Near Miss

Nem minden repülőesemény zárul katasztrófával. Nagyon sok, olykor hihetetlenül szerencsésen végződik. Repülőszaknyelven ezeket angol szóval near miss-nek, majdnem balesetnek nevezik. Jóval több ilyen történik, mint amennyi nyilvánosságra kerül, mert az abban érintett repülők, irányítók, mûszakiak igyekeznek kitérni az időrabló jelentésírás, kihallgatás elől.Transatlantic kontra Vimy
Az első, igazán szerencsésen végződött repülőesemény az 1919-es Big Atlantic Air Race alatt történt: Amerika és Európa között a verseny két résztvevője eltûnt. Már hivatalosan is elparentálták őket, amikor, majd egy hét múlva, ahogy az akkori lapok írták: feltámadtak az Atlanti-óceán jeges hullámaiból! 1909-ben, amikor Blériot átrepülte a La Manche-csatornát, eufória uralkodott el a világban. Filozófusok és írók, mérnökök és politikusok egyaránt hirdették, soha többé nem lehet már háború a Földön.

Tudjuk, tévedtek. Előbb azonban békés irányban (is) fejlődött a repülés. Olyan tempóban, hogy Lord Northcliffe angol sajtómágnás, a Daily Mail tulajdonosa már 1913-ban díjat tûzött ki annak, aki először, leszállás nélkül átrepüli az Atlanti-óceánt Európa és Amerika között. Az első világháború négy éve alatt a repülőgép oly hatalmasat fejlődött, hogy a béke beköszöntekor a repülőgépek, a motorok, no meg a pilóták, már bátran nekiláthattak az időközben 10 000 fontra emelt díjjal kecsegtető vállalkozásnak. Ôsszel és télen az északi Atlanti-óceán felett jeges ködök gomolyogtak, ezért az átrepüléseket – okosan – 1919 tavaszára tervezték, amikor a nyugat–keleti irányú hátszél is segíti a pilóták merész vállalkozását. De nem mindenki gondolta így! Wood és Wylie angol pilóták a többieket megelőzendő, már május 27-én elindultak &Iacuterországból, nyugati irányban Amerika felé. &Aacutem alig tíz kilométerrel a partok elhagyása után motorhiba miatt a vízre kényszerültek leszállni.

A gépük elsüllyedt, őket szerencsésen kihalászták. Az amerikaiak a biztonság érdekében, lemondva a dicsőségről meg a díjról, kétszárnyú, kétmotoros repülőcsónakokkal (hidroplánokkal) a kevésbé zord időjárású déli útvonalon, &Uacutej-Fundlandból előbb az Azori-szigetekre repültek, ahol pihentek, feltankoltak és úgy indultak tovább Lisszabonba. Három, e célra felkészített, Nancy-nek becézett, Navy Curtiss hidroplán indult a St. John’s-öböl vizéről, kötelékben. Az útvonalukra kivezényelték a haditengerészet több hajóját is, azért, hogy éjjel fényszóróikkal segítsék a repülők tájékozódását, s baj esetén azok melléjük szállhassanak le. A várt siker azonban elmaradt. 1919. május 16–17-én csak a Read kapitány vezette Curtiss hidroplán teljesítette az utat, a többiek útközben meghibásodtak. Az Atlanti-óceánt azonban elsőként valóban Read gép repülte át, ám nem felelt meg a versenykiírásnak.

Az akkor már nagyon híres Harry George Hawker, a Sopwith gyár berepülőpilótája Transatlantic típusú gépével indult versenybe. Valóban ő lett a főszereplő, de nem úgy, ahogy remélte. Hawker Ausztráliában, a Melbourne-höz közeli Moorabboi-n született 1989. január 22-én. A motorokba beleszeretett fiú 12 évesen már dolgozott egy garázsban, s hamarosan megismerkedett a repüléssel is. A fiatal pilóta-mechanikus áthajózott Angliába, ahol berepülőpilótának alkalmazta őt Tom Sopwith. 1913. május 31-én 3500 méteres magassági rekordot, októberben 8 és fél órás időtartamrekordot állított fel. 1914. június 14-én pedig egyfolytában tizenkétszer bukfencezett egy Sopwith géppel. Ismereteit odahaza akarta kamatoztatni, ezért hazatért, ám az első világháború kitörése után visszahívták Angliába. A háború alatt 295 új gépet repült be. Hawker tehát nem véletlenül lett a favorit. Egy kétfedelû, 330 lóerős Sopwith Transporter gépet az ő javaslatai alapján alakítottak át óceánrepülésre. A gép kerekeit a start után a pilóta ledobhatta, hogy a Sopwith semmilyen felesleges terhet ne cipeljen magával. A törzs hátsó részébe beépítettek egy kis mentőcsónakot, hogy a vízre történő esetleges kényszerleszállás után a pilóták megmenekülhessenek. A gépen volt már morzerádió is. A nálunk is használatos AN–2-eshez hasonló formájú gép 1500 liter benzinnel, 160 km/órás sebességgel 22 órát volt képes repülni. Biztonságérzetüket növelte az is, hogy február 5-én Berlin és Weimar, 8-án pedig London és Párizs között már megindult a menetrendszerû légi forgalom.

Gondoskodtak az alapvetően fontos navigációról is, mert Hawker társa Kenneth McKenzie-Grieve tengerésztiszt volt. &Aacuteprilis 10-én sikeres próbautat tettek a géppel. A kikötővároska melletti Mount Pearl falucska gazdáitól engedélyt kaptak, hogy a sík és kemény talajú hosszú rétjeikről szállhassanak majd fel. Nem akartak úgy járni, mint a Martynside, amelyik elsőként indult, de az alaposan túlterhelt gép nem volt képes felemelkedni a göröngyös mezőről. Felborultak, a gép megsérült, de szerencsére nem gyulladt ki. Viszont Raynham és Morgan kiestek a versengésből. 1919. május 18-án a repüléshez kedvező idő is ígérkezett. A Transatlantic nekivágott a 10 000 fontos díjjal kecsegtető útnak.

A sikeres felemelkedés után ledobták a kerekeket, amelyek ma múzeumi tárgyak, mert a halászok annak idején megtalálták. Hawker úgy gondolta, a szigetországba érve egy füves réten kerekek nélkül is szépen-épen hasra szállhatnak.

Fél napig minden a terveik szerint zajlott, odaát már szervezték a fogadóbizottságot, amikor elhallgatott a rádiójuk. Másfél nap múltán egyre bizonyosabbá vált, hogy a Transatlantic odaveszett. Teltek az órák, majd a napok, és semmi hír. A harmadik nap elmúltával már hivatalosan is úgy vélték, a gép örökre eltûnt az óceánban. Már a lapokban is parentálni kezdték őket, ám Hawker felesége tiltakozott: a férjem él! Ne temessék idő előtt! Az „özvegy” fájdalmát megértve, szelídültek a vélemények. És láss csodát! 25-én váratlan rádiótávirat érkezett a Revenge nevû rombolóról: „Hawkert és Grieve-t a fedélzetünkre vettük, épek, egészségesek, indulunk velük haza!”Hamarosan kiderült, hogy alig fél nap múltán Hawkerék rádiója felmondta a szolgálatot. Aztán a felszálláskor alaposan túlhajszolt motor melegedni kezdett. &Aacutem ezeknél is több problémát okozott, hogy sûrû, kikerülhetetlen kerülve Hawker elvesztette uralmát a gép felett. Olyannyira, hogy a hírhedt dugóhúzóba esve peregtek lefelé.

S amikor végre a felhőréteg alá kerültek, Hawker minden berepülő- és mûrepülő-tudására szükség volt, hogy a hullámokba csapódás előtt valahogy felemelje a gépet. Csak látszólag ellentmondás, hogy a híres pilóta is elveszthette uralmát a gép felett. Az ok nagyon egyszerû, a ködben eltûnt a horizont vonala, nem volt mihez viszonyítania a gép helyzetét. 1919-ben még nem volt mûhorizont, az a giroszkópokból álló mûszer, amelyik mindig meghatározza a vízszintes síkot. Ehhez viszonyítva felhőben, sötétben is láthatja a pilóta, hogy gépe milyen mértékben dőlt be s annak orra lefelé vagy felfelé áll. Kanyarjelző sem volt, amely jelzi, hogy fordul-e és merre, milyen tempóban a gép. (A kőmûvesek által használt vízmérce ilyesmire nem alkalmas, mert például egy szabályosan bedöntött fordulóban a buborékja középen marad, ott tartja a centrifugális erő.)

Hawker a dugóhúzóból képes volt kivenni gépét, a melegedő motorral azonban nem tudott mit kezdeni. &Uacutegy döntött, hogy elóvatoskodik egy éppen megpillantott gőzhajó mellé és annak szélárnyékában a vízre teszi a Transatlanticot. &Iacutegy is történt, s amint a gép megállapodott és süllyedni kezdett, gyorsan átmásztak a kis mentőcsónakba és azzal indultak a dán gőzhajó felé, ahonnan már csónakon jöttek értük a matrózok. Mindenki örült, a hajósok is, mert így részesévé váltak a szenzációs vállalkozásnak s örökre bekerültek a repülés történetébe. Egyelőre azonban nem, mert a lassú és öregecske dán SS Mary (ss = steamship, gőzhajó) teherhajónak még nem volt rádiója, így nem közölhették a szenzációs hírt, a partok pedig még ugyancsak messze voltak. 25-én aztán találkoztak az arra cirkáló Revenge rombolóval. Fényjelekkel odahívták, s annak rádiósa már közölhette a gép elvesztésével járó, de a pilóták számára hihetetlenül szerencsés végû eseményt.

Rakétatalálat a bagdadi reptér felett
Ez a történet az iraki háborúhoz is kapcsolódik. Az amerikaiak vezette koalíciós csapatok ugyan legyőzték Szaddam Husszein rendszerét, de a várt örömujjongás helyett az ellenállók fegyvereinek tüze fogadta a béke és rend megteremtésére felkészült amerikaiakat. Az ellenállóknak bőven volt fegyverük, mert a lakosság széthordta a szétvert hadsereg őrizetlenül hagyott, zömmel orosz hadieszközökből álló arzenálját. Nemcsak a megszállókra és iraki híveikre, de az iszlám hitvallását tisztelő honfitársaikra is fegyvert fogtak. Fegyvertárukba bőven jutott SAM (surface-air-missile = föld–levegő) rakéta is, amelyek közül az orosz SA–7-es vállról indítható rakéta az alacsonyan repülő gépek ellen igen hatásos fegyver. Sikerült is több koalíciós repülőgépet, helikoptert eltalálniuk.
A SAM-kategóriás rakéták fejében infravörös, a repülőgépek hajtómûveiből hátrafújt hősugarat érzékelő célkövető van. A rakéta repeszeket is szertefröcskölő töltete a célba vett géphez érve, vagy annak közelében robban.

A koreai háborúban, amikor az amerikai pilóták meglátták a gépükre kilőtt SAM-ok húzta fehér kondenzcsíkot, lekapták a gázt. Gépük hőnyoma így megszûnt, a SAM-ok célt vesztetten hullottak vissza. Manapság már a katonai repülőgépek a maguk mögé szórt csillagszórófürtök erős hőhatásával csapják be a SAM-ok infravörös célkövetőjét. Mivel az Irakba bevonulást követő időben csak katonai légi jármûveket ért a földről rakétatámadás, a polgári gépeket nem látták el ilyenekkel… A viszonylag békés állapotnak azonban 2003. november 22-én váratlanul vége szakadt. A reptérről háromfőnyi személyzettel és az amerikai katonák postájával Kuvait felé induló belga, 00-DLL lajstromjelû, a DHL* globális posta- és teherszállító cég Airbus A300-asát néhány perccel a felemelkedése után rakétatalálat érte. A SAM-ot az Abu Abdallah által vezetett, az al-Khaida híveihez tartozó, a reptértől nem messzire rejtőzködő csoport lövésze indította. A rakétatámadást dokumentálták, videofelvételt is készítettek, amit másnap az arab tévék már sugároztak. De nemcsak arabok lehettek a rakétatámadás tanúi, hanem Claude Vernier-Walitz francia tévériporternő is, akit operatőrével a csoport meghívott, hogy tanúsítsák, ők lőtték le a repülőgépet. A riporternő azt hitte, csak nagyhangú fenyegetésről van szó s csak akkor döbbent meg, amikor látta, hogy a csoport tagjai SAM-okat szednek elő az autókból, s amikor feltûnt egy emelkedő repülőgép, rá is lőnek. Döbbenten figyelte, hogy a fehér csíkot húzó rakéta rohamosan közeledik a két hajtómûves szállítóhoz. Aztán a bal szárnya mellett egy nagy villanás, füst, a repülőgép megbillen, a bal szárnya láng- és füstcsíkot vonszolva égni kezd.

A csoport tagjai először örömujjongásba kezdtek, ám amikor látták, hogy a gép tovább repül, gyorsan kilőttek rá még egy SAM-ot. De az már nem találta el az eltávolodott A300-ast.

A sérült gép kapitánya az alacsony Eric Genotte volt. A másodpilóta a hatalmas termetû Steve Michielsen, aki azért vállalta az itteni szolgálatot, hogy mihamarabb összegyûjtse a kapitányi vizsgához szükséges repülési időt. A mérnök a tapasztalt Mario Refall. A támadás következtében a gép balra dőlt és balra fordult. A kapitány azonnal szólt rádión a bagdadi toronynak, jelesül az ausztrál Alec Shimmons légi irányítónak: valami baj van. A toronyból pedig látták, hogy ég a gép, amit hamarosan megerősített a térségben járőröző Apache helikopterek egyike: a bal szárny ég, a bal oldali sugárhajtómûnél kijjebb. A hajtómû látszólag sértetlen. Nos, ezt már észlelték a gépen is, mert a két hajtómû reagált a gázadásra. &Aacutem a gép kormányai nem mûködtek. A mérnök hamarosan közölte is az okát: a magassági csûrő- és oldalkormányokat mûködtető mindhárom hidraulikus berendezésben 0-ra csökkent az üzemi nyomás.

Hívták is a tornyot: – Bagdad torony, itt Lima-Lima! A gép kormányozhatatlan, vészhelyzetben vagyunk, megpróbálunk leszállni, kérem, irányítsanak! – A Lima szavak itt a gép lajstromjele (OO-DLL) utolsó két betûjének a nemzetközi repülőfonetika szerint kiejtett l betûjére vonatkoznak, ahogy például Tango a t-re. Lima-Lima viszont elkezdett balra fordulni és leadta az orrát. A pilóták ezt a teljesítmény fokozásával szüntették meg, ám a növekvő sebesség miatt megemelkedett a gép, mire csökkent a sebessége, amitől ismét lebillent az orr. Közben a tolóerő változtatgatása miatt a sérült bal szárny légellenállása és felhajtóereje is változott, ezért a bólogatás mellett a balra forduló gép még jobbra-balra bóklászott is. Nehezítette a helyzetüket, hogy tudták: a gép bal szárnyából folyik és ég az üzemanyag. A sérült bal szárny állapotáról a melléjük emelkedett helikopterek pilótáitól kaptak némi tájékoztatást. &Aacutem azt is hallották, amint azok egymás között beszélve, nem sok esélyt adtak a Lima-Limának.

Végül is a le-fel, jobbra-balra bukdácsoló géppel egy hatalmas balkört leírva, ereszkedve igyekeztek a bal 33-as (É–ÉNY-i) pályára helyezkedni. &Aacutem hamarosan rájöttek, hogy még mindig túl magasan vannak és túl gyorsak, ezért nehéz szívvel, de még egy körrel, 40 kilométerre eltávolodva csökkentették a magasságukat és sebességüket. Nem mûködött a kerekeket kibocsátó hidraulika sem. Szerencsére a futómûajtók kinyitása után a kerekek saját súlyuktól leereszkedtek és rögzültek. Hihetetlen, de sikerült pontosan a kopár reptér betonpályájára leszállniuk, de egy kicsit gyorsan. Lefutottak a betonról, de a mély homokban sikerült megállniuk.

Már örömmel szálltak ki a gépből és rohantak volna az értük küldött kocsik felé, de rájuk kiabáltak: „Ne mozduljatok, a talaj tele van aknákkal meg gránátokkal.

A nagy teherkocsival hátrálva majd nyomot taposunk, azon libasorban idejöhettek!” A többihez már nem kell fantázia: öröm és gratulációk, meg a kitüntetés, ami után a nyugdíjkorhatárhoz közeledő mérnök úgy döntött: repüljön most már más is, ő abbahagyja. Még annyit, hogy Fortuna azért egy kicsit besegített, mert a rakéta szerencsére csak a bal csûrőt és leszállólapokat rongálta meg, a szárnyfőtartók sértetlenek maradtak. Az üzemanyag is csak az egyik külső szárnytartályból folyt, égett egy ideig.

Ha egy Tu–154-es átstartol…
A theszaloniki reptér üzemi körzetében a helyi tûzoltók, mentők meg a katasztrófaelhárítók évek óta egy magyar festésû repülőgép maradványain gyakorlatoznak. A nem ily dicstelen végre szánt, HA-LCR lajstromjelû Tu–154 B–2-es 2000. július 4-én még saját szárnyán, a MA–260-as járataként repült oda. Vissza már nem jöhetett, mert utolsó landolása elég furcsára sikeredett. Akkortájt a MALÉV már sorra Boeingekre cserélte Tupoljev masináit. Gazdaságosabb gép. A pilóták azonban még manapság is elismeréssel illetik ezt a három hajtómûves Tupoljev konstrukciót, amelyet épp a MALÉV közremûködésével alakítottak korszerûbb, mindössze három fővel vezethető géppé. Korábban még öten vezették a kereken 150 személyes, 950 km/óra sebességgel, 4000 kilométerre is elrepülő gépet. Igaz, nemcsak a népes hajózószemélyzete, hanem az egyenként 10 500 kN tolóerejû turbináinak nagy fogyasztása miatt sem konkurálhatott a gazdaságosabb nyugati gépekkel.
 
A teljes terheléssel felszálló repülő 95 tonnás össztömegének a felét tette ki az üzemanyag. Viszont a nyugati gépekénél tágasabb kabinjai voltak és hat utaskísérő szolgálta fel az ízletes magyar inni- és harapnivalókat. Azon a szép nyári napon is, amikor a HA-LCR jelû gép Görögország felé repült. A déli indulás után alig egy órával már az északról hegyekkel övezett, tengerparton kiépített theszaloniki repülőtér közelében jártak. Az utazómagasságából lejjebb ereszkedő gép a jó látási viszonyok között az útba eső hegygerincek fölött alig száz méter magasan siklott át. Ezért gyakran megszólalt a duda, amelyik jelzi, hogy a gép a talajhoz nagyon közelre került és a kerekek még nincsenek kiengedve. Manapság az ilyen figyelmeztető eszközök már beszélni is tudnak: earth… earth… earth, azaz föld, vagy up… up… up, azaz fel! – mondják.

Nos, a szép időben a beszélgető pilótákat zavarta az adott körülmények között tényleg felesleges, minden gerinc átrepülésekor megszólaló hangjelzés, ezért kikapcsolták. &Iacutegy jobban értették egymás – no meg az időközben a pilótakabinba előrejött utaskísérő (nők) – szavát. A repülés hőskorában a nyitott gépek huzalai és merevítői fölött ücsörgő pilóták helyét, találóan, cockpitnek, kakasülőnek nevezték. A pilóták munkahelye egyre kényelmesebb lett, a mostani vezetőfülkéket össze sem lehet hasonlítani az egykori pittel, az elnevezés azonban megmaradt. Annyi a változás, hogy a szépséges stewardessek, sőt, újabban a pilótanők megjelenése miatt már henpitnek, tyúkülőnek is becézik a kabint.

Nos, a 154-es simán és gyorsan közeledett. Annyira, hogy a kirepülés során a szokásosnál előbb fordultak a 28-as pályára vezető helyes irányba. A betonon még ott szöszmötölt egy Boeing–757-es, pedig már megkapta a felszállási engedélyt, illett volna elstartolnia, szabadon hagyni a 28-as pályát. A CVR (cabin-voice-recorder = a kabin hangjait rögzítő magnó) tanúsága szerint a Tupoljev cockpitjében a munkájuk legfontosabb részével, a leszállással foglalkozó pilóták mellett – szolgálati indok nélkül – megjelent a rangidős utaskísérő nő is, és mondott is egyet és mást. Mivel a Boeing csak nem indult el, a kapitány már azon volt, hogy nem engedi ki a futómûvet, hanem gázt ad, átstartol, és egy kört megtéve száll csak le. Az 757-es azonban az utolsó pillanatban nekilódult. A kapitány döntött: leszáll. A check-list (kötelező) felolvasására azonban már nem maradt idejük. Az ellenőrző listán pontonként, sorrendben minden leszállási teendő fel van sorolva. Egyik pilóta vagy a mérnök olvassa, a másik ellenőrzi, hogy megtörtént-e a mûvelet. Például: öveket bekapcsolni, ne dohányozzanak tábla bekapcsolva? Vagy: ívelőlapok leszállóhelyzetben? Ha igen, a személyzet másik tagja hangosan visszaigazolja. Ha meg nem, a gépet vezető pilóta – aki olykor az elsőtiszt a jobb ülésben – leállítja a felsorolást, elvégzik a mûveletet, s újra kezdheti az ellenőrzést.

A MA–260-ason azonban nem volt se check-list, se duda. &Aacutem ami jóval nagyobb baj, a kerekek se voltak kiengedve.

Ahogy mind közelebb értek a repülőtér széléhez, az apronon (előtéren) indulásra várakozó egyik gép pilótája meglátta, hogy jön egy Tu, de nincsenek kinn a „lábai”. Beleüvöltött a mindenki által figyelt frekvencián mûködő rádióba:
– No gears, overshoooooooot!!!!! (Nincs futómû, átstartolni.)
Erre a toronyban is felriadtak a forgalomirányítók, akik még mindig a 757-es késlekedésével s nem a leszállási engedélye birtokában nyugodtan ereszkedő 154-essel foglalkoztak. Egyre riadtabban és többen kiabálva figyelmeztették a gépet a minden érintett által hallgatott rádiófrekvencián, hogy nincsenek kinn a kerekei. A kapitány is észrevette a hibát és felkiáltott:
– &Aacutetstartolunk! Teljes gázt! &Iacutevelőlapokat felszállóállásba!
&Aacutem a sugárhajtómûvek a légcsavaros repülőgépek, vagy az autók dugattyús motorjainál lassabban reagálnak a gázadásra. Másodpercek telnek el, amíg megnövekszik a tolóerő. Ezért a Tu– 154-es emelkedés helyett tovább sülylyedt, mígnem kb. 300 km/órás sebességgel leért a betonra. Pontosabban nem az egész gép, hanem csak a szárnyak alatti, becsukott futómû-gondolák, a lefele kiterített ívelőlapok éle, meg a törzs legvégének az alja.

Tizenkét másodpercig nyomot, és mintegy 800 méter hosszan fémdarabkákat hagyva, szikraesőt szórva csúszott, csikorgott, dübörgött a betonon.

A reptéren várakozó utasok rémülten kiáltoztak. Volt, aki rosszul lett. A torony riasztotta tûzoltókat. Elkerülhetetlennek látszott a katasztrófa, amikor a 154-es mégiscsak elszakadt a földtől és süvöltő hajtómûvekkel emelkedni kezdett. Hihetetlen! A többi gép forgalmát leállították. A MA–260-as ezer méterre emelkedett, majd megpróbálta kibocsátani a joggal sérültnek vélt gondolákba húzott futómûveit.

– Ez nem lehet igaz, odanézz!… kint vannak a kerekei! – mondta a toronyban a gépet távcsövön figyelő irányító. – Lassan húzzon át a torony mellett, hogy lássuk, minden rendben van-e? – Láthatóan rendben volt.
– A forgalmat leállítottuk, a mentőket és a tûzoltókat riasztottuk! Próbáljanak meg leszállni a 28-as pályára!
Mivel a mûszerek azt jelezték, hogy a futómûvek kinn vannak és stabilak, a HA-LCR-t a pilótái letették a betonra. Leheletpuhán és félve, hogy végül valamelyik kerékcsoport mégiscsak becsuklik, a gép lebillen, megpördül, és mert a visszaútra is feltankolták, kigyullad. A robusztus Tu azonban nem pördült meg, nem gyulladt ki. A kifogástalan landolás után szépen begurult az épülethez. A kiszálló utasok nem értették a földi riadalmat, nekik odafenn csak azt mondták, hogy forgalmiokokból tesznek még egy kört, gyönyörködjenek a Szaloniki-öbölben. De azért biztos, ami biztos, a leszálláskor vegyék fel a kényszerleszállási pozíciót: öveket bekapcsolni, cipőt le, előrebukni, fejet a karok közé!A hasról felszállás után a gép még 16 perc 20 másodpercig repült. Ez lett az utolsó útja. Mivel a MALÉV úgyis Boeingekre váltott, vizsgálták ugyan a Tu rejtett sérüléseit, de nem foglalkoztak a javítással, inkább lecsupaszították, és a reptérnek ajándékozták. §


  • A szél segített a mocsárig
    Mivel a Daily Mail az ajánlatát továbbra is fenntartotta, ezért John Alcock és Arthur Whitten-Brown vállalta, hogy a Vickers gyár kétfedelû, két 360 lóerős Rolls-Royce motorral repülő Vimy (Rámenős) gépével elindulnak a díjért. A pilóták már repültek a háborúban is, mindkettőjük gépét lelőtték, de nem sérültek meg, csak hadifogságba kerültek Török-, illetve Németországban. Ôk június 14-én vágtak neki és 15-én értek &Iacuterországba. Nem kevés szerencsével, mert a csordultig teletankolt gépen sem volt elég benzin a kereken 3000 kilométeres útra. Viszont bíztak a hátszélben, ami jó 40 km/órával segítette az amúgy csak 180 km/órás sebességû gépet. &Uacutetközben azonban a motorok szívótorkára jég rakódott, amit Brown csak a szárnyakra kimászva tudott egy szerszámnyéllel lekotorni. Aztán a felhőkben ők is elvesztették a gép feletti uralmat és a horizontot elrejtő ködből majdnem egészen háthelyzetben estek ki. Szerencsére a felemelkedéshez még éppen időben. 16 óra 27 perces repülés után szálltak le &Iacuterországban, Clifden mellett, egy szép zöld mezőre, amiről azonban gyorsan kiderült, hogy sekély mocsarat rejt. A Vimy beleragadt, orra bukott és kissé megrongálódott. Bár a tragédiától tartó közvélemény a Transatlantic kalandos útját fogadta kitörőbb örömmel, azért jutott ünneplés, fogadás, lovaggá ütés és 5-5 ezer font is a sikeres pilótáknak. A géppel egyébként két másik pilóta még az év november 12. és december 10. között elrepült Ausztráliába. A húszas években a Vimy lett a birodalom postafutára. (2005 nyarán Fosset amerikai milliomos és társa egy utánépített Vimyvel megismételte az atlanti, majd az ausztráliai repülést is.)


  • Lézerfegyveres védekezés
    A csodálatos pilótateljesítménynek köszönhetően a szerencsés végkifejletû eseménynek természetesen lett folytatása. A történtekre való tekintettel dolgozta ki a Northrop–Grumman repülőgépgyár az USA belbiztonsági minisztériuma javaslatára a MANPADS-t (Man-portable air-defense system = személy által hordható légvédelmi rendszer). A repülőterenként 150 (szériagyártás esetén 30) millió dollárba kerülő, észlelővel, lézerfegyverrel együtt három kamionban elférő Safeguard (Testőr) komplexum első eleme a reptér légterét figyelő speciális radar, amelyik minden légieszköz-mozgást észlel, és az észlelést azonnal a toronyhoz továbbítja. Ott ellenőrzik, hogy bejelentett gépről van-e szó, s ha nem, riasztják az elhárítóbázist. Onnan egy gázlézer sugarát lövik az ismeretlen rakétára. A koncentrált hő felrobbantja annak töltetét és üzemanyagát. A tervek szerint 2008-ban már Safeguarddal látják el alegveszélyeztetettebb reptereket. Terveznek olyan védőrendszert is, amelynek a gépek hasa alá szerelt gondolájából kis radar észleli a közeledő SAM-ot és annak útjába erős lézersugarat bocsát ki, ami félretéríti a rakétát.

    De kidolgozták a TAS-t (throw control accessory = tolóerővel kormányzó kiegészítő) is. Ez a kormányzást a klasszikus aerodinamikus kormányok nélkül, csupán a több hajtómûves gépek tolóerejének változtatásával lehetővé tévő szoftver. Meg persze a kapcsolt hardverje. Először egy kétturbinás vadászgépbe szerelték be, majd a sikeres kísérletek után már egy nagy, három hajtómûves Douglas DC–10-es teherszállítóba. Azt is sikerrel vezették le tolóerő-szabályzással úgy, hogy a kormányait kikapcsolták. &Aacutem a megrendelés elmaradt, mert a hatóságok szerint az ilyen eset annyira ritka, hogy gazdaságtalan lenne minden utasszállítóba beszerelni a drága és helyet foglaló TAS-t, aminek hátránya, hogy a csak kormányzás nélkül maradt, de egyébként ép gépeket lehetne vele leszállítani. A fenyegetés azonban továbbra is fennáll, sőt erősödik, mert az ellenállók olyan fejlesztett SAM-okhoz jutottak, amelyekkel 2007 eleje óta már a légtérellenőrző helikoptereket is lelövik.


  • Egy Boeing soha nem élte volna túl…
    Ez a hihetetlenül szerencsés megmenekülés egy Boeing–737-es utasszállítóval aligha sikerült volna. Annak a hajtómûveit nem magasan hátulra, hanem a szárnyak alá építik. Ha ilyen gép próbál behúzott kerekekkel leszállni, a sugárhajtómûvek burkolata s maguk a sûrítők-turbinák ütköznek a betonnal, ami kivédhetetlenül az összezúzódásukat, a gép átbukfencezését, kigyulladását eredményezi. Igazolódott hát a közmondás: Jó az öreg a háznál…! A legismertebb szovjet-orosz repülőgép-konstruktőr, A. N. Tupoljev (1888–1972) ugyanis a durva, olykor jeges futópályákra is gondolva a Tu–154-es hajtómûveit hátra, a törzs végére helyezte. Egyet-egyet oldalra, a farka mellé, egyet meg a törzs legvégébe. &Iacutegy az oldalsó főfutómûvek a szárnyak alá kerülhettek. A gépnek nagy volt a nyomtávja, ezért még a rosszabb burkolatú pályákon sem fenyegette az oldalra billenés veszélye. A hason csúszást is csak azért vészelhette át a gép, mert a kerekeket befogadó zárt gondolák hosszában nyíló ajtói rugózó csúszótalpként viselkedtek. Alaposan összekarcolódtak, behorpadtak, de a kerekeket meg a szárnyakat megóvták. &Iacutegy is óriási szerencse, hogy nem következett be teljes gép-miss. A személyzet felelős tagjai azonban megtapasztalhattak egy másik misst. A job misst, vagyis az állásvesztést.