Egy óriásgép, amely minden más égi utasszállítónál nagyobb és nehezebb. Több embert fogad be, mint bármely más kereskedelmi repülőgép. A tervezők milliárdokat költöttek rá. De túléli-e a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe az első repülést? És a másodikat…?A tavaszi hajnalt tiszta ég és enyhe szellő köszönti Délnyugat-Franciaországban. A toulouse-i nemzetközi repülőteret övező mezőkön 40 ezer sátras, hátizsákos néző között a világ minden tájáról érkezett újságírók tolonganak. Jó helyet keresnek, ahonnan megnézhetik az Airbus A380, a valaha épített legnagyobb utasszállító repülőgép első útját. 73 méter hosszú, a függőleges vezérsík hét emelet magas. A fesztávja 80 méter. Nehezebb, hosszabb és magasabb, mint a 747-es. A két szinten több mint 500 utas fér el. Ahhoz, hogy ez a monstrum felemelkedjen a tervezőasztalról, új, szuperkönnyí anyagokra, négy erőteljes óriáshajtómíre, új európai gyárakra, és olyan számítógépes repülésirányító rendszerre volt szükség, amelyet a kereskedelmi repülés területén eddig még sosem alkalmaztak. A befektetés értéke 12 milliárd dollár.A cég egész jövője, és a leendő utasok élete múlik a történelmi jelentőségí próbarepülés sikerén. A kifutópálya mentén moraj fut végig a tömegen, amikor az óriásgép feltínik. Fokozatosan gyorsulva éri el a felszálláshoz szükséges 269 kilométer per órás sebességet.
A kifutópálya végén eljön az igazság pillanata. A zömök orr az ég felé billen. A napsugár átragyog a hátsó kerekek között. Az Airbus A380 először indul el az ég felé. A mérnökökből és technikusokból egyszerre tör fel a megkönnyebbülés sóhaja. A repülőgép szárnyra kelt. A kérdés már csak az, hogy kell-e valakinek egy ekkora gépmadár… A soha nem látott méret vajon előnyt vagy hátrányt jelent? A szuperóriás a repülés közeli jövőjét jelenti, vagy a legnagyobb és legdrágább haszontalan játékszer? Minden azon múlik, hogy sikerül-e az Airbus vezetőinek meggyőznie a légitársaságokat, hogy az utasok majd szívesen bízzák magukat erre a luxusrepülőre. A történet végét még senki sem ismeri.
Az biztos, hogy ma egy kudarc, akár a legkisebb hiba is súlyos, nyilvánosan elszenvedett csapást mérne az Airbusra. A következmények az egész világra kihatnának.
A gép eltínik a szem elől. A következő négy óra során, míg a személyzet végigvezeti a roppant jármívet a maga útján, az összegyílt tömeg nem tehet mást, mint hogy vár. Talán eszükbe jut a hosszú út, amely eddig a pillanatig vezetett. Ez a történelmi utazás csaknem 40 éve vette kezdetét. 1969 a technológiai újítások éve volt. Két új, különleges légi jármí is született ebben az évben. A Boeing előállt a 747-essel, az első kétfedélzetí, minden korábbinál nagyobb és nehezebb géppel. A négy Pratt and Whitney JT9D hajtómí összesen 820 ezer newton tolóerőt biztosított. A gép ereje több mint 400 utast szállított, csomagokkal együtt. A gép nem aratott azonnali sikert, végül mégis befutott. Ugyanabban az évben az Aerospatiale és a British Aircraft Corporation, az Airbus elődje, bemutatta a Concorde-ot. Míg a Boeing hízókúrát tartott, az európaiak a karcsúságra és a gyorsaságra törtek.
A Concorde feláldozta a teherbírást a sebességért. A gép csupán 128 utast szállított, ám képes volt a hangsebesség kétszeresével haladni. A New York és London közötti utat nyolc óráról három és félnél kevesebbre rövidítette. A 747-es és a Concorde is a légi közlekedés luxusának megtestesítőjévé vált. A két eltérő elképzelés a légi közlekedés amerikai és európai nagyhatalmai közötti vetélkedést jelentette. A Concorde, évekig tartó üzleti nehézségek és egy szörnyí párizsi baleset után a földre kényszerült. A 747-es pedig ma már egy öregedő igásló. Nem a stílusa, hanem az utasférőhelyek száma miatt becsülik meg.
A légi utasok száma néhány röpke évtized alatt megháromszorozódott. Ma már naponta százezrek ülnek a világ 4000-nél több repterén fel- és leszálló 70 ezer járaton. Ezek a számok pedig csak nőni fognak. Sokkal nagyobbra. A gazdasági elemzők előrejelzése szerint a repülést választók száma 2020-ra ismét megkétszereződhet. Feltéve persze, hogy valaki kieszeli, hogyan zsúfolják be őket a máris túlterhelt rendszerbe.
Az 1990-es években a Boeing és az Airbus is megértette a feladatot, ám a problémát mindkét cég máshol ragadta meg. A Boeing úgy vélte, hogy a légi forgalom élénkülése a közvetlen járatokon mutatkozik majd. Az ember az otthona közelében száll fel, és az úti célja közelében száll le. A Boeing a 7E7 Dreamliner-be, egy rendkívül hatékony, átlagosan csupán 250 utast szállító gépbe fektette forrásait. Az A380-at viszont egészen más fából faragták. Nagyobb csomópontok közötti utazásra tervezték. Az utasok az otthonuk közelében egy kisebb gépre szállnak, amelynek egy nagyobb repülőtéren csatlakozása van a nagyobb géphez. Körülrepülik a fél bolygót, míg le nem szállnak a végállomáson. Ezt a stratégiát elsősorban a rohamosan növekvő, Ázsia felé irányuló, hosszú távú forgalom szem előtt tartásával dolgozták ki, tekintettel azokra az ügyfelekre, akik értékelnek egy kis kényeztetést.
A gép puszta mérete, a két utasfedélzettel, elég ahhoz, hogy a szokásos ülőhelyeken kívül olyan luxusberendezések is helyet kapjanak, mint egy társalgó, egy butik, két lépcsőház, vagy akár egy vízesés. Lélegzetelállító álom. Azt viszont senki sem tudta, hogy egy ilyen gépet meg lehet-e építeni. Sokan úgy érveltek, hogy sokkal nehezebb és költségesebb volna annál, hogy használható lehessen. Az Airbus elszánt, találó neví vezetője, Charles Champion viszont nem fogadta el a nemleges választ. Arra bíztatta a tervezőgárdát, hogy törjék át a megszokás korlátait. Bizony, sok különös terv született. Volt, amelyik úgy nézet ki, mint egy dupla buborék. Az első ötletek egyike volt a kétszeres szélességí törzs. Ígéretesnek tínt, ám a számítógépes elemzés kimutatta, hogy túl nehéz, és az aerodinamikai tulajdonságai kedvezőtlenek lennének. Champion tehát visszaültette az embereket a tervezőasztalhoz. Végül a következő történelmi lépést jelentő elképzeléssel álltak elő: az utastér legyen teljes hosszában kétszintes, az alsó, harmadik szinten pedig a csomagok kapjanak helyet. A belső tér tekintetében így két teljes, egymás tetejére helyezett törzs megfelelője áll elő. Az újonnan tervezett gép a Boeing 747-esnél csupán két és fél méterrel volt hosszabb, ám 15 méterrel szélesebb és 5 méterrel magasabb. Amikor azonban átfuttatták az adatokat a számítógépen, csalódniuk kellett. A gép túlságosan nehéz volt. Őrült nagy értékek jöttek ki. Tudták, ekkora súllyal nem míködőképes. A feladat az volt, hogy a gép tömegét 277 tonna alá vigyék. Csupán 50%-kal lehet nagyobb, mint a Boeingé.
Virtuális utastér
Az Airbus tervezőire várt a mérnöki feladat, hogy megalkossanak egy gépet, amely több mint 550 utast szállít, kedvező áron, ráadásul minden eddiginél csendesebben és tisztábban. A tervezők tudták, hogy mindent újra kell gondolniuk. Könnyebb anyagokra, erősebb hajtómívekre, nagyobb szárnyakra, és nagyobb, hatékonyabb gyárakra volt szükségük. Valamennyi elemet fel kellett nagyítaniuk, hogy az óriásból szuperóriás legyen. Bár a mérnökök még a részleteken törték a fejüket, az Airbus értékesítési részlege már munkába lendült. A jövő látomásával csalogatták az ügyfeleket. Elkészítették a belső tér mérethí prototípusát, amely azzal kecsegtette az utasokat, hogy enyhíti az utazás fáradalmait. Az ülések egy hüvelyknyivel szélesebbek, a kalaptartók pedig tágasabbak, mint más gépeken. Valamennyi gép új rendszerí megvilágítást kap, elkerülendő a bosszankodást, amikor az utaskísérő hirtelen lekapcsolja a felső fényeket. Az A380 módszere, hogy utánozza a nappal és az éjszaka közötti fokozatos
Az érdeklődés felkeltésére a programozók létrehoztak egy virtuális bemutatótermet, ahol a légitársaságok megvalósíthatták legvadabb elképzeléseiket. A kibertérbeli háromdimenziós míhelyben a társaságok kipróbálhatták a kabinterveket, a színsémákat és az ülések elrendezését. Az Airbus arra biztatta őket, hogy nagyban gondolkozzanak. Fürdőszoba, zuhanyfülkével, tágas társalgó, étterem, vagy akár egy divatszalon. Ám a legtöbb társaság a gépek tényleges üzembe állításáig ugyanolyan gondosan őrzi a terveket, mint bármely más üzleti titkot. Egyikük viszont, a lelkes Richard Branson, a Virgin Atlantic Airlines korlátokat nem ismerő alapítója nem tudta magában tartani a magáét. Közzétette az A380 luxusváltozatának tervét, amelyben kaszinó, és franciaágyakkal felszerelt felső fedélzet is szerepel. Ahogy egy sajtótájékoztatón találóan megjegyezte: „Utasaink nem csak a kaszinóban mondhatják magukat nyerteseknek!”
Walesi szárnyak
Persze egy álom sem kaphatott szárnyra, amíg a mérnökök meg nem oldották a roppant súly felemelését. 2000 végén végre megegyeztek a kivitelezésben. A meghajtást a Rolls Royce-tól vásárolt hajtómívekre bízták. Ezek harmadával nagyobb tolóerőt biztosítottak, mint a 747-es hajtómívei. Egy ilyen hatalmas erőmí értéke 15 millió dollár, annyi, mint egy tonna aranyé. Összesen az egész gép költségének csaknem a negyedét teszik ki. Ám a gépnek szüksége van az erőre, amely nem hagyja cserben. Egy motor 350 ezer newton tolóerőt fejt ki. A teljes sebességgel haladó gép másodpercenként egy liter üzemanyagot emészt fel. Az A380-at 13 órás, vagy még hosszabb utakra tervezték. Ez azt jelenti, hogy a felszálláskor teljesen feltankolt jármí rengeteg üzemanyagot cipel magával. Pontosan 260 ezer litert, 20%-kal többet, mint amennyi a 747 terhelése.
Az Airbus már eddig is egyetlen hatalmas gyárrá változtatta a világot. A szárnyak Walesben, a motorok Angliában, a törzs és a függőleges vezérsík Németországban, a vízszintes vezérsík Spanyolországban készül. A darabok persze Franciaországban találkoznak, ahol a repülőgépet összeállítják. A folyamat Walesben indul, két hatalmas üzemben, melyeket arra építettek, hogy a polgári repülés történetében tervezett legnagyobb és legösszetettebb szerkezetí szárnyakat szereljék össze. A 32 ezer alkatrész az Antarktisz kivételével a világ minden sarkából érkezik. Az A380 szárnyai valóságos gépészeti csodák. Ezeken helyezkednek el a kormányszervek, és hordozzák a törzset, valamint a négy, egyenként hat és fél tonnás hajtómívet. A tíz belső tartályba töltött 260 ezer liter üzemanyaggal a szárny repülő üzemanyagtartályként is szolgál. Az A380 szárnya másfélszer nagyobb, mint A320-é. Az elemek összeragasztásának és szegecselésének folyamata gondosan őrzött üzleti titok. A titkos összeszerelési eljárás majdnem négy hetet vesz igénybe.
Veszélyes kifutópálya
Egy repülőgéphez azonban nem csak szárnyra van szükség. Európa-szerte további gyárak állnak be a sorba, és ontják az alkatrészeket a hatalmas gépóriáshoz. Ezt a fejlődést azonban nem mindenki nézi jó szemmel. A hamburgi Airbus gyár négy egymás mellett álló A380-at képes befogadni. Az Airbus már több mint 30 éve Németországban gyártja a repülők törzsét. Az A380 bejelentésekor viszont jelentősen ki kellett bővíteniük az üzemet. Ide küldik a kész gépeket, hogy belül berendezzék, és kívül lefessék. Mindegy, hogy az ügyfél milyen gépet kíván. Lehet 550 üléses tömegközlekedési eszköz, osztályon felüli repülő hotel, vagy teherszállító, az üléseket, a burkolatot, a lépcsőket, és igen, a bárt és a vízesést is itt építik be. A bővítési tervben három új épület, és az óriás gépet kiszolgáló hosszabb kifutópálya szerepelt. Ez viszont nehézségekbe ütközött. Az Airbus fő üzeme az Elba partján fekszik, Európa legnagyobb mocsaras árterületén. Különleges terület, ugyanis a szárazföld felől érkező víz és a tengeri dagály is hatást gyakorol rá. Az édes víz a sóssal keveredik. A sérülékeny ökoszisztéma 70 vándormadárfajnak ad otthont. 71-nek, az Airbus A380-at is beleszámolva.
Az Airbus 140 hektár érintetlen mocsarat akart feltölteni, amire a helyi környezetvédők nemet mondtak. A kiélezett jogi csaták és utcai tüntetések több mint két évvel késleltették a gyárak felépítését. Végül a helyi és országos hatáskörí politikusok léptek közbe, akik az ipar telepítését támogatták. A gyárak felépültek. Az egyik neki is látott a repülőgéptörzsek gyártásának, ám a másik kettő szinte üresen áll. További perek akadályozzák meg, hogy a hamburgi üzem fogadja a gépeket, amelyeket be kell fejeznie. Ha a vállalat nem nyer a bíróságon, akkor több százmillió dollárt költött egy használhatatlan gyár felépítésére. A gondot a kifutópálya okozza. Az Airbusnak hosszabb betonpálya kellett az A380 teherszállító változatának fogadásához. Azért kell megnyújtanunk a hamburgi kifutót, hogy a pilóta ellenőrizhesse a gép míködését. Csak úgy teheti próbára, ha körülbelül olyan terheléssel repül, amilyet majd a rakománya jelent.
A meglévő hamburgi kifutópálya kibővítése a helybéliek erős ellenállásába ütközött. Az aggasztja őket, hogy a meghosszabbított aszfaltsáv vége csupán 450 méterre lesz a város gyümölcsöseitől, és kényelmetlenül közel a lutheránus templomhoz, ahol egy 1688-ban épült, felbecsülhetetlen értékí orgona míködik.
A finom szerkezetben a talaj rezgései, és a szárny végéről leváló, kis tornádókra emlékeztető szárnyvégi örvények is kárt tehetnek. A környéken élők aggodalma nem alaptalan. Az Airbus állítja, hogy az aggodalom túlzott. Ám ha a tiltakozók nyernek, az Airbusnak nem lesz más választása, mint hogy szedi a sátorfáját, és valahol máshol építi fel a tehergépgyárat és a kifutópályát. Ki kerekedik felül? A helybéli falusiak, vagy az óriáscég? A perek jelenleg is folynak a bíróságon.
Stade városában újszerí anyagok felhasználásával készítik a polgári repülésben alkalmazott legnagyobb vezérsíkot. A szénszál erősítésí míanyag elképesztő szilárdságát ugyanaz a kötés adja, ami a gyémántét. Ez az anyag hatszor erősebb az acélnál, ugyanakkor sokkal könnyebb. Az építőknek nincs más választásuk, ha a gép súlyát a kitízött 277 tonna alatt akarják tartani. A kovácsolt fémmel ellentétben a szénszálas míanyagot tulajdonképpen úgy szövik, mint egy textíliát. A gyártósor, a mígyantába rendkívül erős szénszálakat húzva, a tervezők által kigondolt bármilyen formát ki tud alakítani. Hőkezelés, edzés, festés és szárítás után a technikusok a számítógéppel vezérelt szegecselő robot segítségével erősítik a pillekönnyí lemezeket a farokszerkezet vázához. A megállás nélkül dolgozó robot 10 ezer létfontosságú kötést alakít ki, olyan pontossággal, amilyenre ember nem képes. A hátsó vezérsík épségén az utasok biztonsága múlik.
Három Eiffel-torony
A gyártók és beszállítók világszerte a végső simításokat végzik az A380 alkatrészein. Jöhet az összeszerelés. Az elemek összeállítása viszont logisztikai rémálom. A vállalat csak vízi és szárazföldi úton tudja eljuttatni az elemeket az összeállító üzemig. Különleges kialakítású tengeri hajókon, folyami uszályokon és teherautókon. A szárnyak és a törzs tengeren érkeznek Bordeaux-ba, Pauillac kikötőjébe. Innen 96 kilométert tesznek meg uszályon, a Gironde folyón. Majd következik a közút. Az út utolsó 250 kilométere lassú vánszorgás, óránként 16 kilométeres sebességgel. A keskeny francia mellékutakon araszoló hatalmas repülőgép-alkatrészek különös látványt nyújtanak. Olykor csupán 50 centiméterre vannak a házak falától. A konvoj végre eléri úti célját, az összeszerelő üzemet, az egész mívelet idegközpontját. Az összeszerelő sor a toulouse-i Blagnac repülőtér szélén kapott helyet. Mint az A380 valamennyi gyára, ez is hatalmas. 500 méter hosszú, 250 méter széles és 15 emelet magas. 32 ezer tonnányi acéljából három Eiffel-torony épülhetne. Az óriási repülőgép itt kezd végre alakot ölteni, következik a törzs, a szárnyak és a farok összeállítása – egy gigászi szerkezet segítségével. A szerkezet öt emelet magas és 1200 tonnás. Négy felvonó szállítja az embereket itt a munkahelyükre. Itt válik az elméletből valóság.
A világ minden táján gyártott alkatrészeket végre összeszerelik. A feladat nehézsége abban rejlik, hogy a különböző darabokat egyszerre kell beépítenünk. Egy területen sokan dolgoznak egy időben. Egészen eltérő munkafolyamatokat végeznek. Van, aki a szárnnyal foglalkozik, mások pedig a gép törzsével. Nem ugyanazt a munkát végzik, mégis együtt kell dolgozniuk. Az összeszerelés négy hetet vesz igénybe. Egyetlen A380 megépítése is roppant feladat, ám az összeszerelő állomás legénységének végül hetente kell majd átadnia egy-egy hibátlan gépet. Most minden szem Dél-Franciaország egére mered. Az összegyílt tömeg arra kíváncsi, hogy túléli-e az A380 a próbaútját. A repülőtéren minden fel- és leszállást szüneteltetnek. Toulouse felett az ég kísértetiesen csendes. Csaknem négy óra telt el a felszállás óta. Ha minden a terv szerint halad, az óriásgép bármelyik pillanatban feltínhet. Minden szem az égre szegeződik. Gyötrelmes a várakozás. Egyszer csak megcsillan a fény. A gép élesen fordul, a végső megközelítési szakaszba ér, és megkezdi a leszállást. Aztán földet ér. A pilóták és a fedélzeti mérnökök beírták magukat a rekordok könyvébe. A próbaút idején az Airbus 154 megrendelést tudhatott a magáénak. De még közel százra lenne szüksége ahhoz, hogy a beruházás megtérüljön… §
