Villa, lapát, bilincs és tulipán. Légszekrény, beépített cipő, sín, kocsi és orrlabda. Egyetlen idegen szó sincs a felsoroltak között, mégis sokan megbuknának a kvízkérdésnél, ha sportághoz kellene rendelniük a fentieket… Evezzünk hát békés vizekre: nézzük miként gyúrta, formálta, alakította a sportágat a technika, hogyan változott az ötkarikás játékok harmadik legnépesebb vetélkedője az évtizedek során.
A Temze szolgáltatta a természetes pályát a nyolcevezős bárkák számára, majd 1829. június 10-én az első egyetemi regatta hajói is e folyón vetélkedtek – a Putney és Mortlake közötti 6840 méteres szakaszon az oxfordi diákok 40:30.00 perces idővel nyertek, maguk mögé utasítva a cambridge-i hallgatók nyolcasát. Az utódok máig is ápolják a tradíciót. Időközben hatalmas fejlődésnek indult a sportág – nem csupán az angolszász országokban, de szerte a világban. Napjainkban 145 tagországa van a nemzetközi szövetségnek, mely arra is méltán büszke, hogy az evezés a modern olimpiák alapító sportágai közé tartozik – bár a nyitányon, 1896-ban elmaradtak a versenyek, mert viharos hullámok korbácsolták az athéni tengeröblöt.
Kormányos volt a hídépítő Clark Adam A legnagyobb magyar nevéhez fíződik az evezőssport hazai meghonosítása is: gróf Széchenyi István 1826. augusztus 12-én Pozsonyban mutatta be az Angliából hozott kétevezős hajóját, 1841-ben a budai Duna-parton, a mai Lánchíd és Margit híd között kikötött magán csónakdáján megalapította a Hajós Egyletet, két évvel később pedig meghirdette az első magyarországi versenyt, melyen kormányosként a Lánchíd és az Alagút tervezője-építője, az angol Clark Adam vezérelte célba a nyertes négyest.
A sportág mögött levő évtizedek alatt a hajók és a különféle kiegészítők, alkatrészek hatalmas fejlődésen mentek át, miközben az evezős mozgás stílusa is korszerísödött, alkalmazkodott a változásokhoz. Mint minden technikai sportnál, ma már az evezésben is a legkorszeríbb anyagokat, hőkezelt alumíniumot, szénszál-erősítésí míanyagokat használnak, a hajók alakját, a lapáttollak kialakítását pedig számítógéppel tervezik. Alapkövetelmény, hogy a hajó legyen könnyí, de ugyanakkor merev is, amellett pedig áramvonalas.
Héj és súly
A hosszú ideje használt kőris, fenyő, cédrus, mahagóni vagy jávorfa a háttérbe szorult, érkezett előbb a rétegelt lemez, majd a míanyag. A hajók szerkezeti alapját a héjazat jelenti, ami a test alakját adja meg és általában 2-3 mm vastagságú. Nagyon fontos, hogy a héj merev legyen, az evezés folyamán rá adódó erőket a lehető legkisebb alakváltozással vegye fel, mert az energiát emészt, vagyis a haladás hatékonyságát csökkenti. A héj alaktartását és a hajó merevségét a belső bordázat és a rácsozat adja, mely egy térbeli rácsszerkezet, funkcióját tekintve pedig a felhőkarcolók merevítő rendszerére hasonlít. Akárcsak a toronyépület, a hajó is igen karcsú (a szkiff hossza 8 m, legszélesebb pontja 30 cm, a nyolcas pedig 20 m-es hosszához 50 cm szélességet társít), s a szerkezet fő terhe itt is az oldalirányú erő. Erre a rácsszerkezetre épül minden olyan alkatrész, ami a hajó használhatóságát biztosítja: a luftkasztnit (légszekrényt) lefedő vászon és az azt lezáró lemezek, a palánk, a sínek, a villák.
A hajó súlyának minimalizálása csak az alkotóelemek keresztmetszeti méreteinek csökkentésével volt lehetséges, ez viszont a hajó merevségének csökkenésével jár. A hajószerkezet és az alkalmazott anyagok az 50-es évektől kezdtek változni. Míanyagokat – akkor még üvegszál erősítésí míanyagokat – először a héjazat anyagaként alkalmaztak. Ezek a hajók még a hagyományos belső szerkezettel készültek, de rövidesen megjelentek az új konstrukciók is. A legmodernebb hajók héja szendvicsszerkezetí: két nagy húzási és nyomási ellenállással bíró szénszál-erősítésí míanyagréteg között egy nyírási alaktartást biztosító ún. szendvicsréteg helyezkedik el. Az ilyen rétegszerkezetí hajók szekrény keresztmetszetíek, „dobozhajók”, és belső merevítő rendszer nélkül is jóval nagyobb csavarási és hajlítási merevséggel bírnak, mint a klasszikus kialakítású hajók. A fát azonban nem lehetett teljesen számízni, ugyanis keménységét huzamosan tartani tudja a nagy igénybevétel során is, használat közben kevésbé „puhul fel”, megőrizve így kedvező tulajdonságait.
A technológiai változások egytől egyig abba az irányba hatottak, hogy rohamosan csökkent a súly. A nemzetközi szövetség még időben kapcsolt, s az 1972-es müncheni olimpia előtt bevezette a súlyhatárt. Napjainkban az egypárevezős hajó minimális súlya 14 kg, a kettes (kategóriától függően) 27–32, a négyes 50–52 kg lehet, míg a nyolcasnak legalább 96 kilót kell nyomnia a versenyt megelőző mérlegeléskor. A fizika törvényszeríségei szerint nemcsak a hajótest, hanem a sportolók testsúlya is meghatározza az előrehaladás gyorsaságát. Az evezésben 1985-ben vezették be a súlycsoportokat: azóta különböztetnek meg könnyísúlyú és normálsúlyú versenyszámokat, így a kisebb termetí evezősök egyenlő feltételek mellett „súlytársaik” között versenyezhetnek.
Scull és oar
Az evezőfogás alapján két kategóriában rendeznek versenyeket. A párevezős (scull), illetve a váltott evezős (oar) hajók között a különbség abban áll, hogy a párevezősök – mint azt a név is mutatja – fejenként két lapáttal eveznek, a váltott evezős viszont egy lapátot markol kezeivel, így a csapathajóban egyikük jobbra, másikuk balra evez. A testvérsportághoz hasonlítva: a scull az evezés kajakja, az oar a kenuja. A hajó megnevezése is utal a kategóriára: scull esetében kétpár, négypár, az oar egységeknél pedig: kettes, négyes. Ezeknél az egységeknél van kormányos nélküli változat is, a nyolcas viszont mindig kormányos irányításával hasít. Az evezősport szabályrendszere meghatározta a hajók hosszának alsó határát is, egyelőre 7,2 méternél rövidebb „csónakkal” nem lehet versenyeken indulni. Kérdés, persze, hogy meddig marad életben e törvény – tavaly az egyik innovatív hajóépítő míhelyből már kikerült egy 4,5 méteres egypárevezős, de egyelőre nem kapott zöld utat, elsősorban azért, mert a rajtgépes, „befekvős” indításnál gondot okoz a túlságosan rövid konstrukció „rendszerbe illesztése”.
A lapát – az előrehaladás, irányítás és egyensúlyozás nélkülözhetetlen eszköze –, régebben üregelt fából, mostanság egyre inkább szénszállal megerősített kemény míanyagból készül. A falapát lecserélése a hetvenes évek közepén kezdődött, s a könnyebb, ugyanakkor keménységével az erőnek jobban ellenálló felépítés mellett változott a toll (a lapát kiszélesedő, vízbe nyúló része) formája is. A keskeny, hosszú toll egyre rövidebb és szélesebb lett, ma immár az öblösebb és rövidebb, az úgynevezett bárd formátum a divatos. A nyolcvanas évek közepén alakult ki, amikor a kajakban is megjelent az öblös lapátforma. Ezt a tollformát soha nem gyártották fából, már a legelső bárdlapát is szénszál-erősítésí míanyagból készült. Alakját úgy tervezték, hogy hidrodinamikailag a lehető legoptimálisabb legyen, s további előnye, hogy nagy felületével könnyebb „vizet fogni” és „szabadítani”, – vagyis a csapás során könnyebb berakni a lapátot a vízbe és kiemelni onnan.
A villához való csatlakozást a bőrözés (ez is míanyag manapság) és a bilincs szolgálja. A mintegy két kilós párevezős lapát 3 m hosszú, míg a váltott evezésnél használatos négy kiló súlyú lapát 3,85 m hosszú. E méretből a scull lapátoknál 90 cm, az oar lapátoknál 117 cm a belkar hossza, a maradék adja a külső kar méretét. A belkar-külkar arány nagyon fontos: ez határozza meg, hogy a lapát tolla a vízben „átszalad”, vagy az evezős úgy érzi, kőből van a víz. A belkar átállítására szeles időben lehet szükség. A villa tartja a lapátot és biztosítja az erőátvitelt a lapát tolla és a hajótest között. Fontos, hogy könnyí és merev legyen. Régen acélból készítették, ma leggyakrabban alumíniumcsövekből gyártják, de a csúcsmodellek anyaga itt is a szénszál-erősítésí míanyag. A villa nem része a hajótestnek, le lehet szerelni, így egyszeríbb a hajók szállítása. Az oldalpalánkhoz rögzített, négy vagy öt szárból álló szerkezet a forgót (tulipánt) tartja. Ez utóbbi egység igen fontos eleme a sikernek – a tengely körüli forgása a csapás hosszúságát, az előre- és hátrabillenthetősége pedig a lapát dőlésszögének menet közben változtatását teszi lehetővé.
Az anyagok könnyísége (s egyben ellenálló képessége) alapkövetelmény minden egyes részelemnél, legyen szó a lábtartóként míködő „beépített cipőről” vagy a hullámfogóról, amely a hajó orra felől becsapódó víztől véd. Az evezősök 1857 óta ülnek a mai formájú gurulóülésen (kocsin), azelőtt csak a felsőtest izmaival hajtották a hajót, nem használták ki a láb jóval erősebb izmait. A két stílus között rövid ideig zsírozott juhbőrt használtak a gurulóülés helyett. A modern kocsi csapágyazott kerekeken gurul, hogy minél kisebb legyen a hajó belső súrlódása.
Magyar mérleg: hiányzik az arany… Az athéni Sziniasz evezős- és kajak-kenu központban augusztus 14-21. között nyolc férfi és hat női evezős szakágban vetélkedik a több mint félezer szereplő. A magyarok eddigi legjobb olimpiai eredménye az 1968-ban, Mexikóban szerzett második hely: a kormányos nélküli ezüstnégyesünkben Csermely József, Melis Antal, Melis Zoltán (a jelenlegi szövetségi kapitány) és Sarlós György lapátolt. Korábbról két londoni bronz szerepel a lajtsromban: 1948-ban a Szendey Antal, Zsitnik Béla (kormányos: Zimonyi Róbert) felállásban versenyző kormányos kettes állhatott a dobogó harmadik fokára. Nem hivatalosan harmadik lett az 1908-ban Londonban rendezett olimpián
a férfi egypár evezősben rajthoz álló Leviczky Károly. Az akkor még direkt kieséses rendszerben folyó versenyek két pályán zajlottak, s a legtöbb lexikon csak a fináléban szerepeltekről tesz említést – az elődöntőben alulmaradt magyar és német evezősről nem minden szakkönyv ír.
Ott tartunk, mint a „vértiszta” technikai sportágaknál: a modern technológia fejlődése, vívmányainak azonnali átvétele, alkalmazása nemcsak az autósportban, de immár az evezésben is a határ közelébe vitte a fejlesztőket.
Test és tudomány
Míszaki oldalról alig van olyan terület, amely (mai tudásunk szerint) előrelépést kínálna. A hajóépítők csúcsközelbe értek, ám Arkhimédészt mindenki le szeretné győzni…! Most azt vizsgálják, vajon a „csónak” testének, külső felszínének módosításával, „csiszolásával” mennyire csökkenthető még a súrlódás, található-e olyan csodaszer, mint az úszóknál nemrégiben divatba jött cápabőr „egyberuha”, mely akár századmásodpercnyi előnyhöz is képes juttatni viselőjét… Mind fontosabb a fizika törvényszeríségeihez való alkalmazkodás, a tudományos felkészülés, az edzésmunka korszerí tervezése – s mind nagyobb figyelmet érdemel a helyes testtartás. Bár a hajót elsősorban a csapás, tehát a lapát s az áthúzásba fektetett erő viszi előre, a haladásban a testnek olyankor is szerep jut, amikor már a lapát nincs is a vízben – ráadásul a testmunka (rossz ritmus, tartás, egyensúly esetén) akár fékezőerő is lehet.
Az evezés mindenekelőtt „összhangzattan” kérdése – tökéletes csapatmunka nélkül nem képzelhető el a siker. Egységes ritmus alapján végzi a hajó legénysége azt a mozdulatsort, mely a vízfogástól a következő vízfogásig terjedő egy csapás alatt átmozgatja a szereplők szinte valamennyi izmát, az egész testünket. Az áthúzás (erőkifejtés) és az előremenetel (ellazulás) állandó, ismétlődő, ritmusos váltakozása, illetve egymáshoz viszonyított időbeli aránya a siker kulcsa. Az előremenetel ideje általában hosszabb, mint az áthúzásé: alaptempóban 1:3 vagy 1:2 az arány, versenysebességnél viszont már 1:1. Az evezés megköveteli a teljes azonosulást: az egy hajóban ülőknek ugyanabban a stílusban, egyazon ritmusban kell evezniük, hogy a csapat, mint egység kihozhassa magából teljesítőképessége maximumát.
A szimulátor önálló élete A technológiai fejlődés sok sportágban meghatározó, ám talán éppen az evezés számára hozta a legnagyobb változást, a sportágat is módosító újítást. Megjelent az ergométer, mely a tanmedencét helyettesítve, majd gyakorlatilag végleg kiváltva először a felkészülést segítő gép volt, immár azonban világbajnoki küzdelmeket, országos bajnokságokat is szerveznek, ergométeres rekordokat is nyilván tartanak. A szimulátor önálló életet is kezdett.
Az evezős ergométerre felszerelt mini számítógép segítségével mérni lehet a csapásszámot, az adott idő alatt megtett távot, a beprogramozott táv teljesítésének idejét, leolvashatóak a részadatok, s megtudhatjuk (wattban) az evezős erőkifejtést is. Az egyes gépeket rendszerbe lehet kötni, s miközben a versenyző saját mini kijelzőjén ellenőrizheti a legfontosabb adatokat, addig elől, az óriáskivetítőn a közönséggel együtt azt is láthatja, hogy gépe (hajója) éppen hol halad, s mennyivel van elmaradva az előtte „lapátoló” ergométeres társtól.
A számítógéppel összekötött változatok kifejlesztése lehetővé tette a versenyzést az interneten keresztül – ülsz a nottinghami edzőteremben, s új-zélandi társsal küzdesz, hogy ki a gyorsabb… Az evezős szimulátor nem csupán rögzített változatban létezik, hanem billegő típusa is használatos, életszerí környezetet teremtve a háborgó vízen való evezéshez. Az ergométert versenyszezonban kiegészítésként, a felkészülési időszakban legfontosabb edzőeszközként használják a sportolók, hiszen azzal, hogy az egész test izomzatát munkába rendeli, az általános kondíció megszerzéséhez és konzerválásához is használható.
Az edzők az ergométeren kívül a modern komputertechnika számos vívmányát is sikerrel alkalmazzák. Szükségük van erre, hiszen tanítványuk a legtöbbször nem érintésközelben gyakorol, mint a súlyemelő, vagy nem a rekortánon rója a köröket, mint az atléta, hanem még akkor is hallótávolságon kívül halad, ha a mester motorcsónakon követi a versenyzői csoportot. Ilyen esetben jól jön a míholdról vezérelt, a lapáttal összekötött notebook, melynek kijelzőjén látszik a vízben végzett munka görbéje, leolvasható a csapásszám, s számos egyéb fontos információ. Az evezés, amely az olimpiai játékokon az atlétika és az úszás után a harmadik legnagyobb sportág, mindig a fejlődés, az innováció egyik fontos helye volt és ma is az. Ez a sportágat ízők, a sportágat körülvevők hozzáállásából, tulajdonságaiból fakad.
- Kajak–kenu
A világban az evezésnél jóval kisebb tömegeket mozgató, ám kifejezetten magyar sikersportágnak számító, az 1934-es athéni NOB-kongresszus óta az olimpiai családhoz tartozó kajak-kenu ősi hagyományokra támaszkodik. Kenuhoz hasonló vízi jármíveket már az ókori egyiptomiak (papírusznádból), vagy az észak-amerikai indiánok (nádból, később pedig lefejtett nyírfakéregből) is készítettek. A kajak közvetlen őse a Grönland szigetén élő eszkimók bőrből varrt, csont- vagy favázra feszített hajója volt – az eszkimókajak elnevezés nálunk még a közelmúltban is utalt az eredetre. Sportként a XIX. század harmadik harmadában jelent meg, elterjedését nagyban elősegítette a német Alfred Heurich 1905-ben bejegyzett találmánya, az összerakható gumikajak, melynek váza bambusznád, huzata pedig felfújható autótömlő volt.A kajakos kéttollú lapáttal ülve evez, láb- (úgynevezett bot-) kormánnyal irányítva vezérli hajóját előre, míg a kenus fél térdre ereszkedve egytollú lapáttal hasítja a vizet, s a húzással együtt kormányzásra is használja a lapátot. A hajók nemes fából, üvegszálas poliészterből, alumíniumból, a fejlődés mostani szakaszában pedig nagy szilárdságú és könnyí súlyú karbon-kevlár míanyagból készülnek. A kajaklapát anyaga ugyanez, a kenusok lapátjának tollát és mankóját fából, nyelét különböző keménységí míanyagból készítik. A hajók méreteit idestova száz esztendeje rögzíti a nemzetközi szövetség szabálykönyve: 520 cm hossz mellé a minimum 12 kiló súlyú kajaknál 51 cm szélesség társul (a hajó a beülő nyílás kivételével teljesen fedett), a mindkét végén hegyesszögben végződő, részben vagy teljesen nyitott minimum 16 kilós kenu esetében az 520 cm hossz mellé 82 cm-es legkisebb szélesség kapcsolódik. §
