előtt, figyelmeztetve a veszedelem közeledésére. Jelen levő ellenségei kárörömmel várták a csörömpölő, sistergő „átok” felrobbanását, ám semmi baj nem történt. Ez a nap a vasút születésnapja. Október 10-én ugyanott beindult a menetrend szerinti forgalom.

Magyar vasút
Mi történt ez idő alatt itthon? A magyarországi reformkor vezetőinek célja a feudális állapotok megszüntetése, közöttük az elmaradott közlekedési viszonyok felszámolása volt. Az 1825-1827. évi pozsonyi országgyílés bizottságot állított fel erre a célra. Széchenyi István előbb a vízi közlekedés fejlesztését és a Lánchíd megépítését szorgalmazta. Későbbi munkáiban, az 1831-ben írt Hitel, Világ és Stádium címí míveiben már foglakozik a vasút gondolatával is. Angliai látogatását követően előbb a magán-, majd az állami vasút létesítésének híve lett. 1836-ban megszületett a XXV. törvénycikk, az első magyar vasúti törvény. Magyar vállalkozók egy csoportja Ullman Móric vezetésével Magyar Központi Vasúti társaság néven engedélyt kapott a Pest-Pozsony-országhatár és a Pest-Debrecen, valamint az azokból Komáromig, illetve Aradig és Rakamazig leágazó vonalak megépítésére. 1846. július 15-én adták át a pozsonyi vonal pest-váci szakaszát. A vonat a 33,6 kilométeres pályán 59 perc alatt ért Vácra. Pesti pályaudvara az első fővárosi vasútállomás, a mai Nyugati pályaudvar helyén épült. Az első mozdonyok Belgiumból, a Cockervill gyárból érkeztek hajón és Pesten szerelték össze őket. A Buda neví vontató a próbákon 43 kilométeres átlagsebességet ért el.

Egy év múlva megnyílt a pest-szolnoki-, majd újabb évre rá a pozsony-marcheggi vonal. Folyamatossá vált a fejlődés a vonalak kiépítése, a kiszolgáló berendezések, valamint a mozdony és vasúti kocsik területén egyaránt. A gőzmozdonyokat a fejlődés első szakaszában, Magyarországon is fával, majd később szénnel, sőt olajjal fítötték. A hazai mozdonygyártás 1873-ban a M&AacuteV-Gépgyárban kezdődött, ahol Kordina Zsigmond állt a tervezőgárda élén. Első mozdonyaik közül legismertebbek a 220 és 222 sorozatú gyorsvonati és a 326 és 377 sorozatú gőzösök voltak. Legnagyobb sebességük 80 kilométer volt óránként. Százas tempóra először a 201-es tudott kapcsolni 1900-ban. Az amerikai felfogásban tervezett hosszú fítőszekrény javította a kazán hatásfokát, csökkentette a szikraszórást, így nem volt szüksége hatalmas szikrafogókra. Megváltozott a mozdonyok alakja is. Legszebbre gőzmozdonygyártásunk büszkesége, a 424-es sikerült. Legendás példánya, a „sokat látott”, sok vihart átélt 424,001-es méltó helyére került a Budapesti Közlekedési Múzeum melletti díszemelvényen.

A 424-esek
Testvérei nem kevesebb, mint 513-an voltak. Ez darabszámra a negyedik legnagyobb család a gyártó budapesti M&AacuteVAG történetében, de tulajdonságai alapján úgy bel-, mint külföldön a legismertebb. Tervezése 1921-ben kezdődött, s jórészt Láner Kornél gépészmérnök nevéhez fíződik. A 164.695.40 korona beszerzési árú mozdonyok első példányának próbaútját 1924. április 22-én tartották. A 2d tengelyelrendezésí, 11160 köbdeciméteres kazánnal, 13 at gőznyomással, 2 gőzhengerrel rendelkező „óriás bébi” üres súlya nem kevesebb, mint 74,22, szolgálati súlya 83,20 tonna volt. Vonóereje sem csekélység: 11359 kilogramm volt. Sík pályán akár 60 megrakott kéttengelyes tehervagont is továbbított. Ugyanolyan körülmények között a mai V63-as villanymozdony, a „nagy szili” ennek csupán a felére képes. A 424,001 engedélyezett legnagyobb sebessége óránként 85 kilométer volt. Próbaútján ennek ellenére 100 kilométeres sebességgel száguldott. 082-es pályaszámú társa elérte a 120 kilométeres tempót is.

A 424-eseket felszerelték önmíködő és nem önmíködő légnyomásos fékberendezéssel és kézifékkel, sírített levegővel míködő homokszóró berendezéssel, acetilén-világítású lámpákkal és sebességmérő órával. A 001-es alapvetően tehervonati szolgálatot teljesített, de évek múltán személyvonativá lépett elő, s Nagykanizsa és Budapest között míködött egészen a II. világháború kezdetéig.

A 424.027-es a M&AacuteVAG 5000. gyári számú mozdonya. A sorozat a II. világháború alatt eljutott a 240. tagszámig. Katonai és egyéb célú szállításokat követően többségük külföldre került, bár közülük csupán 19 kilépésének időpontja ismert. A távollevők közül 63 a későbbi években sem tért vissza. A M&AacuteVAG jóvátételi kötelezettségként nem kevesebb, mint 95 mozdonyt szállított 1945-1947-ben Csehszlovákiába, Jugoszláviába és döntő részben a Szovjetunióba. A külföldre jutott 424-es mozdonyok mindenütt sikeresen szerepeltek. Részben ennek is köszönhető, hogy kereskedelmi szerződések alapján is egyre több megrendelés érkezett különböző országokból.

Háborús megrendelések
Következzék pár ismeretlen történet. A háború idején a magyar kormány egy háborús mozdonyok gyártására felszólító ultimátumot kapott a német hadvezetéstől. Ennek keretében a megrendelők kétszáz 424-est követeltek. A diplomatikus válasz szerint a magyar fél a honi vasút rendbetételének érdekében túltervezte magát és nem tudta teljesíteni a háborús megrendelést.

1943-ban a Szlovák Közlekedési Minisztérium 15 darabra, egyenként 445 000 pengős áron tett ajánlatot. A megrendelést a gyártó teljesítette. Korszerísíteni akarta mozdonyállományát a horvát vasút és a németektől kért tesztelésre egy szuper mozdonyt. Időközben a magyar 424.001-es és testvére, a 002-es  rendszeresen átjárt a határ túloldalára. Horvátországban is mindenkinek megtetszettek a szép formájú füstösök. Megrendelés nélkül visszaadták a német mozdonyt és kipróbálásra kértek egy 424-est. Megkapták. A siker nem maradt el. A szomszédok 9 darab 424-est rendeltek, amit a háborús események miatt a gyártó már nem tudott leszállítani. Később mégis hozzájuk jutott a megrendelő, méghozzá “ingyen”. A mozdonyokat legyártottuk jóvátétel keretében. Igaz, hogy Horvátország addigra Jugoszlávia része lett. 

A 424.001-es viszont 12 társával együtt a háború idején maradt Jugoszláviában. Lefoglalták. A “hadifogoly” mozdony Zágráb környékén dolgozott JDZ 11-001 néven. &#336 is megkapta üzemeltetőjétől a sorozathoz ott illesztett “Vitéz” becenevet. Sokan úgy tudják, hogy a 424,001-es Tito kormányvonatának mozdonya volt. Az államfőnek valójában nem egy, hanem három vonata volt, s mindegyiket 424-es mozdony húzta. A “Tito mozdonyok” tovább öregbítették a 424-es legenda nagyságát. Szolgálati idejük leteltével díszemelvényre kerültek Belgrádban, Zágrábban és Jesenyicében. A sikerre jellemző, hogy Jugoszlávia 1955-ben kiegészítésként további 11 darabot rendelt belőlük.   Hasonlóan alakult a Szovjetúnióba hurcolt 424-esek megítélése is. A Masinoimport 1947-ben ezek mellé külön megrendelt 9 darabot, egyenként 90 000 dollárért.A derék füstösök a koreai háború végén “internacionalista segítségként”, amolyan ajándék formájában kerültek Észak-Koreába. Nem kevesebb, mint 20 darab.

Egy mozdony hazatér
Merre járt ezekben az években a 424.001-es? Nyugdíjazásáig megmaradt JDZ 11-001-nek. Egy mozdonycsere kapcsán, egyezményes formában került vissza Nagykanizsára. A Budapesti Közlekedési Múzeum megőrzési ajánlatot kért rá. A megroggyant masinát felújították. Nem míködőképes, viszont gyönyöríen rendbe hozták. 424-es gőzmozdony vontatású személyvonat Magyarországon utoljára az 1983/84-es menetrendi évben közlekedett. Leggyorsabb gőzmozdonyunk a 242-es sorozatú volt, amely 167 kilométeres sebességet ért el. 

A világban hajsza indult az újabb sebességrekordok megdöntésére. A 200-as határ meghódítása a 30-as évek közepén kezdődött. Egy Borsing gyártmányú német mozdony 1936-ban a Hamburg-Berlin vonal egy szakaszán 200,4-es eredményt ért el. Abszolút világrekordernek az ugyancsak német Mallard mozdony tekinthető. Sebessége elérte a 203 kilométeres sebességhatárt.

A világot megváltó gőzmozdony sorsa megpecsételődött, mielőtt elérte volna fejlettsége csúcsát. Megjelentek az elektromos és dízel vontatók. Az olajválság idején sokan visszasírták a lokomotívokat, de azok nem térhettek vissza. A világ legtöbb országában ilyen mozdonyok nem vesznek részt a menetrend szerinti közlekedésben, megválni mégsem tudunk tőlük. Időnként felbukkannak a síneken, hogy nosztalgiavonatokat vontassanak. A M&AacuteV Nosztalgia Kft. a napokban avatott fel két matuzsálemet, a 242-est és a 303-ast.