A gumiabroncs a jármí egyik legfontosabb eleme, és bizony rengeteg minden múlik helyes megválasztásán. Aki figyelemmel követi a nagy autós-motoros versenysorozatokat, tudja, miről van szó: „Nos, Májkel, milyen volt a futamod? – Hát igen, ez egy nagyon technikás pálya, sokat gondolkodtunk a csapattal, hogy milyen gumit válasszunk, végül sikerült jól döntenünk.”Ahogy a fenti álnyilatkozat is mutatja, a jó választás fontos tizedmásodperceket jelenthet, hosszú távon pedig akár világbajnoki címek is eldőlhetnek (ahogy el is dőlnek) a papucsokon. Minden versenyszakágban óriási mérnöki gárda és hatalmas apparátus dolgozik a sikerért, azaz: a tökéletes tapadású abroncsok kialakításáért. Minden együttes igyekszik a lehető legtöbb gumitesztet elvégezni az üres időkben (általában szezon előtt, de van, hogy a nagydíjak között), természetesen horribilis költségek mellett. A rali-világkupában a gyári pilótáknak (meg annak, akinek futja rá) külön „pályabejáró” emberei vannak, akiknek kifejezetten az a dolguk, hogy a verseny előtt végigszáguldjanak a teljesítendő szakaszon, és rádión jelentést adjanak az út állapotáról.
Aki már látott autóversenyt élőben vagy akár televízióban, nyilván nem kerülte el a figyelmét, hogy a kocsik szoktak kanyarodni. Másképpen fogalmazva, a pályák rendre úgy épülnek fel, hogy tartalmaznak egyenes részeket meg kanyarokat. Ez pedig, a gumik tekintetében egy érdekes dilemmát vet fel. Gondoljunk csak bele: 300– 350 kilométeres óránkénti sebesség mellett nem annyira fontos a remek tapadás, hiszen ez időveszteséggel jár, ami senkinek nem érdeke abban a kategóriában, ahol minden tizedmásodperc számít, sőt az életet jelenti. Egy kanyarhoz érve már egészen más a helyzet: ott éppen olyan módon lehet tizedeket nyerni, ha a lehető legnagyobb tapadásra törekszünk.
Mivel minden nagydíj-helyszín más és más, na meg az időjárás is folyvást változik, a csapatoknak minden áldott alkalommal meg kell küzdeniük a gumiválasztás hidrájával. A barázdált gumik teljesítményéről tudni kell, hogy azt a kánon szerint négy elem határozza meg: méret, összetétel, szerkezet és maga a jármí (ezen komponensek egyensúlyát mondja a Michelin kátéja „központosításnak”, magyarul centeringnek).
A gond mindössze annyi, hogy a versenyhétvégéken meglehetősen kis palettáról választhat gumit a brigád. Többnyire kétfajta abroncs áll rendelkezésre: az új szabályok értelmében ebből kell az időmérő edzés előtt egyet felszerelni, és a víkend további részében azzal versenyezni (vagy jöhet a kerékcsere).Tömeges kerékcserére akkor kerül sor, mikor elered az eső vagy nekikezd fölszáradni a vizes pálya (a csere-engedélyt a versenybíróság adja ki, esős versenynek minősítve a futamot). Mert hisz nem minden esetben a száraz megoldás a legmegfelelőbb. Az esőgumikat szántszándékkal úgy alakítják ki, hogy az abroncs és az aszfalt közötti vízréteget „kiszívják” a fizika erői. Ezt nagy mígonddal megtervezett, a futófelületen kialakított bordázattal érik el, de a „rain”-ek nagyobb átmérővel is rendelkeznek, miáltal az autó hasa is magasabbra kerül. Így nagyrészt elkerülhető a vízátfolyásokra való felúszás (aquaplaning) réme, azaz hogy a kocsi irányíthatatlanná váljon, megpördüljön. Ez a fajta kisebb hőmérsékleten igazán hatékony: erősen köszönhető ez annak az évezredes népi megfigyelésnek, hogy ha esik az eső, lehíl a levegő.
Az átmeneti (intermediate) abroncsokat kifejezetten olyan körülményekre találták ki, amikor még nem teljesen indokolt az esőgumi használata, ám a tapadással kapcsolatban imitt-amott már vannak bizonytalanságok. Ez a típus a vizes pályaszakaszokon is bevethető, de – jelentős teljesítménycsökkenés árán ugyan – megállják a helyüket száraz borításon is. A gumikeverékek pontos összetételét a gyárak hétpecsétes titokként őrzik. Az alapvető három komponens karbon, olaj és kén, de senki ne higgye, hogy a dolog ennyire egyszerí: jóval kétszáz fölötti anyag és elem alkotja a meszkolatúrát, közte tömérdekféle gumi (kaucsuk), acél és úgy 3%-ban textil is. Ezeknek kombinációjából alakul ki a „puhább” vagy „keményebb” keverék: ez a felépítés versenyről versenyre igen változatos. Az abroncsok szerkezete viszont állandó marad, akár az egész szezon alatt.
A „váz” kialakítása egy másik bonyolult folyamat: míanyagok (nejlon, poliészter) összedolgozásából alakul ki struktúra. A szerkezet kulcsfontosságú, mivel a kerekeket óriási terhelés éri. A gyakran 1 tonna (10.000 N) feletti aerodinamikai ráhatás mellett 4G-s hosszanti és mintegy 5G-s oldalirányú erővel is számolni kell, de a pontos egyenlethez figyelembe kell még venni a vibráció okozta erős ütéseket. Nos, ezért használódnak olyan gyorsan a gumik a száguldó cirkuszban.
A lassú (felvezető, vagy biztonsági autó mögött abszolvált) körökben a pilóták ide-oda kacsáznak az úton, s a kommentátor ilyenkor nem mulasztja el megjegyezni, hogy ezt azért teszik, mert így gumijaikat melegítik. Valóban, a megfelelő míködés másik fontos kritériuma a jó üzemi hőmérséklet. Ez típusonként más és más: száraz guminál a 100 Celsius-fok körüli érték a legáldásosabb.
A fizikusok persze mindig képesek kitalálni valamit, hogy bonyolítsák a helyzetet: ennek a hőnek egyenletesen kéne eloszlania a futófelület külső, belső és középső részén, ráadásul ha egy mód van rá, azonos mértékben elöl, hátul, jobb és bal oldalon. Eltérő esetben az autó irányíthatósága megváltozik (ha hátul melegebbek a gumik, akkor alul, ha elöl, akkor túlkormányozott lesz a jármí). Az optimális tapadás rejtvényéhez még egy kulcsot kell ismernünk: ez a nyomás. Ha gépkocsinkon észrevesszük, hogy az egyik gumi laposabb, általában egy benzinkúton, a „levegő” felirat előtt gondosan leparkolva foganatosítjuk az ilyenkor obligát lépéseket. Sok autós a gyári előírástól eltérő nyomású kerekekkel közlekedik, ami amellett, hogy rontja a kormányozhatóságot (ezért balesetveszélyes), az abroncsok élettartamát is jelentősen megrövidíti; pedig a gyártók a mi biztonságunk érdekében fejlesztenek. Rendben. A versenyágazatban azonban aligha elégedhetnénk meg a hagyományos eszközökkel. Itt szigorúan állandó nyomásértékekre van szükség, mert a fentiekben vizsgált értékekből nem szabad engedni. Éppen ezért nem levegővel, hanem egy speciális keverékkel töltik meg a gumikat.
Frank Williams egy ízben azt mondta, hogy egy verseny végeredményét 25%-ban befolyásolják az abroncsok. Ha ő így becsüli, biztosan nem véletlenül. A technikai sportágak világsorozataiban új front nyílt, a „gumiháborúé”: a Forma–1-ben 2003-ban dominált a jelenség (idén egy másik jelenség dominál), míg a gyorsasági motorozás királykategóriájában mostanában kezd kibontakozni a párbaj. A Michelin 1998 óta nem kapott ki a MotoGP-ben, egészen 2004. július negyedikéig (Brazil Nagydíj), a Bridgestone pedig Rio után hazai pályán, Motegiben is ütést számlált az ellenen (a győztes pilóta mindkét alkalommal Makoto Tamada volt). A franciák azt mondják, örülnek, hogy ismét van verseny. A japánok azt mondják, most, hogy a futamgyőzelem megvan, céljuk a gumikonstruktőri vébé-cím. §
