Autódesign: Mazda RX-8

Hosszú évtizedeken át az a vád érte a japán tervezőket, hogy a terméktervezésben a követő designt alkalmazzák. Valóban, a második világháború utáni években átvettek már kiforrott koncepciókat, ám először a híradástechnikában, majd a míszaki fejlesztés más területein is végbement a „japán csoda” –, amikor azt tapasztalta az amerikai és az európai konkurencia, hogy a távol-keletiek rendre megelőzik őket.A japán tervezőknek egyébként más a véleményük a követő designról. &#336k azt tartják, a tisztelet és elismerés kifejezése az, ha valamit lemásolnak, és továbbfejlesztenek. Nincs olyan érzésük, hogy valami „alacsonyabb rendít” tesznek, felfogásuk szerint a világon elért eredmények összegzése inkább magasabb rendí. &#336k a tudás halmozódásának, a legjobb gondolatok, míszaki fejlesztési eredmények átvételének és a kulturális nyitottságnak a hívei. 

Történt, ami történt, az autógyártásban időközben élre törő japán ipar meghódította a világot. Sikeres termékeiket elemezve azt kell látnunk, hogy szó nincs már követő designról, az új fejlesztésí modellek méltó kihívói a legjobb európai és amerikai típusoknak. Sőt, egyes termékek esetében megelőzik a világot a japán tervezők, mint ez most megtörtént a Mazda RX-8 Wankel-motoros sportkocsijának piacra dobásával. Ez az autó a legmagasabb design kategóriába sorolható: forradalmian új termék, technikájában és formájában egyaránt.

Wankel-szisztéma
A hagyományos, dugattyús motorok alternatívájaként kifejlesztett rotációs motor dr. Félix Wankel német konstruktőr találmánya volt –, 1957-ben az NSU autógyár laboratóriumában kelt életre először ez a bolygódugattyús erőforrás. Akkor még titokban tartották létezését, de már 1959-ben tudomást szerzett róla a világ, s nagy jövőt jósoltak neki. A találmány lényegét néhány szóban talán így lehetne jellemezni: a négyütemí, belső égésí, bolygódugattyús, rotációs Wankel-motorban nincsenek megszokott formájú hengerek, alsó és felső holtpontok között ide-oda járó dugatytyúk, hanem rövid úton alakul át körmozgássá a benzin elégetéséből származó energia. A háromszögletí dugattyú tehát forgómozgást végez, így kiküszöbölődik az egyenes vonalú mozgást forgó mozgássá alakító mechanizmus. Mindebből származnak az előnyök is: kevés alkatrész, egyszerí míködési mód, rezgésmentes üzem, csekély súly és kis térfogat jelzi a Wankel-motor szisztéma előnyeit a dugattyús motorokkal szemben.

Szerte a világon megvették a szabadalom licencét, s az 1970-es évektől több autógyár is épített Wankel-motorral jármívet. Csakhogy az álom nehezen valósult meg, komoly technológiai nehézségek és környezeti okok miatt a gyártással felhagytak. Ugyanis a tüzelőanyag-fogyasztási normáknak és a környezetvédelmi előírásoknak a rotációs motorral nem tudtak eleget tenni, a benzinfogyasztás magas volt, s olyan technológiai problémákkal sem sikerült megbirkózni, mint például a tömítettség, vagy a forgórész megfelelő hítése.A Mazda Motor Corporation 1961 óta foglalkozik  Wankel-elv szerint míködő, hagyományos szelepek és hajtókarok nélküli motorok fejlesztésével. A Mazda Cosmo volt az első Wankeles autójuk 1961-ben, azóta több mint 2 millió forgattyú-dugattyús motort készítettek, legtöbbet a Mazda RX-7, az előd számára. Érdekes adalék, amikor 1991-ben egy Mazda, négytárcsás Wankel-motorral megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt, a bírák első meglepetésükben betiltották a Wankel-motort…

Napjainkban a Mazda az egyetlen főbb autógyártó, ahol örökségként folytatják  az 1988-ban elhunyt Félix Wankel konstrukciós kutatásait, s ahol világelsőként sikerült kiküszöbölni a rotációs motor hátrányait. Ez önmagában is míszaki „csoda”. Erre példa az itt bemutatott RX-8 típusú sportkocsi, melynek motorházteteje alatt már a legújabb erőforrás, a RENESIS rejtőzik. A motor két rotorral (bolygódugattyúval) rendelkezik és két teljesítmény-változatban kapható. A normál kivitel 192 lóerős, a nagy teljesítményí változat 231 lóerőt teljesít, turbófeltöltés nélkül. Hogy ez milyen vezetési élményhez juttat, arról még később szólunk.

Eredeti forma 
A Mazda RX-8 egyedi megjelenésí, négy felnőtt részére készített, kényelmes sportautó. Az egyediség és a kényelem sajátos ötvözeteként az ajtók úgy nyílnak ki, hogy nincs középen „B” oszlop, amire a hagyományos autók ajtói csukódnak, hanem középről indulva két irányban nyithatók.  A hátsó ajtó így menetiránnyal szemben nyílik, ám hogy ebből ne legyen baleset, ezek csak az első kinyitása után mozdíthatók, amikor áll az autó. A megoldás, túlzás nélkül, szenzációs. „Szezám tárulj”, a sportkocsi teljes ajtófelülete megnyílik, s hátulra is gond nélkül be lehet szállni. Ilyet még valóban nem látott a világ ebben az autókategóriában…Kívülről nézve a Mazda RX-8-as amolyan „atléta”, a lemezfelületeket úgy mintázták meg, hogy vizuálisan felidézzék a dinamizmust. Az autó laposan, hosszan elnyúlik az úton, mintha egy vadmacska lelapulna, ugyanakkor széles és jól fekszik, stabil és annak is látszik. A karosszéria érdekessége a sárhányóelemek kidomborítása, ami nem csupán esztétikai elem, hanem a praktikumot is szolgálja, mivel a vezetőülésből mindkét sárhányó legmagasabb, szélső pontja látható, így a beparkolásnál a tájolás nem okoz gondot. (Hány modern autónál fogalmunk sincs, hol van az autó eleje!) Finom esztétikai ötlet a motorháztetőn látható benyomás, ami a merevítést szolgálja, itt a forma a Wankel bolygódugattyú háromszögletí alakját utánozza.

Az RX-8 látványosan szép autó, mint ahogy a konkurens típusok is, ám formai karaktere teljesen új, egyetlen márkához sem hasonlítható. Nem mondható, hogy olyan, mint egy Porsche, vagy Mercedes, a Mazda RX-8 teljesen egyéni „autó-személyiség”, összetéveszthetetlenül magán hordja a márkajegyeket, a Mazda-stílust. Belül az autó sportos jellege ismétlődik, nincs kétségünk afelől, hogy gyors kocsiba ülünk. A kormánykeréken piros bőrbevonat látható, éppen ott, ahol a legbiztonságosabb a fogás. Ugyanis a helyes volánfogás, ha egy óra számlapját képzeljük el, a 9 és
a 3-as számoknál található –, ha itt fogjuk, természetesen két kézzel vezetés közben a kormánykereket, a váratlan akadályokat ki tudjuk hirtelen mozdulattal kerülni. (Ez az úgynevezett „jávorszarvas” teszt.) De szükséges megmarkolni a volánt azért is, mert az autó nagyon gyors, s mint egy versenyparipát, úgy kell megzabolázni a lóerőket. A míszerfal designja gyönyörí. A középkonzolon a körmotívum dominál, távoli utalással a rotor körforgására. A vezető látómezejében a középen elhelyezett fordulatszámmérő dominál, amit ha az olvasó megnéz, láthatja, hogy a piros mező, ahová már nem illik az autót hajszolni, a tízezres (!) fordulatot jelzi. Ugyanitt hatalmas számokkal íródik ki a pillanatnyi sebesség, ami azért nagyon hasznos, mert az autó szinte észrevétlenül gyorsít fel kétszáz kilométeres sebességre, ami nem igazán passzol a KRESZ szabályaival…

A felhasznált anyagok igényesek, a tervezők hatásosan éltek a „tapintás design” eszközeivel, amikor a különböző funkciójú felületeket, kezelőelemeket eltérő faktúrájú anyagokkal jelzik. Mivel az autó hátsókerék-meghajtású, az utasteret a kardánalagút választja kétfelé. A kardán doboz teljes látható hosszában, a széleken alumíniumborítást kapott, ez jól mutat, s utal a jármí gép voltára is –, elöl és hátul tároló rekeszekkel látták el. Az ülések sportosak színben és formában, erős oldaltartással, amire bizony szükség van a gyors kanyarokban. Az autó belső tágasságát tekintve a sportkupé kategóriában óriásinak mondható. A 2700 milliméteres tengelytáv bőséges mozgásteret biztosít a vezető és az első utas számára, hátul is kényelmesen elfér két felnőtt méretí ember –, ez valóban páratlan helykínálat.

A vezetés élménye
Helyet foglalva a vezetőülésben, rögtön az az érzésünk, hogy otthon vagyunk az autóban, minden kézre áll, a kezelőelemek ergonómiailag a helyükön találhatók –, nincs szükség különösebb ismerkedésre. Az indítókulcs elfordítása után azonban bizonytalanná válunk, vajon tényleg beindult-e az autó? Ugyanis a Wankel-motor szinte semmit sem rázkódik, hanem olyan simán fut, mint egy villanymotor. A vibrációmentesség később is megmarad, s ahogy nyomjuk a gázpedált, úgy szökik az „egekbe” a fordulatszám, különös vijjogó hangot adva.A Mazda RX-8 (High Power kivitel) félelmetesen gyorsul, 6,2 másodperc alatt eléri a 100 km/óra sebességet, s ha nyomjuk tovább a gázt, elementárisan tovább gyorsul, úgy hétezres fordulatszámnál felüvölt a motor, s szinte már repül az autó. Ilyenkor ül ki az üdvözült vigyor az autót szerető vezetők arcán…

A vezetés élményéhez hozzájárul a kitínően hangolt futómí is.  Mivel az autó hátsókerék-meghajtású, hirtelen elinduláskor a súlypont hátra nyomódik s a sportkocsi szabályosan „elrúgja” magát, a kormánykerék mégis nyugalomban marad, nem kell állandóan korrigálni az ívet, mint az elsőkerék-meghajtású modelleknél. A jármí stabil futásának titka a súlyelosztásban is kereshető, mivel a tervezőknek sikerült az 50–50% súlyelosztást megvalósítani a vezető ülés alatt. &Uacutegy megy az RX8-as, mintha húznák, a biztonságérzetünk nagy. Gázadásnál a hátsó kerekek nem hajlamosak „alattomosan” kitörni (erről az elektronika is gondoskodik), így még nagyobb kanyarsebességnél is jól kézben tartható az autó – természetesen a fizika törvényei alól nem vonhatjuk ki magunkat. Egyébként sem árt némi önfegyelem az RX-8-hoz, a nagy teljesítmény nem az esztelen száguldást, hanem az élvezetes autózást szolgálja. Talán ezért is ez a sportkocsi nem az autópályán izgalmas igazán, hanem kanyargós utakon, ahol minden kiváló menettulajdonsága tesztelhető. Kanyarban az autó végig semleges marad. Míg a legtöbb, hátsókerék-hajtású sportautó a kanyar külső íve felé tolja a hátsó részét, a Mazda RX-8 úgy „fogja” az aszfaltot, mintha karmai lennének. Vigyázat a fékezéssel! A Mazda RX-8 pillanatok alatt lassul és megáll, ha nem figyelmesen fékezünk, utasunk hatalmasakat fog bólintani.

Városi forgalomban a sportkocsit teljesen „normálisan” is lehet vezetni, látványos gyorsítások nélkül, amolyan öregurasan. Nesztelenül suhan az autó… Az RX-8 sportos karaktere eleganciával társul, de mindennapos használatra is kiváló, 290 literes csomagtartójába rendesen lehet már pakolni. Az autó fogyasztása az egyetlen „gyenge pont”, mivel sportos üzemben 18–20 liter körül alakul a fogyasztás, városban normális használat mellett ez 12–13 litert jelent. A nagy fogyasztás azonban – részben – a vezető tapasztalatlanságából is adódik, mivel a Wankel-motor fordulatszáma egyenletesen emelkedik, s elfelejtünk közben sebességet váltani. Ilyenkor természetesen „zabálja” a benzint, mint ahogy a dugattyús motoroknál is ez történik, ha valaki tartósan kettes fokozatban megy a hármas helyett.

A biztonság
Bár a karosszéria középen hiányzik a küszöböt a tetővel összekötő, függőleges „B” oszlop, amely más konstrukcióknál az egyik legfontosabb merevítő elem, a Mazda mérnökei megoldották a szilárdsági problémát úgy, hogy mindkét oldalon az ajtók körül gyírí formájú karosszériaerősítést készítettek, mely kellő merevséget biztosít. Az ütközésekkor keletkező erők nagy hányadát elnyeli a motor és az első lökhárító között létesített gyírődési zóna. &Aacutem a Mazda RX-8 átlag feletti torziós merevségének titka kardánalagútja felépítésében áll, melynek felső része merev, zártszelvényí, magas építésí gerinctartó váz, amely elöl, és hátul csatlakozik a karosszéria vázszerkezetéhez. Az úgynevezett „passzív biztonsághoz” tartozik még az alapáron is beépített, kétlépcsős míködésí, 8 db légzsák. A vezetés közbeni „aktív biztonságot” a legfrissebb fejlesztésí elektronikus biztonságtechnikai berendezések egész sora egészíti ki (blokkolásgátló, elektronikus fékerő-szabályozó, dinamikus stabilitás-ellenőrző). &Uacutej fejlesztés a részben önzáró differenciálmí, mely síkos útfelületen a pillanatnyi útviszonyokhoz igazítja a hátsó hajtást, függetlenül attól, hogy az autó éppen havon, vagy murvás úton közlekedik, esetleg egy nagy sebességí kanyaríven halad. A fékrendszer belső hítésí tárcsái a kategória legjobbjai közé emeli a Mazda RX-8-at –, az autónak száz kilométeres sebességről mindössze 36 (!) méterre van szüksége a teljes megálláshoz.

Marketing ajándék
A Mazda RX-8 ára 7,5–10 millió forint között alakul, ami meglepően alacsony vételár –, a konkurens gyártók minimum a duplájáért adnak hasonló teljesítményí sportkocsikat. Az ember nem is érti, hogy a Mazda hogyan képes erre a kalkulációra, hiszen a Wankel technika meghonosítása, a kutatásba és a míszaki fejlesztésbe ölt milliók ennél az összegnél sokkal magasabb árfekvést indokolnának. Az autót azonban Európán kívül is ennyiért kínálják, (25 ezer dollár), aminek a magyarázata nem lehet más, mint az, hogy a Mazda világméretí PR-kampány részévé tette az RX-8-at. Ez egy forradalmian új termék esetében logikus döntésnek tínik. Minden termékkel kapcsolatos kommunikáció elemi eszköze maga a termék, a kiindulópont, melyre épül a marketing, a piacbefolyásolás. A Mazda csúcsmodelljét tette meg reklámhordozóvá, és a márka jelképévé. Kellő nyomatékot adva a kampánynak, az árakat messze a konkurencia árszínvonala alá szorította. &Iacutegy jött létre az a helyzet, hogy aki most RX-8-at vásárol, ajándékot kap a Mazdától.      §