&Aacutemokfutók, úrvezetők, mazsolák…

Az autó robbanásszerí elterjedése háborús állapotok kialakulásához vezetett. Az utakon.Évente megközelítőleg 40 ezer ember hal meg az európai utakon. Ez annyit jelent, mintha minden nap lezuhanna egy utasszállító repülőgép.A technikai fejlesztésektől csodát várni kényelmes, de hiábavaló. Az emberi tényező tökéletesítése nem pénz, hanem odafigyelés és alázat kérdése. Alapvető, hogy tisztában legyünk képességeinkkel. A kocsinké elég gyorsan kiismerhető. Már az autószalonban tábla áll a kiválasztott csoda mellett, mely sorolja a legfontosabb míszaki és fizikai paramétereket. Elég egy-két hónap, és nagyjából tisztába jövünk azzal, normál élethelyzetekben hogy viselkedik autónk.

Ami magunkat illeti, már annak a meghatározásánál is problémákba ütközünk, hogy milyen paraméterek is írják le jól az ember teljesítményét az autóvezetésnél. Az autóvezetés során minél gyorsabban hajtunk, annál több információt kell feldolgoznunk. Az elmúlt bő évszázad során az autók sebessége nőtt, az ember információ-feldolgozási kapacitásának fejlődése viszont – nem áll ezzel arányban.

A figyelem és csapdái
A figyelem a maga sajátos mechanizmusaival segít leszíkíteni a külső környezet információáradatát azokra a jelekre, jelzésekre, melyek igazán fontosak a hatékony alkalmazkodás, a balesetmentes közlekedés szempontjából. Az önkéntelen, reflexes figyelem a hirtelen megjelenő ingerek felé irányítja érzékeinket, és felkészíti idegrendszerünket azok befogadására. Közlekedési helyzetben ennek míködésbe lépése lehet életmentő, vagy – például egy leeső cigarettaparázs – akár végzetes is.

A Mi ez? reflex kifinomultsága egyénenként eltérő. A hivatásos autóvezetők alkalmassági vizsgálatánál a szándékos figyelem következő sajátosságait tudják tesztelni: terjedelme (mennyisége, gyorsasága), minősége (kihagyások, téves riasztások), stabilitása (hullámzása), átvitelének gyorsasága (vagy leragadása), valamint megoszthatósága. A balesetek egy-harmadánál a figyelem hiányosságai a felelősek: a későn vagy egyáltalán nem észlelt jelek, jelzések.

Ahhoz, hogy autóvezetés közben megfelelően reagáljunk, a puszta érzékelés általában még kevés. Egy sötétben felbukkanó halvány, piros fénypont valószíníleg egy előttünk haladó jármí hátsó lámpája, ám észlelését követően fel kell még mérnünk a lámpához tartozó autó méretét, sebességét, távolságát, mozgásának jellemzőit is. Sok helyen csúszhat hiba a számításba. Az észlelési folyamat sikerességét tanulási, emlékezeti folyamatok alapozzák meg, vagyis a tapasztalatainkból építkezünk. A rutinosak tudják például, hogy a levegő apró páracseppjei úgy míködnek, mint egy fordítva tartott távcső, ezért a ködben távolinak látott fények valójában sokkal közelebb vannak!

Ha megvan minden fontos információ pontos helye a valóságos környezeti, közlekedési helyzetet a fejünkben leképző kis modellünkben, olyan döntést kell hoznunk, ami segít kikerülni az esetleges veszélyeket. Ez persze nem könnyí, kivált, ha például vezető épp azzal szembesül, hogy életveszélyben van. A feltörő érzelmek miatt az akcióterv kivitelezése a szem és a kéz precíz koordinációja miatt romlik. Épp ezért fontos tudatosítani: vészhelyzetben ne azt nézzük, minek nem akarunk nekimenni, szemünket mindig a menekülési útvonalra szegezzük! Oda irányítsuk figyelmünket, ahol átfér az autó, vagy olyan helyet szúrjunk ki, aminek nekiütközve a legkisebb veszteséggel lehet számolni.

Az esetek 12 százalékában rossz döntés születik, 21 százalékban pedig a terv jó, csak épp a végrehajtás sikertelen, a vezetési rutin hiánya következtében… Közvetlenül ébredés után, illetve este idegrendszerünk aktivációs nívója elégtelen, így nem képes teljes hatékonysággal reagálni környezetére. Halmozódó  vagy hirtelen jelentkező extrém érzelmi hatások következtében pedig átbillenhetünk a nappali, optimális izgalmi szinten. Pánikhelyzetben az emberek 15–25 százaléka dezorganizált lesz, viselkedése széteső, de enyhébb esetekben is csökken a teljesítménye.

Megfigyelhető, minél automatikusabb egy cselekvési forma, annál inkább képesek vagyunk azt jól végrehajtani magasabb izgalmi szint mellett is. Egyszerí automatizmusokra vészhelyzetben is futja az autóstól: blokkoló fékezés, a kormány hirtelen elrántása – mindez sok ember életét menti meg. A bonyolultabb vezetéstechnikai elemek megtanulásához azonban rendszeres gyakorlásra van szükség. Ha ezek rögzülnek, automatikusan lefutnak vészhelyzetben is.  A tanpályákon tét nélkül lehet tapasztalatokat gyíjteni, és a téves elképzeléseket, beidegződéseket úgy felülírni, hogy még szélsőséges izgalmi szint mellett se okozzanak bajt.

Az életkor és kockázatai
A baleseti statisztikák azt mutatják, hogy balesetek szempontjából a legrizikósabb korosztály a 17–29 éveseké. Az életnek ebben a szakaszában az ember igyekszik megtalálni saját identitását, egyéniségét.  A közlekedés kommunikációs helyzet ugyan, de erősen deperszonalizált: nem mint személyiség veszünk részt a közlekedésben, hanem egy beszabályozott, mások számára kiszámítható szerepet kell betölteni. Ha például egy jó külsejí, tehetős lány azt várja, hogy a közlekedésben is a máshol megszokott, kivételezett figyelmességet és csodálatot fogja megkapni, az első koccanásos baleseténél rá kell jönnie, hogy téved: ha balkéz felől érkezik, nem fogják előre engedni… Ugyanígy meg kell érteni, hogy a ránk bízott, adott esetben nagy teljesítményí autó árában az autóvezetői tudás, rutin, közlekedési érzék nem foglaltatik bele.

Az okozott balesetek aránya 34 éves korig csökken, majd stagnál egészen a 74 évesekig, ahonnan meredeken nő a balesetokozói kockázat, mivel a mentális- és érzékszervi funkciók már kevésbé kiszámíthatóak. A statisztikák szerint a friss jogosítványosok magas baleseti érintettsége az első év végéig erősen csökken, a második év végére viszont a veszélyeztetettség újra az egekbe szökik.  A rutin kialakulásával ugyanis hajlamosak leszünk elbízni magunkat. Az ún. rizikó-homeosztázis elv értelmében mindenkinek megvan az a kockázati, veszélyességi szintje, amivel közlekedni szeret. Ha a kezdő sofőr kompetencia érzése nő, akkor azonos óvatosság mellett csökken a kockázat észlelési szintje. Fokozza hát a sebességet, merészebb dolgokat vállal be, különösen ismerős terepen. Az éremnek másik oldala is van: ha valami miatt nő az észlelt kockázat szintje, az extra adag óvatossággal jár együtt s ennek köszönhetően kevesebb baleset történik. Ez védte meg például az európaiakat a jobbkezes közlekedésre való áttéréskor.

A kockázat becslése persze szubjektív. &Aacuteltalában hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy velünk nem történhet baj. A megkérdezett autóvezetőknek jóval több mint a fele az átlagosnál jobb, terhelhetőbb, ügyesebb pilótának tartja magát, és a saját magára vonatkozó baleseti, sérülési esélyt jóval alacsonyabbnak látja, mint az a tényleges statisztikák alapján reális…A pozitív illúziók a kutatások szerint a lelki egészség fontos építőkövei – forgalmi helyzetben viszont nélkülözhetetlen a reális kockázatok tiszteletben tartása.

A sebesség és kelepcéi
Autóvezetés közben az információfeldolgozás hatékonysága attól függ, hogy hova nézünk. Kezdőknél megfigyelhető, hogy kisebb területet pásztáznak, mint a rutinosabbak, így kevésbé képesek előre látni, anticipálni a tágabb forgalmi környezet fontos történéseit. A fókusz terjedelmét szíkíti a rutintalanságon kívül az is, ha ismerős terepen, hazai pályán járunk, ha sötétben haladunk, ha sebességünk nagy, illetve, ha drog vagy alkohol hatása alatt állunk.  Vezetés közben kulcsfontosságú a sebesség megítélése. Alábecsüljük saját sebességünket, ha hallásunk korlátozott. A sebességbecslésnél a megszokás is félreviheti az embert. Autópályáról városba érve hajlamosak vagyunk alábecsülni a városi tempónkat. Széles úton a sebességet csekélyebbnek érezzük. Az autó mérete, ereje, zajszigeteltsége szintén befolyásolja a sebességélményt.

A szemben haladó autó sebességének megítélésében a vizuális távolságbecslés jelzőingerein túl (relatív nagyság, takarás, relatív magassági helyzet) az érkező autó látható kvalitása is fontos szerepet játszik. Gyakori az alábecsülés s ez sokszor végzetessé válik. A balesetek 7 százalékánál tévesnek bizonyul a távolság és a sebesség becslése.
A követési távolság változását általában jól észleljük, de magát a követési távolságot már rosszul mérjük fel. Ennek becslése függ a követett kocsi nagyságának észlelésétől, illetve a két kocsi közt lévő rés nagyságának észlelésétől. Ha alacsonyak vagyunk, a kocsink motorházteteje pedig hosszú és magas, sokat kitakar az előttünk haladó kocsiig belátott útszakaszból. Ez a követési távolság alábecsléséhez, következésképp óvatossághoz, lassításhoz vezet. Csapott orrú kisautóval viszont jól „rá lehet mászni” az előttünk haladóra. Pedig váratlan és komplex ingerek esetén megnő a reakcióidő, főleg, amikor bonyolult reakció-együttes szükséges a baleset elhárításához. Ha valami történik, csakis a követési távolság megtételéhez szükséges, „csattanásmentes” idővel gazdálkodhatunk, főleg nagy sebességnél érdemes hát szellősebben közlekedni.

A rizikófaktorok és megelőzésük
Az alkohol és más drogok rontják az információfeldolgozás és a mozgásos készségek hatékonyságát, ráadásul növelik a kockázatvállalási kedvet. A balesetek 10 százalékában szerepet játszik az alkoholfogyasztás, és négyszer annyi alkoholos befolyásoltság alatt álló ember hal meg autóbalesetekben, mint józan! Mítosz tehát, hogy a részeg embert nem éri baj.  A mobiltelefon használata a sofőr ülés mögött csak kézben tartva tilos. Kutatások szerint váratlan akadályokkal, döntési helyzetekkel tarkított szlalompályán akkor is romlott a telefonon beszélgetők teljesítménye, ha kihangosítót vagy headsetet használtak – igaz kevésbé, mint amikor a kezük is foglalt volt… Életbevágó tehát, hogy a fontos döntéseket ne az autónkban hozzuk meg, nehogy a végső legyen…A biztonsági öv jelentősége sem hanyagolható el. Amikor egy autós 50 kilométer/órás sebességgel karambolozik, azt olyan, mintha kiesne egy épület negyedik emeletéről!

Az emberek egy része nehezen tudatosítja saját testének jelzéseit.  A felborult homeosztatikus folyamatok (éhség, szomjúság, vizelési inger) észrevétlenül is elvonják a figyelmet, átszínezik annak irányulását. Hallgasson tudattalan jelzéseire! Ha úgy érzi, nincs kedve vezetni, és teheti, adja át a volánt másnak! A vezetés által ránk rótt szellemi igénybevételre nézve csak közvetett becslést végezhetünk. Ha kipihenten ülünk volánhoz, a fél óra belemelegedési fázist követő másfél-két óra a legoptimálisabb a vezetéshez. Ezután további egy-másfél órán keresztül az átlagember még képes teljes mértékben kompenzálni a fáradás teljesítménycsökkentő hatásait egy kis figyelmi erőfeszítéssel. Három-négy levezetett óra után – az erőfeszítések ellenére – kezd ingadozóvá válni a beszámíthatóság, előjönnek a hibázások, kihagyások. Az ötödik-hatodik órától kezdve fokozatosan csökkenő, de komolyabb erőfeszítés árán időlegesen még maximálisra fokozható teljesítményt lehet mérni. A hetedik-nyolcadik levezetett óra után a figyelmi és motoros teljesítmény csökkenése egyre kevésbé tartóztatható fel.

A fáradási folyamat lefutásában egyéni eltérések természetesen vannak: kortól, nemtől, vezetési gyakorlattól, kipihentségtől, motivációktól, személyiségjegyektől függően az igénybevétel mértéke más és más mindenkinél. A szellemi elfáradás legjellemzőbb tünetei:
Teljesítményben tükröződő tünetek: lassabb haladás • a haladási sebesség variálása • a kialakult automatizmusok zavara: például váltási hiba.
Élettani tünetek: magasabb, szabálytalan pulzus • paraszimpatikus túlsúly (melegség érzés, ernyedtség)
• az agykérgi aktivitás csökkenése (ásítás, szemhéj elnehezülése, fejbiccenés).
Pszichológiai tünetek: az érzékelés zavarai (pontosság, érzékenység, alkalmazkodás) • az észlelés zavarai  (illúziókra való érzékenység, rossz becslések) • koordinációs zavarok (követés és precizitás romlik) • a figyelem ingadozása (blokkok, perifériális érzékenység csökkenése) • a gondolkodás hibái (lassulás, sztereotip, merev, leragadó gondolkodás, csapongó képzelet) • motiváció lanyhulása (akaratelfáradás) • társas kapcsolatokban való ingerültség (türelmetlenség, indulat).
Ha hibázunk, a többi közlekedő éberségének köszönhetően legtöbbször elhárítható a koccanás. A balszerencse az, ha egy adott időben, egy adott helyen több figyelmetlen ember találkozik…             §

  • Az  autóvezetők  alaptípusai 
    • Az agresszív típus türelmetlen, bosszúálló, nehezen viseli a frusztrációt, az akadályoztatást. A mazsolák idegesítik, a máshol felhalmozott dühöt is rajtuk vezeti le. Forgalmi dugóban erősen nő benne a feszültség, kihasznál minden alkalmat arra, hogy magát jobb helyzetbe hozza, akár a többiek rovására is. Becsvágya folytán keresi a verseny lehetőségét az utakon, fel akar tínni, bizonyítani akar. Mikor társaságban autóvezetéses élményekre terelődik a szó, vad – talán meg sem történt – élményekről számol be. Szereti a hatalmi jelzéseket; dominanciáját státuszszimbólumokkal fejezi ki. Nagy és erős, vagy kicsi és gyors autókat kedvel. Nem tíri, hogy mozgásterét korlátozzák; aki túl közel merészkedik hozzá, arra fúj, ő viszont habozás nélkül megsérti mások territóriumát. Autómárkák, nemek, korcsoportok harcának fogja fel a közlekedést. Közben nagy veszélynek teszi ki környezetét és magát is. Ha nem balesetben, akkor infarktusban, agyvérzésben hal meg. Ez a viselkedésforma mély szorongást, tudattalan kisebbrendíségi érzést próbál ellensúlyozni. A legjobb, ha hagyjuk őt nyerni!

    • A szorongó típus szintén önbizalomhiánnyal küzd, de ez látszik is rajta. Közel ül a kormányhoz, testtartása merev, viselkedése tétova. A vezetéssel, forgalommal járó stresszt nehezen kezeli, nyomás alatt nem képes jól teljesíteni. Mintegy elővételezi, hogy rossz dolgok fognak történni vele, ezért túlélési stratégiája a meglapulás: lassan vezet, nehezen dönt. Közben persze érezni véli a többi sofőr megvetését, ezért nő benne a feszültség. Ha ez elér egy bizonyos szintet, a viselkedési gátak átszakadnak: hirtelen, átgondolatlan, a többi vezető számára kiszámíthatatlan és veszélyes akciókba kezd. Legyünk velük fokozottan udvariasak és empatikusak, a sikerélmény segít leküzdeni a túlzott szorongást! (De azért ne felejtsünk el nagyobb követési- és oldaltávolságot tartani náluk.)
    • A kikapcsolódó típus a volánhoz ülve elfelejti búját-baját. Élvezi a vezetést, határozott, higgadt, segítőkész, kiegyensúlyozott. Együttmíködési helyzetnek fogja fel a közlekedést. A szabályok értelmét, jogosságát felfogja, így nemcsak akkor tartja tiszteletben azokat, amikor ellenőrzésre számít, hanem akkor is, ha önmaga és mások biztonsága ezt kívánja. E három típus jellemzői természetesen keverten jelennek meg mindenkiben. Az idegen terep például a „szorongó” oldalunkat erősítheti, a fáradtság pedig az „agresszívet”.Stresszhatás alatt jön elő igazán, kinél melyik típus jellemzői a dominánsak.

  • Trükkök a megelőzésben  
    A végzetes közlekedési balesetek elemzése alapján kutatók megállapították, hogy az esetek kilencven százalékában a környezeti és emberi tényezők kölcsönhatása okozza a tragédiát. A közlekedés környezettudatos alakításával azonban csökkenthető az áldozatok száma.
    • Az egyirányú, többsávos utak például kizárják egy rossz előzési döntést követő frontális ütközés lehetőségét.
    • Veszélyes helyeken egyszerí pszichológiai trükkök alkalmazásával jelentős sebességcsökkentésre lehet rávenni az autóvezetőket. Egy útkereszteződés előtt például kísérleti jelleggel egyre csökkenő távolságokban átlós sárga vonalakat festettek fel az útburkolatra. Az arra haladók önkéntelenül is lassítottak a sebességbecslés változásai miatt, így drasztikusan, tizennégyről egyre csökkent egy év alatt a balesetek száma.
    • Jó trükk   Wilhelm Wundt észlelési illúziója, melynek lényege, hogy két párhuzamos vonal középen szíkülni látszik. Ha ezt az úgymond szík-pontot a kanyarban helyezték el, 6 kilométerrel csökkent az arra haladók átlagsebessége.
    • A tájékozódási kényszerből fakadó stressz, valamint az úthibák jelentősen elterelik a figyelmet, ezért az egyértelmí és jól látható útirányjelzések és a kátyúmentes utak csökkentik a kockázatokat.
    • A beláthatóság jelentőségére hívja fel a figyelmet az a vizsgálat, mely szerint egy veszélyes útszakaszon több mint 50 százalékkal kevesebb halálos éjszakai baleset történt, mikor azt világítással látták el. A hirtelen átmenetből fakadó vakítást pedig az csökkenti, ha magasra kerülnek a lámpák, és nagy a fény beesési szöge.
    • Az autóvezetés közben jelentkező igénybevételt és fáradást csökkenti a korszerí jármí  alacsony vibrációs- és zajszintje, s kiegyenlített hőmérsékleti viszonyai. Egy svéd vizsgálat automata- és kézi váltós autót vezetők testi reakcióit hasonlította össze egy adott útszakaszon. Az automata váltó jelentősen mérsékelte a sofőr érzelmi-vegetatív terhelését.