A motoros jármívek látványa sokszor csodálattal, máskor félelemmel töltötte el az embereket. Különösen veszélyesnek tartották, mert a négykerekí autóhoz képest labilis jármíről úgy gondolták, hogy vezetőjét – mint egy megvadult ló – a gép bármikor magával ragadhatja. Inkább úri passziónak, mintsem közlekedési eszköznek tekintették. Lelkes használóinak köszönhetően azonban ez a jármí is rövid idő alatt elfoglalta az őt megillető helyet a közlekedésben.A motorkerékpár különleges helyet foglal el a közlekedés történetében. Hosszú ideig ezt a jármívet sokkal inkább sporteszköznek, mint közlekedési eszköznek tekintették. A gőzgépek megjelenésétől kezdődően foglalkoztak a feltalálók az új erőforrás jármíbe építésével. Az egynyomú jármíveknél a beépítés problémáit fokozta a korlátozott tömeg és a haladást nehezítő egyensúlyozás is. A technika és a technológia fejlődése az 1860-as évekre tette lehetővé a kerékpár méretí jármíbe szerelhető tömegí és méretí gőzgép megvalósítását. A géppel meghajtott kerékpár megépítésével a kerékpárgyártók jártak élen. Párizs egyik külvárosában Pierre Michaux 1861-től már sorozatban gyártott pedálhajtásos kerékpárokat. 1868-ban szabadalmaztatták az L. G. Peraux kisméretí gőzgépével felszerelt kerékpárt, majd a következő évben a nyilvánosságnak is bemutatták. Az egyhengeres, 0,5 LE-s (kb. 0,3 kW) gőzgép és a kazán a kerékpár ülése alatt kapott helyet. A gép laposszíjjal hajtotta meg a hátsó kereket. A jármí sebessége elérte a 20 km/órát.
A konstruktőrök azonban egymás előtt is titkolták kísérleteiket, így tevékenységüket az utókor kevéssé ismeri. A kísérletezők hamar belátták, hogy a kerékpár hajtására a gőzgép csak korlátozottan alkalmazható. Lényegesen jobb megoldásnak ígérkezett Nicholas August Otto német mérnök 1875-ben szabadalmaztatott belső égésí motorja.
Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach a már jól míködő motorjuk kipróbálására egyszerí jármívet szerkesztettek 1885-ben. A motort egy erős, tölgyfából készült vázba állították, a villaszárakba kerekeket szereltek. A jármí stabilitásának biztosítására a váz két oldalára kis támasztókerekeket erősítettek. Ez a jármí, bár négy keréken gördült, magán viselte a későbbi motorkerékpárok számos jellemzőjét. A Reitwagen, a lovaglókocsi hátsó kerekének hajtására kétfokozatú laposszíj-tárcsa és a hátsó kerékre szerelt fogaskerék-fogaskoszorú áttétel szolgált. Az egyik fokozatban 6 km/óra, a másikban 12 km/óra sebesség elérésére volt képes. Ezt a jármívet tekintik az első motorkerékpárnak.
Daimler Reitwagenje a későbbiekben irányadó lett, azonban ettől teljesen eltérő szerkezetekkel is kísérleteztek. Heinrich és Wilhelm Hildebrand, Alois Wolfmüllerrel és Hans Geissenhoffal társulva hozzákezdtek egy motorral hajtott kétkerekí jármí megtervezéséhez. A Motorradnak nevezett, magyarra motorkerékpárként fordított jármívüket 1894-ben mutatták be a nyilvánosságnak. A motor közvetlenül hajtotta meg a hátsó kereket, amely egyben a motor lendítőkereke is volt. Ez volt az első, sorozatgyártásban készülő motorkerékpár, és ilyen volt a hazánkban közlekedő első motorkerékpár is. Bezerédy Gyula szobrász volt az első, aki 1896-ban vásárolt egy Hildebrand-Wolfmüller motorkerékpárt. Nem sokáig élvezte azonban a motorozást, mert egy indításnál a motor gázosítója kigyulladt. Bezerédy gyorsan túladott rajta, Janitsáry Iván, ismert kerékpárversenyző vásárolta meg. A motort, mivel a hajtókarok közvetlenül a hátsó kereket hajtották, megálláskor le kellett állítani, induláskor be kellett tolni. A forgattyús hajtómí mozgását erős gumiszalagok segítették. Feljegyezték, hogy az ifjú motoros méterszámra hordott magával harisnyakötő gumit az elszakadt szalagok pótlására…
Az új közlekedési eszköz élénk érdeklődést váltott ki itthon, és a XX. század első éveiben többen is motorkerékpár építésébe kezdtek. Az első motorkerékpárt, illetve annak terveit Bánki Donát készítette 1894-ben. A Hildebrand-Wolfmüller típusára emlékeztető jármí kivitelezésére azonban nem került sor. Az elkészült motorkerékpárokat tulajdonosaik versenyeken mutatták be. Az elsők között volt Dedics Ferenc, aki néhány alkatrész kivételével saját maga készítette motorkerékpárjával az 1904. június 30-án rendezett versenyen a 10 km-es távot 10 perc 4,6 mp alatt teljesítette. A második Muskát Jenő lett, szintén saját motorkerékpárjával, a harmadik helyezett pedig Lehner Attila, aki egy Dedics-motorkerékpárral versenyzett. A következő évi versenyen új motorkerékpárok és új versenyzők is megjelentek. A szezon első versenyén Róka Ármin győzött egy Poszert Károly által épített motorkerékpárral, 12 perc 52,2 mp alatt teljesítve a 10 km-es versenytávot.A XX. század első éveiben a motorkerékpár szerkezete még rendkívül egyszerí volt. A kerékpárnál valamivel erősebb, csőidomokból összeállított vázba a szögletes üzemanyagtartályt és legtöbbször a váz alsó részében elhelyezett motort építették be. A motor míködtetéséhez szükséges kezelőkarokat az üzemanyagtartályon és a kormányon helyezték el. Sebességváltó még nem volt, a motor erejének továbbítására laposszíj szolgált. Bár a forgalom, főleg a mellékutakon, csekély volt, a motorkerékpár-vezetőnek számos teendője akadt.
Figyelnie kellett a hajtószíj feszesen tartására, a motor előgyújtásának megfelelő beállítására, az üzemanyag-ellátó rendszer megfelelő beszabályozására és a kenőolaj adagolására. Mindezeknek a megfelelő beállítása és folyamatos figyelemmel kísérése esetén a motor megfelelően míködött. 1905 körül kezdtek feltínni Budapesten a Puch motorkerékpárok, amelyek nemcsak míszaki paramétereiket tekintve haladták meg a kisipari módszerekkel előállított honi motorokat, hanem a sorozatgyártásból adódó kedvezőbb árukkal is kiszorították ezeket rövid idő alatt a hazai piacról. A motorkerékpárok kikerültek a sportpályákról, és egyre gyakrabban feltíntek az országutakon is. A lelkes motorkerékpáros túrázók 1906 tavaszán megalapították a Magyar Motorkerékpáros Szövetséget. Ugyanez év őszén a szövetség megrendezte az első országúti versenyt a Budapest–Dunakeszi–Vác–Penc-Acsa–Mácsa–Aszód–Gödöllő–Cinkota–Budapest közötti 102 km-es útvonalon.
A rendezők a verseny első két órájára 35 km/óra átlagsebesség elérését írták elő, az egész távra pedig minimum
3 óra, maximum 5 óra menetidő volt megadva. Az előírt szabályokat azonban nem tartották be a versenyzők. A rajt reggel 9 órakor volt, 16 versenyző részvételével. A mátyásföldi Mátyás-szobornál felállított célba elsőként Lehner Attila érkezett egy Dedics-géppel, azonban a győztes mégis a később induló Hódossy Jenő lett kéthengeres Puch motorkerékpárjával, alig 2 óra 35 perc alatt teljesítve a versenytávot. Lehner Attila harmadik helyezett lett. A 16 induló közül 13-an értek célba, és ezek közül tízen Puch motorkerékpárral versenyeztek. A motorkerékpárok típusválasztékára az első világháborúig ez az arány volt a jellemző, a hazai motorkerékpár-állomány mintegy háromnegyede a grazi Puch-gyárból került ki. A verseny tovább élénkítette a motorkerékpár iránti érdeklődést, az egyesület hamarosan még vidéki alosztályt is létesített Pozsonyban. A következő években számos versenyt rendeztek, azonban a Motorkerékpáros Szövetségen belüli személyi ellentétek miatt az egyesület feloszlott, és az olcsó kisautók megjelenésével a motorkerékpározás és a motorkerékpársport átmenetileg háttérbe szorult.
1923-ban új név jelent meg: a Méray. A Méray testvérek ebben az évben alapítottak részvénytársaságot motorkerékpárok előállítására. Jármíveikhez a motort, a sebességváltót, a láncokat, a gyújtómágnest külföldről vásárolták, a vázat, az üzemanyagtartályt és a kerekeket maguk készítették. A kezdeti időkben főként kétütemí Villiers- és négyütemí Blackburne-motorokat építettek a vázakba. 1926-tól – tanulva elődeik hibából – a tőkehiány kiküszöbölésére csatlakoztak a Magyar Általános Hitelbank érdekeltségébe tartozó Magyar Acélárugyár Rt.-hez, és megkezdődhetett a motorkerékpárok sorozatgyártása. A motorkerékpárokba ekkortól angol JAP-motorok is kerültek, a sebességváltó a szintén angol Burmantől, a Mosstól vagy Sturmey Archertől, a láncokat a Coventrytől, az elektromos felszereléseket pedig a német Boschtól vásárolták. Nem volt ritka az alkatrészek ilyen kavalkádja. Ezek egy részét (főként az elektromos berendezéseket) a legnagyobb gyártók is beszállítóktól szerezték be. Az első világháború kitörésekor a polgári használatban lévő motorkerékpárokat a hadsereg bevonultatta. A háborúban, majd az azt követő Tanácsköztársaság ideje alatt a magyarországi motorkerékpárok legnagyobb része megsemmisült. A háború után a motorkerékpározás a be nem vonultatott régi típusokkal és a francia hadsereg állományából megvásárolt mintegy száz darab motorkerékpárral indult újra.
A 20-as évek végére a motorkerékpár elfogadott közlekedési eszköz lett. Aki munkájához vagy éppen szabadidejének eltöltéséhez valamilyen közlekedési eszközt akart vásárolni, gazdag kínálatból válogathatott. Egy motorkerékpár ára alig fele volt egy kisautó árának, és természetesen az üzemeltetési költségek is jóval alacsonyabbak voltak. A kereskedések különféle kedvezményeket ajánlottak. A Méray cég 1928 őszén a kínált motorkerékpárok vételárát is mintegy 10 százalékkal csökkentette a vásárlási kedv növelésére. A legolcsóbb 350-es gépet 1730 helyett 1600 pengőért lehetett megvásárolni, de a legdrágább, kéthengeres motorral hajtott típus 2320 pengős árát is 2160 pengőre csökkentették. 1907-es ipartörvény rendelkezéseit a Méray cég kihasználta és a közszolgáltatást ellátó szervezeteknek is szállított motorkerékpárokat. Méray motorkerékpárokat használt a posta, a rendőrség, a csendőrség, a tízoltóság és a katonaság is.
A posta az 1930-as évek közepén több mint 30 darab Méray motorkerékpárt rendszeresített, illetve igénybe vette az azokhoz kapcsolódó szerviz- és egyéb szolgáltatásaikat. Az 1929-es Gépjármí típuskönyv 95 márka 336 Magyarországon forgalomban lévő típusát sorolja fel, sajnos ezek közül mindössze két magyar, a Méray és a Nova 11 típusát jelöli. A szabálytalankodó, száguldozó motorosoknak hajdan is meggyílt a bajuk a hatósággal. Az 1920-as évek végéig azonban a rendőrség és a csendőrség a közúti forgalmat csak a városokban tudta ellenőrizni. A csendőrök vidéken gyalog, legfeljebb lóháton jártak. Este a területük közbiztonságának ellátásával foglalkoztak, a közutak forgalmának ellenőrzésére nem volt módjuk. Némi változást hozott, amikor 1929. október 1-jén a székesfehérvári csendőrőrsöt motorkerékpárral látták el. Ettől az időponttól indult meg a motoros közlekedési csendőrség megalakulása. Míködési területük kezdetben a Balaton körüli utakra korlátozódott.
Az egykori feljegyzések szerint a Székesfehérvár–Keszthely között végigmotorozó járőr 41 szabálytalanságot észlelt, de háromheti folyamatos járőrözés után már csak hét közlekedési kihágást jegyeztek fel.
A motoros csendőrök jelenléte tehát javította a közlekedés szabályainak a betartását. A csendőröket kioktatták, hogy az első időben csak akkor tegyenek feljelentést, ha szándékos, rosszakaratú mulasztást észlelnek. A tapasztalat azt mutatta, hogy az esetek 90 százalékában a csendőr figyelmeztetése után nem követték el ugyanazt a kihágást. A csendőrség motorizálása a kibontakozó gazdasági válság miatt megtorpant, a csendőrség 1930-as költségvetéséből törölték a motorkerékpárok beszerzésére előirányzott összeget. Az 1930-as 11 041-ről 1933-ra 8200 alá csökkent a forgalomban lévő motorkerékpárok száma. A visszaesést az autósok egy részének motorkerékpárra átülése mérsékelte – a gépkocsik száma ugyanezen idő alatt közel 45 százalékkal csökkent. A gazdasági világválságot csak a Méray és a WM vészelte át, a többi gyártó beszüntette a motorok előállítását. 1931-től itthon is az egyre népszeríbbé váló adómentes és jogosítvány nélkül vezethető segédmotoros kerékpárok (libakergetők) gyártására tértek át. Az igazi sikert 1934-ben a 86 cm3-es kétütemí motorral hajtott WM Turán, majd a 98 cm3-es nikkeltankos Csepel hozta meg.
A gazdasági válság elmúltával ismét a kis hengerírtartalmú motorkerékpárok iránti kereslet nőtt meg. A korábban említett WM mellett ismét megjelentek a kisvállalkozók, most már nagyobb sikerrel, mint korábban. Schweitzer Henrik kerékpárgyártó és -kereskedő az 1930-as évek elején kezdett segédmotorok készítésébe. A megerősített kerékpárvázaiba a Sachs cégtől vásárolt, kétfokozatú sebességváltóval szerelt, 98 cm3-es motort építette. A válság ideje alatt, részben a munkanélküliség csökkentésére erősen megélénkült az útépítő tevékenység. 1934-ben készült el a London–Isztambul transzkontinentális út Budapest–Kecskemét közötti szakasza, amely Európa egyik leghíresebb útja lett. Alighogy megnyitották, gyorsasági versenyt rendeztek rajta. A rekordok sorát a német Ernst Henne és az olasz Rudolf Caracciola nyitotta meg.
Henne 500-as BMW motorkerékpárjával 246,238 km/órás rekordot állított fel, Caracciola pedig autójával 320 km/órás sebességet ért el. Az 1930-as évek végére a motorkerékpár-kereskedők forgalma látványosan emelkedett. Elsősorban az angol, német, cseh és osztrák gépeket kínálták, de gyakorlatilag a világ bármely márkáját meg lehetett vásárolni Magyarországon. Sajnálatos módon ekkorra az egyetlen, nagy motorkerékpárokat készítő Méray is abbahagyta a motorkerékpár-gyártást. Hitt viszont a motorkerékpár-gyártásban rejlő gazdasági lehetőségekben Pajor Imre, aki korábban a német Zündapp márka képviselője volt. A képviseleti jog megvonása után saját motorkerékpár gyártását határozta el. A Zündappokhoz hasonló motorkerékpárt tervezett, amelyhez a 250 cm3-es, három- vagy négyfokozatú sebességváltóval egybeépített ILO-motorokat Németországból vásárolta. A pirosra festett motorkerékpárok a Népmotor nevet kapták, utalva megálmodójuk törekvésére.
A motorkerékpár vázát és többi szerkezeti elemét a Stadler Szövetfonat- és Vasárugyár készítette. Az 1939 tavaszán bemutatott motorkerékpár sikert aratott, és előállítója, mint az egyetlen hazai motorkerékpárgyártó, felajánlotta jármívét a hadseregnek is. A hadsereg vizsgálatai alapján a motorkerékpár némi változtatással megfelelt volna igényeinek. A második világháború kitörése után azonban a motorokat már nem lehetett beszerezni, így ennek a típusnak a sorsa is megpecsételődött. 1939. augusztus 26-án a hadsereg bevonultatta a polgári használatban lévő motorkerékpárokat. Szeptember elsejétől korlátozták a vásárolható üzemanyag mennyiségét. A korlátozások egyelőre a segédmotoros kerékpárokat nem érintették, ennek következtében megnőtt a kereslet e jármívek iránt. Még új márkák is megjelentek. 1939 elején mutatta be Urbach László neves versenyző és motorkerékpár-kereskedő 100 cm3-es, kétütemí motorral hajtott motorkerékpárját, a Mátrát. A tervező több jelentős újítást is alkalmazott. A motort már Schnürle-rendszerrel, lapos dugattyúval tervezte (a Csepel és a Sachs típusai még terelőgátas – tarajos – dugattyúval készültek), a motorkerékpár első kerekét pedig már teleszkópvillák vezették. Ez utóbbi szerkezet még a nagyobb motorkerékpároknál is ritkaság volt. Kitínő úttartásával és jó motorjával a Mátra sorra nyerte a kismotoroknak kiírt versenyeket.
A segédmotoros kerékpárok keresettségét mutatja, hogy még a háború ideje alatt is születtek új típusok.
Bartha Szabolcs gépészmérnök, mérnökkari százados, hajószakértő, többek között kétütemí motorok tökéletesítésével is foglalkozott. 1943-ban mutatta be 100 cm3-es, kétütemí BMG (Bartha Motor- és Gépgyár) kismotorkerékpárját, amelyet először a postának és a hadsereg levente szervezete részére szállított. A kiemelkedő versenyeredmények után a motorkerékpár a magánvásárlók körében is népszerí lett. A motorkerékpárok gyártása egészen az 1944 elején bevezetett szigorú takarékossági intézkedésekig tartott, amikor már a nyersanyagokat és a gumiabroncsokat azok zárolása miatt beszerezni nem lehetett. A motorkerékpárok jelentős része a háború és az azt követő erőltetett iparosítás áldozatává vált. §
- 170 ezer kilométer
A magántulajdonosok között akadt, aki különleges dologra használta a motorkerékpárt. Sulkowsky Zoltán és Bartha Gyula 1927-ben egyetemistaként, a tanulás költségeinek előteremtésére Olaszországba utaztak. Munkát nem kaptak, és az egyetem is többe került, mint itthon. Megtakarított pénzükből egy motorkerékpárt vásároltak és mintegy nyolc évig tartó kalandos utazásba kezdtek. Bár túl sok pénzük nem volt, jó szervezőkészségüknek köszönhetően mindig találtak támogatókat útjuk folytatásához, végül tisztes jövedelmet könyvelhettek el. Választásuk azért esett a motorkerékpárra, mert az oldalkocsival kiegészítve kellő teherbírású és sebességí volt, ugyanakkor viszonylag jó terepjáró képességgel bírt, s kiépített út hiányában is használhatónak bizonyult. Nem kis fejtörést okozott a megfelelő jármí kiválasztása: olyan márkára volt szükségük, amely a tervezett útvonal országaiban ismert, és az esetleges javítás nem okoz különösebb gondot. Így esett a választásuk az amerikai gyártmányú Harley Davidsonra, amely a világ szinte minden részén kiépített javítóbázissal rendelkezett.
- 1927–1936 között öt világrészen 68 országban jártak és közel 170 000 km-t tettek meg oldalkocsis motorkerékpárjukkal. Gépüket 270 automobilklub jelvénye díszítette, amikor visszatértek Magyarországra. Az útjukról Sulkowsky Zoltánnak Motorral a Föld körül címmel könyve jelent meg. A kalandos útról kétezernél több fényképfelvételt készítettek, és az újságokban több mint ezer cikk jelent meg rendkívüli vállalkozásukról.
- Éledő Pannónia
Három évtizednyi szünet után várhatóan újra indul a hazai motorkerékpár-gyártás a Pannónia modell felélesztésével. Mindjárt két modell is várható. Pannónia TL 2007 munkanéven fut egy modern cruiser-változat, s lesz egy klasszikus retrogép is, mely a legendás T5-öst idézi majd. Míg az előbbi V2-es blokkot kap a stílusnak megfelelően, utóbbinál ragaszkodnak a hagyományos sorkettes blokkhoz. Persze immár négy ütemben gondolkodnak a magyar mérnökök is. A fejlesztések egy Isaszeg melletti kis üzemben folynak, és itt szeretnék megépíteni az új Pannónia-gyárat is. Az első prototípussal idén szeptemberben szeretnének bemutatkozni valamelyik nemzetközi motorszalonon, míg a hazai közönség jövő tavaszán láthatja majd. A régi Pannóniát 1954-től 21 évig gyártották Csepelen, a gyárat 1975-ben zárták be 689 039 motor elkészülte után. Becslések szerint még 20 ezer míködőképes darab van belőle, rajongói és gyíjtői örömére.
