A kamionok az autókért különösebben nem rajongókból is csodálatot váltanak ki. A több tíz tonnával megpakolt monstrumok sofőrjei a modern kor cowboyai, életstílusuk szabadságot sugároz. A kamionok világa – minden csillogása ellenére – a keménységről szól. Harc az utakért, harc a fuvarért…A kamionnak és a szállításnak jóval fontosabb a szerepe, mint azt sokan gondolnák. Bár ki- és feltalálója egy francia, nevezett Marius Berliet volt, a kamionok a gazdaság fejlődésében jóval nagyobb szerepet töltöttek be Amerikában, mint az öreg kontinensen. A hatalmas távolságoknak és a csúcsra járatott kereskedelemnek, iparnak létszükséglete volt a szállítás efféle módja. Ezért az óceán túloldalán jobban megbecsülik a tizennyolc kerekíeket, a gazdaság fontos építőkövének tekintik őket. Ma is.
Vadnyugati életforma
Amerikában valószíníleg sohasem fog megszínni az olthatatlan rajongás a vadnyugatért. Ezt idézi a kamionok világa. A jól kiépített úthálózat és a benépesített ország mai hősei ugyanúgy vándorolnak, állnak meg a fogadókban, mint hajdanában a nyugati országrészt belakó telepesek. A ruházatuk s szokásaik – mint a bagórágás – is alig változtak a hosszú évek alatt. Elsőre csábító a modern cowboy életmódja. A sofőr vezeti a több tízmillió értékí, hatalmas teherautót, jól átlátja a forgalmat, és ha úgy tartja jónak, vissza is él „testi erejével”. Nincs a főnöke a közelében, összetartó a társaival. A jármíve egy mini iroda faxkészülékkel, számítógéppel, ehhez csatlakozik az alkalmi otthonként szolgáló hálófülke, a kisebb hítővel, mikrohullámú sütővel, tévével felszerelt lakrész a hátsó részben. Az államokban fejlett infrastruktúra fogadja a kamionparkolóba betérő sofőrt, internetelérés, televíziós adások sokasága szolgálja kényelmét. Az épületben étkezési és fürdési lehetőséget kínálnak, mindezt kulturált körülmények között. Ha igény van rá, akkor a pihenés alatt az arra hivatott segéderők az autó króm alkatrészeit tükörfényessé varázsolják. Utazni lehet egyedül, de a nagyobb amerikai gépek „lakásaiban” a párjával is eléldegélhet a sofőr. Az élet az úton zajlik, mint hajdanában.
Modern idők
Jó két évtizede történt a váltás, a fapados, minimálisan komfortos, szík jármíveket korszerí gépek váltották fel. A fülkének, üléseknek külön rugózást biztosítanak, az utastér és míszerfal kidolgozottsága, anyagai, a kapcsolók elhelyezése példásak. Elektromosan emelhető oldalablakok, fítött, villanymotorral mozgatott tükrök, s ami ennél is fontosabb, blokkolásgátló vagy a menetstabilizáló rendszer (ESP) szolgálják a biztonságot. A légkondicionáló megszokott, és az álló helyzetben míködtethető fítés is népszerí tartozék. A sebességváltás se oly nehéz, 8-12-16 sebességes szerkezetek segítenek lendületbe hozni a szerelvényt, a váltásokat automata tengelykapcsoló és az egyre jobban terjedő automata váltómívek teszik könnyebbé. A személykocsiknál megszokott H alakban vannak elrendezve a fokozatok. Ha végigért a sofőr az első négy-hat fokozaton, akkor egy kapcsoló elfordítása után, ugyanabban a H alakzatban tud a következőbe váltani. A kamionok méreteik ellenére viszonylag gyorsak, mert a 300-350 lóerős alapteljesítmény a csúcsmodelleknél 500-600 lóerőig is felkúszhat. Ezzel az izomzattal nem gond előzni, még egy közepes iramú személyautót sem. Ha utánfutó nélkül megy a jármí, akkor nincs sok értelme a „versenynek”… Ebben a ritkán használt felállásban nagyon élvezetes vezetni a magas ülésí, gyors kamiont.
Motortér
A kamionokat jellemező míszaki tartalomról is érdemes szót ejteni. A motorterében dízel erőforrások találhatók, míg a személyautókban átlag 1,4-1,6 literes, e monstrumokban 10-16 literes, egy vagy két turbófeltöltővel szerelt dízelek vannak. Méretük nagy, súlyuk fél tonna feletti. Lóerőszámuk mellett a nyomatékuk a fontosabb, mivel nagy húzóerő szükséges, nem pedig csúcsteljesítmény. Elektronizáltságban és korszeríségben élen járnak a motorok, ezt megkövetelik a folyamatosan szigorodó környezetvédelmi előírások is. A gazdaságosságot mutatja, hogy egy 38 tonna össztömegí szerelvény közúton beéri 28-30 liter gázolajjal. A költségek alacsonyan tartása létfontosságú a fuvarozónak, ezért a szervizek időtartamát a minimálisra csökkentették. A Daf XF 105 típust például 150 ezer kilométerenként kell olajcserére vinni. Ami annak a fényében, hogy évente 180 ezer kilométert is beletehetnek, elég barátságos.
Árnyoldalak
Persze az aszfaltkoptató életformának is akad árnyoldala. Az áru pontos leszállítása, ismeretlen városok, napokig tartó egyedüllét, több órás várakozás a berakodásra, vámhercehurca… A nyomás több helyről jön. Egyik a cég felől: siettetéssel, üzemanyag-takarékossággal és a szállítmány bármi áron történő célba juttatásának igényével. A másik oldalt a betartandó szabályok jelentik. Az autókba kötelező a menetíró (tachográf) beszerelése, ami feljegyzi a megtett utat, sebességet, pihenőidőket. A rendelkezések pontosan rögzítik a napi vezetési időt, a beiktatandó pihenőket. Így próbálják megelőzni a túlhajszoltságot és az ebből adódó tragédiákat. A határidős munkák és kötelező pihenők ellentmondása sokszor megoldhatatlan probléma elé állítja a vezetőt. A trükközések ellen a rendőrség és a közúti felügyelet súlyméréssel és ellenőrzésekkel próbál fellépni. Szóval a kamionsofőröknek elég talpraesettnek és ravasznak kell lenniük, hogy mindkét oldalnak meg tudjanak felelni.
Díszlet
Könyveket megtöltő téma a kamionok díszítése. Amerikában a króm-festés párosítás a nyerő, Európában a festés dominál, Japánban pedig a világítótestek és króm kettőse. Ausztráliában a kocsi elejére szerelt dögtoló rács, amivel komplikációk, sérülés nélkül megúszható a kenguruval történő találkozó. Az alapkivitelí kamionok spécizésére külön iparág alakult a jenkiknél. Arrafelé a motorházzal rendelkező, csőrös kamionok a népszeríek. Ezeknek a lépcsőjét, magasra vezetett kipufogóját, lökhárítóját, kilincsét, levegő- és üzemanyag-tartályait, hítőrácsát krómozzák.
A sok ezer dollárba kerülő csillogás mellé extra kivitelí festés is jár, aminek csúcsa a különféle mintázatokkal, míalkotásokkal díszített kamion és utánfutó. Rendszeresen összemérik masináik szépségét a tulajdonosok, a különféle szépségversenyeken. Itt találkozni olyan megszállottakkal is, akik még a motorházban látható elemeket is csillogóvá teszik. Egy ilyen szépségnek a belseje sem hétköznapi, pazar bőr- és szövetburkolat valamint a legigényesebb felszereltség jár hozzá. A munkaeszköz ilyen mértékí csinosítása igazi megszállottságról árulkodik.
Dobozok és bulldogok
Amerika és Európa a szabályozásai következtében eltérő utakon jár az áruszállítók kialakításában. Felénk a doboz formájú, úgynevezett bulldog fülke terjedt el, a viszonylag rövid vontatóautónak köszönhetően. Európában talán csak a Scania készít csőrös trélert. A színtiszta amerikai stílust a hosszú motorház és az égnek meredő kipufogók jelentik. Az autók készítése is más alapokon nyugszik, mint az öreg kontinensen. Abban mindkét kontinens gyártói megegyeznek, hogy hosszú távra terveznek, mert a motorok és a fő elemek élettartama 1-1,5 millió kilométert is eléri. Európában az a bevált módszer, hogy a sebességváltó kivételével, szinte minden fő alkatrészt a gyár saját maga állít elő. A jenkiknél az építőkocka elvét követik. Ez abból áll, hogy a motor-, váltó- és futómígyárak kínálatából választanak… Motorok terén például a Caterpillar (Cat), Detroit Diesel, Cummins, Paccar az ász. Független cégként mindenkinek elérhetővé teszik erőmíveiket. A vevő, az eladóval közösen, a saját célfeladatára állíthatja össze autóját, válogathat a motorok, sebességváltók, futómívek között.
A gyárakról annyit érdemes tudni, hogy odaát legnagyobb a Freightliner, termelésük két éve 152 400 darab teherkocsi volt. Amerikában a nyolcas osztálynak mondott, közepesen nehéz igénybevételre tervezett vontatók 30 százalékát adják. A Freightliner nincs egyedül, mert bívkörébe tartozik a Western Star, Sterling és egy iskolabusz gyár. Az anyacég viszont a Mercedes-Benz tulajdonában van, a németek pedig a legnagyobb haszongépjármí-gyártók a világon. A nagyhal megeszi a kishalat metódus úgy zajlik, mint a személyautó gyáraknál. Szinte egy kézen megszámolhatóak azok a csoportok, akik kézben tartják a világ haszonjármígyártását. A Renault teherautós részlege a másik óriás, amely megvetette odaát a lábát, a franciák birtokolják a Volvót és az amerikai Macket is, hogy csak a legnevesebbeket említsük.
Közúti vonatok
Ausztrália kamionvilága különleges. Itt a helyi körülmények a meghatározók. Sok helyütt nincs súlykorlátozás – ez lehetővé tette a közúti vonatok kialakítását. Az elnevezés olyan kamionra utal, amely mögé több pótkocsit akasztanak. A világrekordot John Atkinson, Mack sofőr tartja. A Mack Titant, 620 lóerős csúcsmotor hajtotta, és a legmasszívabb váltót, hajtásrendszert kapta, a teherautó mögé 87 utánfutót kapcsoltak. Az egyenes úton mozgásba hozott szerelvény 1,235 kilométer hosszú volt, tömege ezer tonnát tett ki. A Titan abszolút alkalmas ilyen feladatokra, az ausztrál képviselet fejlesztette és szállította például a zimbabwei külszíni fejtésí bányákban dolgozó vontatókat. Az átlag 55 méter hosszú szerelvények (egy 18 emeletes háznak felel meg a hosszuk) váltott sofőrökkel, poros, forró körülmények között, minimális pihenőkkel dolgoznak, úgy 2,5 órát mennek egyhuzamban 70-80-as sebességgel. Ausztrál gép tartja a rekordot a közúti közlekedésre alkalmas teherautók között is. A Kenworth helyi fejlesztői által megálmodott öttengelyes C510 Twin Steer megpakolva 200 tonnás, 600 lóerős Cummins motorja 19 literes. A 18 sebességes váltóval felszerelt monstrum meglepően fürge, de a végsebességét 90 kilométer/órában maximálták. Ez az ausztrál gép a legnagyaobb össztömegí, közúti közlekedésre alkalmas, a forgalomban hivatalosan résztvevő teherautó.
Minitruck
Most azok figyeljenek, akik gyerekkorukban kamionosok akartak lenni, de az életük úgy alakult, hogy ma teljesen mást csinálnak és tehetősek. Az álmaikat most is megvalósíthatják, néhány tízmillió forint befektetéssel. A mini kamionok szülőhazája az Egyesült Államok… A versenyt a Ford kezdte néhány éve, a háromszázas szériában kiadott F650 SuperCrewzerrel. A négyajtós, 7,3 méteres áruszállító belsejét bőrrel burkolták és igen komfortossá varázsolták.
A csőrös motorházba 300 lóerős Caterpillar dízel került, ami városban 26, közúton 19 liter gázolajat fogyaszt. Az autó felhasználása két területre korlátozódik. Mivel 8400 kilogrammos utánfutó akasztható a hátuljára, kiválóan alkalmas hatalmas lakókocsik vontatására. A másik variáció: egy adott tevékenység népszerísítésére készített mobil bemutatóterem vontatása. A 2004 szeptemberében bemutatott gyerekkamion azoknak való, akik a Hummer H1-nél is extrémebbre vágynak. Hollywoodban manapság az International XT a menő. Akár a Rolls-Royce-nál és más luxusmárkáknál, személyre lehet szabni az autót, a különféle bőrök, faburkolatok kiválasztásánál. Az 5–6 személyes utastérben lehajtható síkképernyők, DVD játszó, játékkonzol, csúcs hifi és minden luxus megtalálható. A jármí rakterében hat tonna teher cipelhető, a kocsi némelyik verziója kérhető összkerékhajtással is.
Verseny
A nagy test, nagy élvezet mondás jól illik a kamionversenyzés minden formájára. Az önmagában is látványos autóversenyzés 6-10 tonnás teherautóval még izgalmasabb. Aszfalt körpályás és terepes területre bontható a küzdelem. A pályázás Európában és Brazíliában a legnépszeríbb, az öreg kontinensen 1984 óta vívnak egymással a teherautók, persze a pótkocsijuk nélkül. A versenygépek teljesítménye úgy 1000-1200 lóerő körüli. A végsebességet a kezdetektől fogva maximálták 160 kilométer/órában, a fürgeségről annyit, hogy a 30-ról 160-ra való gyorsuláshoz hat másodperc elég. Brazíliában mások a szabályok, ott 1500-ig is elmennek a lóerők. Több sebességkísérlet is demonstrálta a versenygépekben rejlő lehetőségeket. A cseh Buggyra csapata először Dubaiban 255 kilométer/órát ment egy átalakított autóval, később ezt az értéket 281-re javították egy cseh reptéren. A terepes mífaj tempója jóval kisebb, de a Párizs–Dakar rali 1980-as évei hoztak izgalmas konstrukciókat. A leghíresebb győztes a holland Jan De Rooy kétmotoros Daf szörnyetege volt. A négykerék-meghajtású, csak versenyzésre épített járgány 8 másodperc alatt gyorsult százra, végsebessége elérte a 200-at… §
