A gyors láb története

A kerékpározás azon kevés olimpiai sportág egyike, mely már az első modern ötkarikás vetélkedő programjában is szerepelt. Az 1896-os athéni bemutatkozáskor a bringások a futók útvonalát követve tekertek Marathonba, s onnan vissza a Phaliron velodrome közönsége elé. Sok kátyú nehezítette a versengők dolgát, szinte mindenki bukott – az ezüstérmes német Goderich például úgy ért csak célba, hogy defektjét követően a helybéliek adtak neki kölcsön egy kerékpárt.Tizennyolc bringás arany 
Az athéni nyitányt követő években a gyorsan pénzdíjas sportággá alakuló kerékpározás csak rangrejtve kapott helyett az amatőr olimpiai mísorban: Párizsban csak a 2000 méteres időfutamot találták „tisztának” a szervezők, az 1904-es St. Louis-i versengést pedig a NOB nem ismerte el hivatalosnak, de később visszakerekezhettek az olimpiára a sportág legjobbjai. Az országúti szakágban az egyéni időfutamot 1996-ban vezették be, ezzel egyidőben az 1960 óta rendezett 100 kilométeres csapatversenyt törölték. A pályakerékpáros program többször változott, a legújabb három szám, a madison, a keirin és a csapatsprint csak Sydneyben került mísorra. A hegyikerékpározás 1996-ban, Atlantában lett olimpiai szakág. A nők első alkalommal 1984-ben (Los Angeles) vettek részt országúti olimpiai versenyen. Augusztusban Athénban 18 bringás eredményhirdetést tartanak (12 pálya, 4 országúti és 2 hegyi kategóriában).

A XIX. században élt angol gondolkodó, Thomas Huxley úgy véli, az emberiség kultúrája akkor kezdődik, amikor a kerék megjelenik a mindennapok életében. &#336si kínai források, régi rajzok, annaleszek utalnak arra, hogy az ókori kelet az emberi vagy állati erővel hajtott, kerékkel ellátott harci- és szállító jármívek egész sorát ismerte. A reneszánsz nagy álmodója, Leonardo da Vinci is számos feljegyzésében, rajzában foglalkozott a lábbal hajtott kerekes jármí terveivel. Egy nürnbergi krónika 1649-ben említést tesz a helyi Hautsch kovácsmester szekrényszerí négy kerekí Kunstwagenjéről, melyet aztán Károly Gusztáv svéd herceg vitt magával Stockholmba, ahol a „népek nagy csodálkozására és rémületére” közszemlére tette „az ördög paripáját”.

Az egymás mögött, egy vonalban futó két kerék eszméje egy Sivrac neví franciában merült fel 1690 körül, s célérifere-nek nevezte mozgó faállványát. A német Drais 1817-ben mutatta be a két lábbal hajtott, üléssel is komfortosított szerkezetét, melynek fémpánttal egybefogott első kerekét kormánnyal látta el, s ez lehetővé tette, hogy kanyargós terepen, városi utcákban is közlekedhessen. A „Draisine” sebessége elérte a lovas postakocsi négyszeresét: Mannheim és Schwetzingen között egy óra alatt 16 kilométert száguldott. E látványos eredmények ellenére állandó gúny tárgya maradt a  fából készült „csontrázó futógép”. 1839-ben a skót Macmillan pedálhajtással tökéletesítette a kerékpárt.
A fejlődés következő állomása a francia míszerész, Michaux ténykedése: az 1867. évi párizsi világkiállításon bemutatott gépének több alkatrésze már acélból volt, mechanikus kerekekre erősítette a pedálokat, s fékberendezést is tett a velocipédnek nevezett jármíre (velox=gyors, ped=láb). Az első „magas” kerékpár 1860 körül jelent meg. Nevét a nagy átmérőjí első kerékről kapta, mely akrobatikus képességet követelt a nyeregben ülő kerékpárostól. Az 1880-ban megépített „alacsony” kétkerekí már méltó elődje volt napjaink sporteszközeinek.

Egyre inkább közkedvelt sporttá vált Nyugat-Európában a kerékpározás. Minthogy azonban az első kereket közvetlen meghajtással a tengelyre szerelt pedál míködtette, a sebesség fokozása érdekében egyre nagyobb átmérőjívé szerkesztették azt. Ekkor több, körülbelül egyidejíleg szerkesztett szabadalom oltalmazta Angliában, Franciaországban és Németországban a máig használatos Gall-féle láncos áttételt, közülük az angol Lawson változata (1897) terjedt el leginkább. Ugyancsak a hetvenes években vezették be az acélküllőket (Madison), s a kerekeknél alkalmazni kezdték az újdonságot, a golyóscsapágyat is.  Az egykori Michaux-féle gépek 40 kilós súlyához képest a századfordulót megelőző években már 15 kilóra csökkent a masina összsúlya. Az ekkor már „bicycle”-nek nevezett alkalmatosság fő hibája az volt, hogy az egyenetlen utakon és a macskaköves utcákon kíméletlenül rázott. Egy ír állatorvos (Dunlop) talált gyógymódot a csonttörő problémára: kifejlesztette a sírített levegővel felfújható tömlős kereket (1888).

Ezzel lényegében kialakult a mai kerékpár, bár változatai rendeltetésük szerint erősen eltérnek egymástól (női kerékpár, tricikli, tandem, mountain bike). A technikai fejlődés vizsgálatakor mindig érdemes figyelnünk a felhasználók igényeire, a társadalmi körülmények alakulására is. Láthatjuk, hogy a XIX. század második felében a kerékpárnak két, egymással versengő modellje alakult ki. Az egyik esetében az úgynevezett meghatározó felhasználó csoportot olyan fiatalemberek, hivatalnokok, tiszviselők alkották, akik számára a kerékpár főleg a versengés, a figyelemfelhívás, az elismerés megszerzésének eszköze volt, és ezt kitínően szolgálta a kialakuló magaskerekí kerékpár. E típus legfontosabb míszaki értéke a gyorsasága volt, ugyanakkor – a kis stabilitás miatt – nagy ügyességet igényelt a használata. Más társadalmi csoportok, az idősebbek, a nők, a munkába menők számára a kerékpár elsősorban közlekedési eszközként szolgált, ezért míszaki szempontból a biztonságos míködése volt a fő érték.

A fejlesztés, a feltalálás iránya alapvetően társadalmilag határozódott meg, noha míszaki paraméterekben kifejezendő fejlesztést jelentett. A tömegigényeknek megfelelően az úgynevezett „biztonsági” kerékpár uralkodott el. Az alkalmazás és elterjesztés szférájában megjelenő új igények az eredeti funkció megváltozásához is vezethetnek. Annak idején például a Ford-T autót az amerikai vidéken sok helyen állandó erőgépként is használni kezdték, s például mosógép meghajtására használták fel. Bármely míszaki tárgy vagy technológia egész életciklusa során újból és újból egy újraértelmezési folyamat részévé válhat – állapítja meg technikatörténeti tanulmányában Hronszky Imre –, ha új „releváns csoportok” jelennek meg, amelyek által megkövetelt társadalmi értelmezés míszaki funkciók megváltoztatását követeli meg.  &Iacutegy aztán, noha a kerékpár az első világháború kezdetére közlekedéstechnikai szempontból szinte tökéletessé vált, a XX. század második felétől előbb a profi versenysport üzleti alapokra helyezése, majd a szabadidő, mint tömeges társadalmi fogyasztás megjelenése hozott két területen is újabb iránymódosító fejlődést.

Lónak lőn vetélytársa 
Magyarországon 1813-ban tínt fel az első kerékpár: Odeschalchi herceg londoni utazásáról hozott haza egy Drais-féle hobby-horse tákolmányt, s ennek mintájára öt példányt készíttetett Pozsonyban. Barátai társaságában e csontrázókkal parádézott a budai vár sétányain. A „felettébb furtsa alkotmány egy időre a lónak lőn vetélytársa” – vélekedtek ekkoron a polgárok, s a csodálkozás kora még az 1880-as években is tartott, midőn Kistarcsa plébánosa ki is prédikálta a község határában magaskerékpáron ügyeskedőket, kik „nem elégedve meg emberi mivoltukkal, a paripák sikerét irigyelték meg…”

Készen állt tehát a tökéletes kerékpár, immár egy évszázada, mégis mennyi minden változott, s változik szinte naponta. A technika és a tudomány fejlődése állandóan hoz valami újdonságot, melyből a sport is profitálni akar. Akár a változás indukálójaként, akár a találmány alkalmazásával, annak haszonélvezőjeként. Vegyük sorba a kerékpár egyes elemeit!
A váz, amely a homlok-, ülő-, fölső- és alsócső, valamint a kerékkel kapcsolatot teremtő első- és hátsó villa összessége, már nagyapáink korában sem fából készült, hanem acélból, ám időközben kiderült, hogy a forrasztott elemek egyre kevésbé bírták a nagy terhelést. Ezért aztán egy francia mechanikus az illesztés technikáját szorgalmazta, amikor a csövek végét, az úgynevezett „muffokat” rézből öntötték ki, s alkalmazzák a „huzagolást” is, amikor a csövek vége az illesztéknél vastagabb, ám a közepső része vékony.

&Oumltven évvel ezelőtt még 20-22 kiló vasat „cipelt” a bicikli. Manapság, a vákumos hegesztés világában a jóval könynyebb alumínium, a titanium, a carbon-fiber kerül az előtérbe. A Tour de France hegyi futamain 8,5 kilós bringákkal tekernek a sztárok, ám az időfutam-szakaszokon, ahol kevesebb a lökésszerí igénybevétel, a hirtelen fékezés, ott 6–6,5 kiló a gépek átlagsúlya. A rokonszakma, a pályakerékpározás fék nélküli örökhajtós gépei pedig alig haladják meg a 4 kilót – értelemszeríen csökkentve a versenyző által bevetni kénytelen energiamennyiséget. Ezzel együtt nem csökkenthető a végtelenségig a gépek súlya, hiszen a pihekönnyí kerékpár esetében igencsak megnő a biztonsági kockázat. A váznak (és a keréknek) ugyanis nem csupán a nyeregben ülő sportolót kell elbírnia, hanem a pedálozásból, a fékezésből és az utak eltérő burkolatából, minőségéből eredő különböző erőhatásoknak is ellent kell tudni állnia. E sokirányú igénybevétel miatt alakultak ki az egyes kerékpáros szakágakban használatos speciális típusok, sőt még ezen belül is léteznek egyedi változatok. A legismertebb magyar profi versenyző, Bodrogi László például minden alkalommal három időfutam-kerékpárral és nyolc pár kerékkel felszerelkezve érkezik a mindössze negyven kilométeres időfutam versenyre.
John Boyd Dunlop felfedezése előtt a kerékpározás valóban csontrázó foglalatosság volt, hiszen boríthatták bármivel is az abroncsot, csak a pneumatikus gumi alkalmazása tette jelentősen elviselhetőbbé a rázkódást.

Az, hogy ki milyen gumit használ, elsősorban a verseny típusától függ. A fizika törvényei szerint minél kisebb a kerék  érintkezési felülete az úttal, annál nagyobb gyorsaság érhető el. A vékony és kemény gumival felszerelt kerékpár azonban aligha lenne hatékony a mountain bike-versenyeken, ahol a puhább és szélesebb gumi jobban tud „kapaszkodni” a göcsörtös felületen s így biztonságosabban – noha kétségtelenül a pálya- vagy országúti kerékpárnál lassabban – halad előre. A küllők már az ókori próbálkozások fa- és csontváltozataitól kezdve a kerék stabilitását vannak hivatva biztosítani. Anyaguk, könnyíségük itt is fontos (ugyanazokat a „súlytalan”, de méregdrága csúcstechnológiákat építik be itt is, mint a váz esetében), ugyanakkor gondolnunk kell arra is, hogy milyen hatalmas erőhatásoknak vannak kitéve: saját súlyának 400, esetenként 700-szorosát kénytelen cipelni a kerék, megfelelve annak az előírásnak, hogy az erőhatások ellenére sem deformálódik.

A pályaversenyeken használatos az úgynevezett „telekerék”, melyet a századmásodpercekért zajló harc akkor alkalmazott először, amikor a sporttudomány rájött, hogy a küllők által képezett légörvény valamicskét fékező hatású lehet, ezért egyetlen, 360 fok „vastagságú” küllővel töltötték ki az abroncs belső felületét. Ilyen apró időnyereségben bízva alkalmazták az amerikaiak a Los Angeles-i olimpián azt a – nemzetközi szövetség által gyorsan be is tiltott – találmányukat, mely a küllők közé rugóval egy röpsúlyt illesztett, hogy a fizikai erőhatások összegzésével átlendítse a holtponton a pedált tekerő kerékpárost.

Életmentő szabványok 
Akárcsak az autózásban, a kerékpársportban is meghatározó része a versenyeknek a míszaki átvétel. Az ellenőrzés során igyekeznek kiszírni a furfangos technikai újításokat. Fontos szerepe van például a vázméretek szabványszeríségét kontrolláló sablonnak és a függő ónnak – a pályaversenyeken vizsgálják például a középcsapágy és az első tengely közötti távolságot, ellenőrzik a kormány vége és a tengely közötti, a függőlegestől való eltérést.  Elsősorban biztonsági okai vannak e szabályok betartatásának: a túl „rövid” bicikli balesetveszélyes, miként a szélcsatornában kikísérletezett, az aerodinamikai törvényekhez legjobban alkalmazkodni tudó, úgynevezett hasaló technikát elősegítő beállítás is, amikor a versenyző szinte a hasa alatt fogja a kormányt.

Az aerodinamika egyébként is központi szerepet játszik a kerékpáros versenysport eredményességében. A légellenállás leküzdése gyorsítja az előrehaladást, ám nagyobb sebességnél növekszik a levegő ellenállása is.  A sportszerek áramvonalasítása volt az első, s egyszeríbb lépés e harcban.  A komoly problémát a széllel szembefeszülő emberi test jelenti, mely szemmel láthatóan nem igazán áramvonalas… A büszkén feszítő, egyenes tartás helyett ezért hajol a kormányra a versenyző, ezért születtek a szintetikus anyagból készült, a testhez tapadó, a szelet „lepergető” ruhák
(a divat is átvette a szóhasználatot, s kerékpárosnadrágként vonult be a köztudatba a más sportágak versenyzői által is használt ruhanemí), ilyen céllal formázzák a hátrafelé hosszan elnyúló fejvédő sisakokat is. Ez utóbbiak egyébként kényelmetlen viseletnek minősülnek, s nem igazán népszeríek a versenyzők körében – egészen az elmúlt évi tragikus bukásig (a kazah Andrei Kirilev baleseténél bebizonyosodott, hogy életben maradt volna a sportoló, ha viseli a fejvédőt) nem volt kötelező a „sapka”.

Napjainkban annyi engedményt tettek a versenyrendezők és a szabályalkotók, hogy a viadalok hajrájában, ahol már nincs veszélyes kanyar, meredek lejtő, szóval a befutónál eldobhatók a sisakok…  A légellenállás csökkentése nem csupán a megfelelő testtartással érhető el – legalább ilyen hatékony eszköznek bizonyul a taktikázás, az összetartozó versenyzői kollektívák csapatjátéka.  A kerékpáros versenysport kezdeteinél még mindenki magának biciklizett, segítséget nem ismert. Manapság az országúti verseny igazi kollektív foglalatosság, ahol a csapat érdeke megelőzi az egyéni célokat. Megoszlanak az együttesben betöltött pozíciók, a csapatfőnök dolgozza ki a taktikát, mely arra épül, hogy a megfelelő helyen, a megfelelő időben „helyzetbe hozza” a legjobb versenyzőjét.  Az információáramlás mellett (lám ez is technika s tudomány: a televíziózás, a hírközlés fejlettsége teszi lehetővé, hogy a mezőnyt gépkocsival követő csapatfőnök a viadal minden rezdüléséről azonnal értesüljön, s nyomban értesítse is embereit arról, hogy milyen mozgolódás, szökés stb. történt tőlük akár kilométernyi távolságra, s mire kell még időben felkészülniük) ebben az „ügyeskedésben” igen fontos szerepet játszik az aerodinamika törvényeinek tudományos alkalmazása.

A kerékpáros mögött kialakuló örvény alacsony légnyomású vákumában könnyebb a haladás, kevesebb erőt emészt fel a pedálozás. Az országúti versenyeken a magányos bringás akár negyven százalékkal is több energiát használ mint a „draftingoló”, aki az úgynevezett peloton tagjaként csoportban teker. A „minél közelebb, annál jobb” alapszabály értelmében sokszor mindössze 4-5 centi (!) a távolság a versenyzők között, kik tudják, a biztonságos pozíciótartáshoz ilyenkor nem a másik kerékpárját kell nézni, hanem az előttük levő hátát…

Szélárnyékban
A legkisebb egyensúlyvesztés a dominó-elv alapján csoportos bukást eredményez. Keresztszélnél képződik az echelon formáció. E diagonális vonal elején haladó bringás harcol meg az elemekkel, míg a vonalbeliek élvezik a szélárnyék előnyét. Az út szélessége azonban adott, így az echelonban haladó versenyzők száma is limitált – sorsdöntő tehát, hogy ki tud az elsőként képződő vonalban magának helyet biztosítani.

Noha már Leonardo da Vinci is gondolkodott az áttételek kérdésén, a váltó kialakításán, mégis közel négyszáz esztendőnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a technika és a tudomány megtalálja a választ arra, hogy miközben testünk, lábunk erejét átvisszük a meghajtó kerékhez, mindig az ideális lábfordulattal pedálozzunk. Hiszen így a legkevesebb energiával érjük el a legnagyobb előrehaladást. Az első (igen hamar elért lépcsőfok) a lánc, a második – immár több gondot okozó – feladat a sebességváltás. A mai versenykerékpárok váltóival ideális energiafelhasználást érhetünk el – hegynek föl, lejtmenetben vagy országúton, szembeszéllel vagy hátulról szelek szárnyán robogva egyaránt. S hogy változnak az idők: apáink korában a cél előtt a hajránál mindenki a vetélytársát leste, hogy mikor piszkál az alsó csövön levő váltókarral, manapság már nincs lehetőség a „puskázásra”, mert előbb a kormányra, újabban pedig a fékkarba beépítve van a váltó, s így külső szem számára láthatatlanná vált a fontos mívelet.

Kevesen gondolnánk, hogy a technikai és tudományos fejlődés által folyamatosan formált kerékpározás milyen fontos szerepet vállalt a divat alakításában is. Pedig a XIX. század végének öltözködését, elsősorban a hölgyek ruházkodását jelentősen befolyásolta a biciklizés nagymértékí elterjedése. A hosszú szoknyák helyettesítésére ekkor jelentek meg a bokáig érő női nadrágok, melyekben kényelmesebb volt kerékpározni. Manapság más a módi: az országúti kerékpárosok áttértek a termoruhára, a míszálas egybeöltözékre. A mez három feneketlen zsebébe pedig ki-ki elrejti azt a táplálékkincset, mely átsegítheti a nyolc-tíz órás tekerések gyötrelmein. Csokoládé, rizskoch, müzli, mézes tea, és leginkább: sok-sok folyadék.  A Tour egy-egy versenynapja során tízezer kalóriát is eléget a kerékpáros. Hiába a tökéletes technika, a nagyszerí gép – a folyamatos táplálékbevitel, a tudományosan megtervezett étkezés nélkül összeomlana a szervezete…   §

Szótár – a Sportlexikon alapján

Abroncs – A kerék váza, erre kerül a gumi. Anyaga lehet fa, vaslemez, alumínium, míanyag.
Agy – A kerék zárt fémburkolatú központi mechanikus alkatrészegyüttese.
&Aacutettétel – A középcsapágy tengelyére szerelt lánckerék és hajtókar. Az úgynevezett áttételarányt e lánckerék, illetve
a hátsó kerékagyra szerelt fogaskerék mechanizmusainak a fogszám-aránya adja.
Csapágy – A kerékpár hajtómívének áttételrendszeréhez
tartozó első lánckerék, valamint a hajtókarok felerősítésére és forgatására szolgáló alkatrészegyüttes.
Fogaskerék – A hajtómírendszer, illetve a lánc közvetítésével a hátsókerék meghajtására alkalmas felszerelés.
Hajtókar – A kerékpár középcsapágytengelyére felszerelt erőátviteli kar.
Kerékpáros cipő – Különleges szabású, a futócipőhöz hasonlító lábbeli. A pedálél nyomásának ellensúlyozására
a talprészbe acéllemezt építenek be.
Klipsz – Fémkengyel, a lábak pedálról való lecsúszásának megakadályozására.
Középcsapágy – A kerékpár hajtómívének forgóközpontja. Tengelyből, a két csapágycsészéből és az ott elhelyezett golyókból áll.
Küllő – A kerékagyak abroncsba erősítésére használt alkatrész. Lehet gömbölyí, egyforma vastagságú vagy
a fej és a menetes résztől elvékonyított, esetleg lapos.
Pedál – A hajtómí tartozéka, melyen a láb helyezkedik el.
Teremkerékpározás – &Uacutej (még nem olimpiai) szakág, változatai a míkerékpározás és a kerékpárlabdázás.