A kerék feltalálásának története

A kerék ugyanis olyan lehetőség, mely az általunk ismert világmindenségben sehol sem fordul elő. Kör alakú, vagy guruló formák ismertek a természetben, de tengely körül forgó, kör formájú élő vagy holt szerkezetet még senki sem látott. Amikor tehát egy, a prehisztorikus korban élő, zseniális formatervező rájött a kerék míködésére, valami olyasmit hozott létre, ami az idáig ismeretlen volt – megformálta a lehetőségekben rejlő kerék-ideát.

Akik éltek a lehetőséggel
A kerék, bár a természet törvényei szerint míködik, de még csíraszerí formában sem fordul ott elő. A gömb formában guruló termések, magok, vagy a lejtőn bukfencező bogarak mozgásának mechanizmusa másfajta helyváltoztatás. A kerék, mint tengely szimmetrikus forma „engedelmeskedik” a fizika szabályainak, a centripetális-centrifugális törvényeknek, míködése teljesen ésszerí, csak „magától” nem valósult meg. Mindebből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a természetben a mozgási módoknak (és sok minden egyébnek) olyan lehetőségei vannak, melyek maguktól nem válnak létezővé. Kellett s kell hozzá az emberi géniusz teremtő ereje…

A történészek szerint, ha a mívészi ábrázolásokat bizonyítéknak tekinthetjük, akkor a kereket valamikor i. e. 4000 körül találhatták fel, hatezer év távlatában valóban nehéz lenne évhez kötni az eseményt. A helyszín azonban biztosnak tínik, Mezopotámiában élt a feltaláló. Egy sumér reliefen kocsi látható, a kerék faragott pallóból állt, amelyet keresztirányú vasalás tartott össze. Nehézkes konstrukció, de míködött. Ma azt mondanánk, hajdani kollegánk mintegy ösztönösen az igény– funkció–funkcióhordozó (termék) hármas kategóriájában gondolkodott. Nyilván eltínődött azon, miként lehetne megkönnyíteni a teherhordást – valószíníleg nem kedvelte a megerőltető munkát, leült gondolkodni… véletlenül megrúgott egy gömbölyded tárgyat, ami az erő hatására könynyedén gurulni kezdett.  Emberünk ráérzett az új funkcióra, a gördülésen alapuló, tengely-szimmetrikus szerkezetre épülő tehermozgatásra… &Aacutetszúrt egy pálcikával egy gömbölyí tárgyat, majd a másik végére szintén tett egyet, s kész volt a tengelyes kerék funkcionáló modellje. Amiből már „gyerekjáték” volt kezdetleges taligát, majd szekeret fabrikálni.

&Iacutegy történt? Ki tudja. Történhetett így is, a feltalálás tényén mit sem változtat a dolog mikéntje, csupán az tínik biztosnak, hogy a kereket először valaki zseniálisan megsejtette, majd rátalált a mindenség egyik rejtett lehetőségére…  Időszámításunk előtt úgy 2000 körül a harci szekereken az ismert kultúrákban már mindenütt küllős kerekeket láthatunk. Később feltalálták a zsírozott tengely körül forgó vas kerékagyat és a kerék peremét összefogó abroncsot. Ezt a vasgyírít, hasonlóan, mint ma is a hordóknál, felhevítve a fakerék köré helyezték, s miután az abroncs lehílt, szorosan egybetartotta az alkatrészeket.  A küllős kerék feltalálása is nagy horderejí volt, azt mutatta, hogy a hajdani konstruktőrök megértették a kerék míködésének fizikai lényegét, hogy a külső abroncs és a belső kerékagy közötti felület csupán távtartó funkciót lát el, s ki lehet könnyíteni, rudakkal összekötni a külső és a belső elemeket. Hamar rájöttek elődeink az optimális menetdinamikát adó, négykerekes elrendezésre is, a szekér ősképére, hol három kerék kevésnek, öt soknak bizonyult (ősi a mondás is: „egy kerékkel több van neki”, tehát nem normális). Az azért elgondolkodtató, hogy a kettős, egyoldali kerék elrendezést, a kerékpárt csak igen későn fedezték fel…

Akiket elkerült a felismerés
Érdekes jelenség, hogy a különböző kultúrákban nem zajlott le mindenhol a fentebb leírt, prehisztorikus felfedezés. A kereket az ókori kultúrákban, Egyiptomban, Mezopotámiában, Indiában, Kínában mindenhol ismerték, különféle célú kocsikat, szekereket készítettek és használtak. &Aacutem igen meglepte a spanyol konkvisztádorokat, hogy a Mexikó területén élő aztékok nem ismerték a kereket, így a szekeret sem, s nehéz terheiket szánkótalpszerí ácsolaton vonszolták, állati, vagy emberi erővel. Ugyanez a kép fogadta a Dél-Amerikában a perui Andok területén virágzó inka civilizáció hódítóit is. Mert míg az inka építészet technológiája magas fokú volt, a köveket malter nélkül, egészen kis illesztési hézaggal rakták fel, sőt, még hidraulikus berendezéseket is használtak, a csillagászok ismerték az égitestek visszatérő körforgásait, addig a kereket és a belőle származó szekérkonstrukciót nem ismerték. Következésképp korongolni sem tudtak, edényeiket forgatás nélkül formálták. &Oumlntözéshez használható vízkerekeket, vagy malmokat sem találhattak a spanyol hódítók. (Európában az 1500-as években már fogaskerekes konstrukciójú órákat készítettek…)

Manapság számos elmélet közös kulturális bölcsőt tételez fel. Éppen az inka és az azték építészeti emlékek, piramisok, templomok kapcsán gondolták úgy a kutatók, hogy valamikor az ókorban létrejött valamiféle találkozás a különböző népek között. Thor Heyerdahl, norvég régész elsősorban az ókori polinéziai, amerikai és közel-keleti népek civilizációinak kapcsolatát kutatta, s bebizonyította, hogy kezdetleges hajóépítési technika mellett is eljuthattak a felfedezők az &Uacutejvilágba. Heyerdahl könyveinek konklúzióját, hogy volt kapcsolat a világ két távol eső pontja között, azonban nagymértékben gyengíti az a tény, hogy az utazók nem vitték magukkal a kerék, illetve a szekér konstrukcióját, csupán csak az építészeti megoldásokat exportálták. A talány megoldatlan marad, amit a mívészeti emlékek még tovább színeznek. Ugyanis az azték, vagy az inka ábrázolásokon gyakran feltínik a kör, például egy harcos kerékre emlékeztető pajzsot tart a kezében, a pajzson pedig koncentrikus kördíszítés látható, a középpont pedig plasztikusan kidomborított. Csak egy ugrás lett volna a középponton tengelyt fízni át, mégsem tették meg, több évezred alatt… Vajon, ha ismerték volna a kereket, és a rá épülő szerkezeteket, ugyanolyan védtelenek lettek volna az aztékok Cortez csapataival szemben?…

A konstrukció pátosza
Elég csak kinézni az utcára, hogy lássuk, modern kultúránk kerekeken gördül. A kerék konstrukciója azonban mélyebben gyökerezik a spirituális gondolkodásban.A köralak és a tengely körüli megforgatásból adódó gömb az ókortól kezdve kiemelt fontosságú forma. Arisztotelész például a legtökéletesebb formának a gömböt tartotta, s feltételezte, hogy a Világmindenség is gömb alakú, mert különben „csorba esnék a méltóságán”. A kínaiak köralakba foglalt yin és yang szimbolikus alakzata szintén a kozmikus világ tökéletes harmóniáját volt hivatott jelképezni. Talán megengedhető, hogy a kör ilyen tisztelete mögött a kerék pátosza is állhatott, mivel az önmagába visszatérő forgó kerék mélyebb gondolatokra inspirált. Az örök körforgás eszméjének indiai ábrázolásain is gyakran feltínik a kerék, mely szimbolikus formaként remekül kifejezte, vizualizálta a bölcsek gondolatait. A Nap-pálya körének és a négy sarkalatos pontnak, „világtengelynek” megjelenítése kerékformában történt már időszámításunk előtt háromezer évvel, mint ezt az Indus-völgyi pecsételőkön láthatjuk.

Másfelől nézve a körforgás gépi felhasználásával a kerek, illetve a szabályos gömb alakú testek megjelenése és elterjedése kibontakoztatta a tárgyi tökély iránti elvárásokat. Az emberiség történetében mindig probléma volt (ma is az) a megmunkálás kifogástalan minősége. A fazekasság például a korongolás technológiájával vált a formai és tárgyi tökély megvalósításának eszközévé. Későbbi évszázadokban pedig az esztergagép lett a kör keresztmetszetí tárgyak előállításának legfőbb forrásává, a tökéletesen szabályos gömb elkészíthetővé vált. Az elmúlt fél évezred Európában a kerék diadalmenete volt, gondoljunk az óraipar kialakulására, a gőzgépek korszakára.
 
A mechanika hanyatlása
Valószínísíthető, hogy kerék nélkül a jövőben sem lesz technikai civilizáció, az automatizált ipari termelésben a szerepe nem csökken. Azonban az elektronikai forradalom következtében egyre több szerkezetet konstruálnak míködő mechanika nélkül, gondoljunk a számítógépre, melynek konstrukciójában (a ventillátoron kívül) nincs kerékkel kapcsolatos gépelem. A legtöbb híradástechnikai cikkünkön alig fedezhető fel a kerék, még a programok kiválasztása is nyomógombbal míködik. Óránkban, ha felnyitjuk, a megszokott fogaskerekek látványa helyett kicsi elemet találunk, mely lépteti a mutatókat.

A digitális fényképezőgépben már nincs filmet továbbító, kerekeket használó mechanika, s a sor hosszan folytatható lenne. A vasúti jármígyártásban is túl vannak a kísérleti fázison a keréknélküli, elektromágneses erő által pálya felett tartott, illetve előre hajtott szerelvények – rövid szakaszokon már közlekednek ilyen vonatok az iparilag fejlett országokban. A légpárnás jármívek szintén keréknélküliek. De kár lenne siratni a kereket, bár a technikai fejlődés bizonyos iparágakban visszaszorítja az alkalmazását, máshol azért még  virul a használata… §                 

  • A felni szépsége  
    Talán az autó példája elegendő ahhoz, hogy a kerék pátoszát mai megjelenésében tanulmányozzuk. A mai modern autó kereke nem csupán funkcionális elem, hanem vizuálisan felidéző formaelem is. Volt idő, amikor olyan karosszériákkal kísérleteztek, ahol a hátsó kerekek burkolat alá kerültek (pl. az olasz Bugatti, vagy a cseh Tátra). &Aacutem a kerék optikai eltüntetése múló divat volt, s inkább az ellenkezője történik, az úgynevezett felni magába síríti az egész autó karakterét. Mert a kerékforma, a kerék központja, küllői és abroncsa a formatervezés számára valóságos „aranybánya”. Ezekkel a formaelemekkel kifejezésre lehet juttatni az erőt, a biztonságot, a dinamizmust, vagy éppen a könnyedséget. A kerék így egyszerre funkcionális és díszítő elem, mely önmagában is felidézi a forgást és a haladást.

  • Nincs jobb, se drágább  
    A Holdra szállást célzó Apolló-program része volt egy olyan jármí, illetve kerék kialakítása, mely légkör nélküli körülmények között rugalmas kapcsolatot biztosít a nyitott karosszériájú, elektromos hajtású autó és a Hold felszíne között. A cél az volt, hogy az asztronautáknak minél nagyobb távolságot lehessen megtenniük a kőzetgyíjtés munkafázisában. A projekt vezető tervezője, a magyar Pavlics Ferenc, akinek csapata mindenféle megoldással kísérletezett, lábakon lépegető, rovarszerí gépekkel, hernyótalppal, archimédesi csavarral (végtelenített csavarforma), ám a keréknél nem találtak jobb megoldást. A holdjármí tervezésénél figyelembe kellett venni a –160 és +125 Celsius-fok közötti ingadozást, ezért a kerekeket titán acélból készítették. Az abroncs dróthálószerí felületét átlós irányú merevítő bordák tették szilárddá és rugalmassá. Sérülésre gondolva a kerekek kétrétegíek voltak, így nem következhetett be „defekt”.

    Dave Scott írhajós a jármível 28 kilométert tett meg, s ezután otthagyta a Holdon parkolni –, ezért lett a világ legdrágább autója a holdjármí, figyelembe véve a fejlesztésébe ölt dollármilliókat. A holdjármí kerekeinek vizuális képében azonban az ősi forma mindhárom eleme visszaköszön, a középen kiemelt tengely, a kikönnyített felület a központ és az abroncs között, s maga a futófelület. A gördülő kerék konstrukciója azért csodálatos, mert nincs jobb nála – még az írkorszakban is pótolhatatlan találmány.