Az alapelvek és szerkezeti megoldások a második világháború végére igazolódtak, a német hadvezetés jóvoltából. Így a szárazföldi rámpás vagy repülőgép-fedélzeti indítás, a torlósugár-hajtómí használata, a drága bombázók olcsó robotrepülővel történő helyettesítése…Sebezhető amerikai és német géppárok
Nagy-Britanniában és az Egyesült Államokban már az 1930-as években folytattak olyan kísérleteket, hogy kétfedelí repülőgépeket rádiós távirányításúra alakítsanak át. Erre a célra kétüléses repülőgépeket készítettek, amelyekben az egyik pilóta vezette a repülőgépet, a másik pedig távirányítással (rendes kormánymozdulatokkal) az előtte repülő, pilóta nélküli gépet irányította. Az akkori rádióberendezések és robotpilóták technikai szintje eleve behatárolta e módszer lehetőségét, de a legnagyobb problémát a televíziós adás hiánya okozta, ugyanis a távvezérléssel irányító pilótának ugyanúgy látnia kellene a robotrepülőgép előtti helyzetet, mintha ott ülne a pilótaülésben. E nélkül a fel- és leszállás bonyolult és bizonytalan, a repülőgépek pusztulása igen gyakori volt. A technikai feltételek hiánya miatt a kísérleteket abba is hagyták.Ehhez a módszerhez csak a második világháború éveiben tértek vissza újra. Az amerikai légierő néhány B–24-es és B–17-es bombázógépét alakították át rádiós-robotpilóta vezérlésíre.
Két pilóta szállt fel a rádiós-robotpilótás repülőgépben, majd a cél felé vezető úton ejtőernyővel kiugrottak, és a robbanóanyaggal megtöltött gép vezetését egy irányító repülőgép vette át, amely rádiós távvezérléssel az adott célpont felett zuhanásba vitte a gépet, és a céllal együtt megsemmisítette. Ezt a módszert erősen védett célpont támadásakor használták, elsősorban nyugat-európai területen.A német légierő 1944 nyarán kezdte alkalmazni a Mistel-géppárt. Ez egy összekapcsolt Ju 88 A–4 típusú bombázó és egy Me 109 G–6 vadászrepülőgép volt. Az összekapcsolt két gépet a vadászrepülőgép pilótája vezette. A cél előtt a 3,8 tonna robbanóanyaggal töltött bombázót leoldotta maga alól, és rádión továbbított kormányparancsokkal vezérelte a célra. 1944–45-ben 75 ilyen összekapcsolt együttes készült fel. Úgy tervezték, hogy szovjet erőmívek és az angolok Scapa Flow-ban levő haditengerészeti támaszpontja ellen vetik be őket. Ez az eredményesnek ígérkező módszer azonban nem váltotta be a német hadvezetés reményeit, a német–szovjet arcvonalon 1945. március–áprilisában a támadó repülőgép-együttesek a cél előtt megsemmisültek. Ráadásul ez a megoldás sokba került, a sebezhető géppár alkalmazása teljes vadászvédelmet igényelt, mert egyetlen találat felrobbanthatta mindkét repülőgépet, ezért nem is fejlesztették tovább.
A torlósugár-hajtómí születése
Az 1930-as években, Németországban fellendült a repülőgép-hajtómívek fejlesztése. Paul Schmidt kutatómérnök szabadalmaztatta a pulzáló torlósugár-hajtómívet. A torlósugár-hajtómí mozgó alkatrész nélküli, a környező levegőt felhasználó sugárhajtómí. A hajtómíbe beáramló levegő összesírítése a beáramló kamrában a torlónyomás hatására történik. Minél nagyobb a repülőeszköz sebessége, annál nagyobb a sírítés, annál kedvezőbbek az üzemelés körülményei. Hátránya, hogy beindítása csak a repülőeszköz egy bizonyos sebessége mellett lehetséges.A német fegyverfejlesztések során az 1930-as években kezdtek foglalkozni a rakétafegyverek tervezésével is, mivel ezt a kategóriát a versailles-i békediktátum nem tiltotta. Ennek során egyaránt vizsgálták a torlósugár-hajtómíves és a szilárd, illetve folyékony hajtóanyagú rakéták megvalósíthatóságát. A második világháború kezdete tág teret adott a fejlesztésnek, mivel a bombázó légierőt kívánták ezekkel helyettesíteni, hisz 1940-ben már nyilvánvalóvá vált, hogy az egyre növekvő erejí légvédelemmel szemben a hagyományos bombázógépek túlélési lehetősége egyre kisebb.
A kísérleteket 1941-re fejezték be, és alakították ki az Argus As 109 hajtómícsaládot, amelynek tagjai elérték az 1,2 kilonewton tolóerőt, de a hajtómí csak 300 kilométer óránkénti sebesség felett míködött gazdaságosan.1942. június 19-én a Birodalmi Légügyi Minisztérium megrendelt egy Argus típusú motorral szerelt bombahordozó robotrepülőgépet. A fejlesztőcsoportot a Fieseler Míveknél Fritz Gosslau mérnök vezette, és munkájukat rövidesen siker koronázta. Az Fi 103 gyári jelzésí gépet a légierőnél FZG 76-nak (Flakzielgerät 76 – légvédelmi cél 76) nevezték el, és az elképzelések szerint 850 kilogramm robbanóanyagot kellett szállítania.Az előkészületi munkák és a fejlesztés 1942 augusztusától 1944 februárjáig tartottak. Indítását úgy tervezték, hogy rácstartós, sínes indítóállványról Walter típusú gyorsítórakéta juttatja a levegőbe. A kísérleti indításokat Peenemündében végezték a tenger irányába.
Giroszkópos robotpilóta
Az FZG 76 sárkányszerkezete ötvözött alumíniumból készült. A középszárnyas szerkezetre a törzs felett helyezték el a torlósugár-hajtómívet. Hajtóanyagként benzint alkalmaztak, amelyet sírített levegővel tápláltak be és porlasztóval adagoltak a hajtómí szeleprendszerrel ellátott égésterébe. A repülőeszköz vezérlését repülés közben giroszkópos robotpilótával, a célirány beállítását az indítósín szögének változtatásával, a repülési magasság beállítását pedig légnyomásmérővel végezték. A giroszkópos robotpilóta biztosította, hogy a robotrepülőgép az útvonalán mindvégig az adott irányban repüljön.
A giroszkópok minden térbeli (hossz-, kereszt-, oldalirányú) elmozdulást érzékeltek, és az elmozdulás nagyságának megfelelő elektromos parancsjeleket képeztek. A parancsjelek a jellegüknek megfelelő kormánymívet míködtették, és a robotrepülőgépet az eredeti repülési irányba állították vissza. A kiszámított céltávolságot az orr-részben az elektromos generátor légcsavarjával összekapcsolt számlázószerkezeten lehetett beállítani. Amikor a repülőeszköz ezt a távolságot elérte, a vezérmí automatikusan leállította a hajtómívet, és az orrnehézzé vált robotrepülőgép zuhanásba ment át, majd becsapódva felrobbant.Az első, gyakorlatban is kipróbált robotrepülőgéphez alkalmazott Argus típusú AS 014 sugárhajtómí 2,7 kilonewton teljesítményt adott le. Ez kevésnek bizonyult, továbbfejlesztették és a sorozatban gyártott hajtómívek a 3,28 majd a 3,66 kilonewton tolóerőt is elérték. A hajtómí míködése erős zakatoló hanggal járt, éjjel pedig jól látható két–három méteres lángcsóvát húzott maga után, ami a felderítését megkönnyítette. A zakatoló hang a hajtómí pulzáló jellegéből adódott. A torlósugár-hajtómí míködése közben az áramló levegő a hajtómíben két zárólapot nyitott – így szolgáltatva az égéshez szükséges levegőt. A motortérben végbemenő robbanáskor a zárólapok bezáródtak, és zárt helyzete tette lehetővé, hogy az égéstermékek hajtóerőt hozzanak létre. Amikor az égéstermékek nyomása kisebb lett, mint az áramló levegőé, a zárólapok ismét nyitottak, és megkezdődött a motortér levegővel történő újbóli feltöltése. Ugyanakkor legtöbbjük csak 600 méter magasan repült a cél felé, ami viszont megnehezítette a légvédelem és a felderítés helyzetét.
Az aránylag egyszerí szerkezetet a sorozatgyártás során 500 munkaórával állították elő. Fejlesztésére a V–2 rakéta kísérleteihez viszonyítva kevés időt és tervezési kapacitást fordítottak, ezért megbízhatóságát nem tudták kellően magas szintre emelni. Mintegy 300 kísérleti peenemündei indítás után a végső próbákat 1944 tavaszán a lengyelországi Blizna lőtéren végezték el. Max Wachtel ezredes parancsnoksága alatt felállították azt a légvédelmi ezredet, később légvédelmi hadosztályt, amely 48 szakaszból és 13 indítóütegből állt, feladata az FZG 76-osok bevetése volt. A katonai jellegí birodalmi munkaszolgálati szervezet ugyanakkor Észak-Franciaországban a La Manche partján megkezdte 96 darab Londonra tájolt indítóállás építését.
Légi felvételes rádöbbenés
Amikor elkezdődött az európai célpontok bombázása, az angol–amerikai távolfelderítő repülőgépek számtalan légi felvételt készítettek, melyeket kinagyítva az angliai Berkshire-ben lévő Medmenhaum neví kis faluban telepített kiértékelő csoport vizsgált át tüzetesen. A brit légierők egy Mosquito típusú felderítő repülőgépe 1943 novemberében rutinszeríen fényképezte Észak-Franciaország partvidékét. Másnap, amikor a felvételeket kiértékelték, Bois Carré városa mellett egy furcsa betonfedezéket és egy keskeny, síugró sánchoz hasonló építményt fedeztek fel. Az angol felderítők és hírszerzők csak a V–2 rakétáról tudtak, és azt keresték, ezért nem sokat törődtek a különös építménnyel. Pár nap múlva egy speciális Spitfire felderítőgép Zempint és Peenemündét fényképezte, ahol a németek a V–2-es rakétakísérleteket is folytatták. A fényképeket tüzetesen átvizsgálták, ugyanis a lengyel ellenállóktól is érkeztek jelzések a titkos német kísérletekről. A részletek megállapítására újabb felderítő repülőgépet küldtek ki, és ezeknek a felvételeknek a kiértékelésekor fedezték fel a V–1 egyik katapulton levő példányát. Csak akkor jöttek rá, hogy a franciaországi építmény azonos a Németországban levővel, és London felé irányul.
A Brit Tudományos Hírszerző Osztály így fejtette meg, hogy ezt a kis, pilóta nélküli repülőgépet London támadására szánták, és ha nem is az általuk kutatott rakétát, de majdnem ugyanolyan veszedelmes fegyvert fedeztek fel.Ezek ellen az indítóállomások ellen az amerikai és az angol légierő bombázói 1944-ben több száz támadást hajtottak végre, és 71 172 tonna bombát dobtak le rájuk. A németek a bombatámadások kivédésére új, könnyen összeszerelhető indítórámpákat készítettek, amelyeket pár óra alatt össze lehetett állítani, de megtévesztésül a régieket a helyükön hagyták. Az új rámpa hatfokos szög alatt felállított 55 méter hosszú indítósín volt, amelyet V-bakok tartottak kitámasztva. A végén a robotgépnek el kellett érnie az óránkénti 320 kilométeres sebességet.
A V–1 London ellen
Az 1944. június 6-i partraszállás után június 12-én a német hadvezetés kiadta az Eisbär (Jegesmedve) parancsot, mely alapján meg kellett kezdeni London bombázását. Az e célra kialakított fegyvert V–1-nek (Vergeltungswaffe 1 – megtorlófegyver 1) nevezték el. Az első alkalommal kora hajnalban tíz V–1 indult London felé. Ebből csak egy csapódott be Londonba, négy lezuhant míszaki hiba miatt, kettő idő előtt ért földet, három pedig London környékén robbant. Az ekkor szerzett tapasztalatok alapján a céladatokat módosították, és június 16-án 40 katapultról megkezdték London folyamatos bombázását. Az első nap 244 darab V–1 repült Nagy-Britannia felé, ettől kezdve 80 napon át le sem fújták Londonban a légiriadót. Egy hét múlva, június 23-án már az ezredik, június 29-én pedig a kétezredik robotrepülőgépet indították útnak, egyenként 830 kilogramm amatol robbanóanyaggal. A robotrepülőgéppel történő bombázás csúcspontját 1944. augusztus 2-a jelentette, amikor egy nap 316 darab V–1-et küldtek London ellen, ebből 107 csapódott be a város területén, és csak 25 zuhant le míszaki hiba miatt.A német propaganda igyekezett ennek a csodafegyvernek, a V–1-nek olyan jelentőséget tulajdonítani, amely a háború folyamatában döntő fordulatot jelent. A tények ugyanakkor azt bizonyítják, hogy a háború kimenetelére lényegében semmilyen hatást nem gyakorolt.
1945. március 29-ig Anglia ellen összesen 10 429 darab V–1-et vetettek be, ebből 7547-et London bombázására. A fővárost 2419, egyéb célokat 603 darab V–1 találta el.
Háromezer a start után különböző míszaki hiba miatt lezuhant, a vadászrepülőgépek 1847-et, a légvédelmi tüzérség 1878-at, a flotta ágyúi 12-t lőttek le. Az utolsó bevetés 1945. március 28-án volt London ellen, 125 darab V–1 indításával.A V–1 kimondottan terrorfegyver volt, azzal a rendeltetéssel, hogy az angol polgári lakosság körében minél nagyobb pánikot keltsen. Kezdetben bizonyos mértékig el is érték a céljukat. Az angol belügyminiszter, Herbert Morrison 1945. július 26-án megállapította, hogy a német V–1 fegyverek pusztítása következtében Nagy-Britanniában 23 ezer ház elpusztult, 691 ezer ház, illetve lakás sérült meg, 6364 fő halt meg, 17 981-en pedig megsebesültek. Ez a V–2 hatását is figyelembe véve összesen 8994 halottat, 23 507 sebesültet jelentett, 750 ezer ház, illetve lakás pusztulását okozta.
Légvédelmi összefogás
Később az angol légvédelem elég gyorsan és sikeresen küzdötte le a német robotrepülőgépeket. Az egész országot behálózó jelzőrendszer jól míködött, így azután a továbbiakban a V–1-ekkel intézett támadásoknak viszonylag csekély eredménye lett.Roderic Hill repülőmarsall a V–1 leküzdésére a következő módszert dolgozta ki: a csatorna felett vadászrepülőgépek teljesítettek szolgálatot (őrjáratot) – elsősorban Tempest–V és Spitfire–XIV típusú vadászrepülőgépek –, amelyek már a tenger felett elfogták, vagy lelőtték a V–1 robotrepülőgépeket, illetve repülési egyensúlyukból kibillentve zuhanásra késztették azokat. A tengerpart védelmére Saint Margarets Baytől Cuckmere Havenig és a Temze torkolatánál légvédelmi tüzérségi zónát hoztak létre.
Ebben a zónában, 1944 augusztusában 800 nehéz és 1800 könnyí légvédelmi löveget, valamint 700 rakétaindító berendezést helyeztek el.
A légvédelmi tüzérségi zóna mögött újra vadászgépeket vetettek be. Az angol légvédelem ilyenképpen augusztus végén lényegében úrrá lett a veszélyen, és megszínt a londoni lakosság evakuálása is.A V–1 elleni harc azonban sikeressége ellenére sem volt egyszerí. Bár elég jelentős lokátorövezet volt Nagy-Britannia déli részén, ezek repülőgépek ellen készültek, és túl későn fedezték fel a 600 méter magasan repülő, kicsi robotrepülőgépet. A tengeren levő hajók lokátorainak hatósugara jóval kisebb volt a szárazföldiekénél, és ezért a robotrepülőgépek ellen keveset értek. A vadászrepülők nagy részét csak nappal, jó látási viszonyok mellett lehetett bevetni. Hatékonyságukat csökkentette, hogy sebességük alig volt több mint a V–1-é. Ezért 2–3000 méter magasságból zuhanórepüléssel kellett a felfedezett V–1-et elérni.
A végső kapkodás
A V–1-et nemcsak indítóállványról, hanem repülőgépről is útjára lehetett bocsátani. 1944. június 7-én a 3. Blitz repülőezred He 111 H–22 típusú bombázógépét az Északi-tenger felett először hagyta el egy, a szárnya alatt szállított V–1-es (Southampton ellen). A bombázógépek 460 méter magasban repülve oldották ki a V–1-et, és ezzel a módszerrel 1945. január 14-ig 1200-at indítottak. Közülük 65 Londont találta el, 150 pedig egyéb célokba csapódott.
A német fegyvertervezők Reichenberg fedőneví, pilóta vezette változatot is készítettek egy- és kétüléses változatban. Ezt a típust hajók és fontos célok elleni öngyilkos bevetésre alakították ki.
1944 tavaszán He–111 típusú bombázó fedélzetéről leoldott példányokkal pilótás berepüléseket végeztek. Egy alakulat pilótáinak kiképzését megkezdték 1945-ben, elsősorban vitorlázórepülők közül kijelölt fiatalokkal. Ezeknek a robotrepülőgépeknek a harci bevetésére azonban már nem került sor. A német fejlesztések alkalmával azonban megalkották azokat a szerkezeti elemeket és kialakították azokat az alapvető elveket, amelyeket a következő évtizedekben, a modernebb robotrepülőgépeken már együtt alkalmaztak. Így a szárazföldi sínes vagy rámpás, illetve a repülőgép-fedélzeti indítást, a torlósugár-hajtómí használatát, a drága bombázó repülőgép olcsó robotrepülőgéppel történő helyettesítését… §
- Mi az a robotrepülőgép?
Napjainkban egyaránt hallhatunk, olvashatunk robotrepülőgépekről, szárnyas rakétákról, cirkáló rakétákról. Különböző haditechnikai eszközökről vagy csak többféle elnevezésről van szó? Érdemes tisztázni és elkülöníteni a fogalmakat, hiszen az egymástól nagyon is eltérő kifejezések azonos haditechnikai eszközöket takarnak.A robotrepülőgép elnevezés eredetileg a különböző típusú és kategóriájú, szárnnyal (illetve felhajtóerőt létrehozó felületekkel), vezérsíkkal és a légkör oxigénjét hasznosító hajtómível felszerelt, pilóta nélküli repülőeszközök gyíjtőfogalma volt. A fogalomhoz kapcsolódó lényeg az, hogy ez a repülőeszköz a légkör oxigénjével üzemelő hajtómível halad a röppályán, a rakéták viszont mindig az általuk szállított oxidáló anyaggal biztosítják a hajtóanyag elégetését.
Ezért helytelen szárnyas rakétának, illetve cirkáló rakétának hívni e haditechnikai eszközöket.Az angol szakirodalom nem ezt a kifejezést használja, a guided missiles és a cruise missiles kategóriába, illetve a drone családba sorolja az ilyen repülőeszközöket. A missiles terminológia nemcsak rakétát jelent, hanem szóösszetételben lehet irányított vagy irányítás nélküli és pilóta nélküli repülőtest – tehát robotrepülőgép, célrepülőgép, felderítő repülőgép is. Rakéták megjelölésére mindig szóösszetételben szerepel (ICBM – Intercontinental Ballistic Missile – interkontinentális, ballisztikus rakéta). A cruise missiles szó szerinti fordításban cirkáló repülőtestet jelent. A robotrepülőgépet azért hívják így, mert a vitorláshajó-korszakból vett cruise (cirkálni) szó jellemzi a pálya tört vonalát, amely a vitorlások széllel szemben történő hajózásához hasonló. Mindezek alapján a pontos meghatározás: manőverező robotrepülőgép, amely utazósebességnél cirkálva halad.
Ez így bonyolult, ezért célszerí a manőverező robotrepülőgép terminológia használata, melyet kiegészítenek aszerint, hogy hadászati, harcászati-hadmíveleti, harcászati vagy tengerészeti típusról van szó.A robotrepülőgép fogalma az 1980-as években tovább bonyolódott. A szovjet, az orosz, a kínai, majd a koreai és az iráni hadiipar olyan rakétahajtómível szerelt pilóta nélküli repülőtesteket készített, amelyek szárnyakkal, vezérsíkokkal, stabilizátorral ellátott sárkányokként ugyanúgy míködtek, mint a robotrepülőgépek, csak nagyobb volt a sebességük. 1990 után pedig megjelentek a torlósugár-hajtómível ellátott M–3 sebességí repülőtestek, amelyek hajókról és repülőgépekről is indíthatók.
Végül feltíntek – egyelőre kísérleti formában – a hiperszonikus repülőtestek. Itt egy gyorsító rakéta a speciális torlósugár-hajtómí begyújtásáig gyorsítja a repülőtestet, amelynek már nincsenek szárnyai, csak kormánysíkja és fúvókái, és maga a test termeli a felhajtóerőt. Így a hagyományos értelmezés már nem elegendő. A közös jellemző csak annyi, hogy pilóta nélküli eszközökről van szó, amelyek saját, igen bonyolult vezérmívük segítségével repülnek, és még vannak kormányfelületeik. Döntően a légkör oxigénjét használják a hajtómíhöz – amely gázturbina, turbofan, propfan, ducted fan, unducted fan, torlósugár-hajtómí, kombinált torlósugár-hajtómí (ramjet), hiperszonikus torlósugár-hajtómí (scramjet) is lehet. Mindemellett létezik egy többnyire folyékony, ritkán szilárd hajtóanyagú rakétahajtómível szerelt család, amelynek tagjai nem ballisztikus pályán repülnek, hanem a légkörben mozognak, van kormányfelületí stabilizátoruk, vagy a testformájuk termeli a felhajtóerőt. Ezeknek a variációknak hivatalos magyar terminológiái és elnevezései még nincsenek.
