Évről évre változik az autógyártók palettája, rendszeresek a tulajdonosváltások, megingathatatlannak tínő cégek kerülnek látványos pénzügyi zavarba, patinás márkák olvadnak össze, nagy presztízsí nevek tínnek el a kedvezőtlen tőzsdei folyamatok tengerében. Természetesen minden viharos időszakban maradnak állócsillagként irányt mutató vállalatok, ezek egyike a Ford, mely a napokban ünnepli századik évfordulóját.
Edison pártfogoltja
Henry Ford Dearbornban született 1863. július 30.-án, a nagy írországi éhínség elől kivándorló, rendkívül szigorú elveket valló protestáns szülők gyermekeként. Tizenöt éves koráig járt iskolába, s egész élete során büszke volt míveletlenségére, mikor egy alkalommal, – már milliárdosként,- történelmi jellegí kérdésekkel zaklatták, rövid idő múlva ingerülten azt válaszolta, hogy neki elég egy gombot megnyomnia az íróasztalán, és máris emberek tucatjai adják meg a választ az adott dilemmára. Gyermekkorától kezdve érdeklődött minden gép, szerkezet iránt, rendkívül fejlett technikai érzéke volt, már ekkor jól látszott, hogy kevéssé teremtő alkat, inkább olyan típus, aki meglévő módszereket, technológiákat képes végletekig finomítani, tökéletesíteni. Tizenhat éves korában hagyta el a családi farmot, és Detroitban segédnek szegődött egy hajómotorokat gyártó cégnél. Huszonhárom éves korában megnősült, egy farmra költözött, ám mindössze egy évig bírta a vidéki életet, szabadidejében ekkor is traktorokat épített, apró benzinmotorokkal kísérletezgetett.
Visszatért Detroitba, és a híres feltaláló, Edison vállalatánál talált munkát, ahol Duryea és King neví kollégáival négyhengeres autómotoron dolgozott. Az elkészült szerkezet megbízhatóan míködött, így Fordot bemutatták a nagy feltalálónak, akire nagy hatást gyakorolt a fiatal Henry személyisége. Kölcsönöket adott Fordnak, aki ennek köszönhetően nekiláthatott több gépkocsi megalkotásához, bár ezeknek ekkor még semmi közük nem volt a későbbi, immár Ford márkanév alatt bemutatkozó modellekhez. A több mint egy tucat autó versenyeken állt a nyilvánosság elé, a korabeli krónika szerint igen nagy sikert aratva. Ekkoriban Ford is részt vett élete egyetlen autóversenyén, egy tíz mérföldes futamon, a Detroit Driving Club szervezésében, és 44 mérföld/óra átlagsebességgel elsőként ért a célba.
A továbblépést az önállósodás jelentette, Ford 1903 elején, Detroit Motor Company néven jegyeztette be vállalatát, ám rövid időn belül kiderült számára, hogy ha kizárólag versenyautókkal foglalkozik, akkor nem képes talpon maradni, így száz esztendővel ezelőtt megalapította a nevét viselő autógyártó céget. A vállalkozás kezdetben tíz embert foglalkoztatott, a feszített munka gyümölcseként pedig egy esztendőn belül négy kerékre állt az első Ford modell – amely azonban a részvényesek jelentős részének nem nyerte el tetszését. Így Ford a tulajdonrészek jelentős hányadát átvette, hatvan százalékos tulajdonossá lépve elő.Négy évet kellett várni a nagy áttörésre, ekkor jelent meg a híres T-modell, a Tin-Lizzy, mely minden tekintetben új korszakot nyitott az autógyártás történetében.
- T mint tizenötmillió
Ezzel a modellel állította Henry Ford négy kerékre Amerikát, ezzel indulhatott el a városiasodás folyamata, és ennek köszönhette az Egyesült Államok, hogy a jelenlegi, közúti közlekedésre épülő kultúrája, az autóra épülő életmód kialakulhatott. A T-modellből a gyártás 19 éve alatt 15.007.034 darab készült, -mindegyik fekete színben,- ezt a hatalmas számot később csak a VW Bogár és a Toyota Corolla volt képes túlszárnyalni, ám ne feledjük, mindez évtizedekkel később történt, mikor az autózás már tömegjelenséggé vált.
Galamblelkí modell
A Tin-Lizzy vezető tervezője a makói születésí Galamb József volt. Henry Ford zsenialítása abban rejlett, hogy felismerte az igazán nagy tehetségeket, felkarolta őket, és lehetőséget adott nekik, ahogyan ő is lehetőséget kapott a kor géniuszától, Edisontól. Galamb József a szegedi Fa és Fémipari szakiskolában tanult, majd a Budapesti Felső Ipariskolában szerzett gépésztechnikusi képesítést, innen a Diósgyőri vasgyárba vezetett az útja. Katonai szolgálata után 300 korona ösztöndíjjal a zsebében nekivágott Európának, és a frankfurti Adler gyárban szerezte első autóipari tapasztalatait. 1903-ban érkezett az Egyesült Államokba, Pittsburghban lett szerszámkészítő, majd egy esztendőveé később ellátogatott a Saint-Louis-i autókiállításra, amely az autóipar számára is sorsfordító élménynek bizonyult, egy életre elkötelezte magát a négykerekíek mellett. Elutazott Detroitba, és a Fordnál jelentkezett, ahol egy próbarajz elkészítés után szerkesztői állást kapott.
Néhány hónap után egyik rajza Henry Ford kezébe került, akinek megtetszett a vázlat, és magához hivatta készítőjét. Hosszas egyeztetés után a gyáralapító olyan autó tervezését bízta a fiatal, magyar szakemberre, melyet egy munkásember is meg tud vásárolni, egy gyerek is el tud kormányozni, és akár a prérin is képes megbízhatóan közlekedni. A titoktartásra kötelezett Galamb önálló tervező mítermet kapott, és nekilátott a feladatnak. Felismerte, hogy a megbízhatóság az alkotóelemek egyszerísítésével, és számuk csökkentésével növelhető, ezzel a módszerrel elérhető, hogy a születendő jármí komolyabb szaktudás nélkül, egyszerí kéziszerszámokkal is javítható legyen. Galamb önállóan tervezte a hajtómívet, a motort, amely az autó lelke lett s amely az első levehető hengerfejí konstrukció volt Amerikában. Instrukciói alapján, más mérnökök álmodták meg az alvázat, illetve a két- és négyüléses felépítményt. A teljes tervdokumentáció két év alatt készült el, a szériaérett modell 1908 októberében lépett piacra, mint kora legegyszeríbb, és legmegbízhatóbb autója. Nyolcszáz dolláros ára az átlagember számára is elérhető volt, sőt ez példátlan módon egészen ötszáz dollárig csökkent.
A megrendelések elözönlötték a céget, hamarosan új üzemet kellett építeni, ahol rendkívül szervezetten folyt az összeszerelés. A modell sokoldalúságára és végtelen megbízhatóságára jellemző, hogy a farmerek szántottak vele, rászerelt szíjtárcsákkal pedig cséplő és daráló gépeket hajtottak. A rendkívüli érdeklődés felvetette a termelékenység fokozhatóságának problémáját, és talán ez Henry Ford életmívének legnagyobb alkotása: megalkotta a futószalagos gyártást, lerakva ezzel a mai, tömeges autógyártás alapjait. Az egyes alkatrészek az összeszerelés sorrendjében, igen szervezetten érkeztek a szalaghoz, a gyártás fokozott tempóban, fegyelmezetten zajlott. A rendszer bevezetése előtt 13 órára volt szükség egy T-modell négy kerékre állításához, a futószalag beindítása után mindössze 93 percet vett igénybe. Az új módszer azonban lényegesen nagyobb fegyelmet, feszítettebb munkatempót is követelt, ami Ford üzemeiben valóságos hajszává fajult.
A dolgozók gyakran szinte menekültek az üzemből, évente háromszor kicserélődött egy-egy csarnok teljes gárdája. A szakszervezetek a gyárkapun kívül rekedtek, Ford üldözött mindenfajta érdekvédelmi tömörülést, és üzemi rendőrséget hozott létre a többszörösen büntetett előéletí bokszbajnok, Harry Bennett vezetésével. A 193 fős rohamcsapat valóságos rémuralmat tartott fenn, megfigyelő hálózat míködött az üzemekben, a kisebb kihágásokat, illetve fegyelmi vétségeket fizikai bántalmazással torolták meg, sőt két alkalommal valóságos vérfürdővé fajult a munkások elégedetlenkedése. A szakszervezetek többször pert indítottak Ford ellen, és a bíróság rendre kötelezte is, hogy engedélyezze az érdekvédelmi szervezetek míködését, azonban ő semmibe vette ezeket a döntéseket. Végül a második világháború munkaerőhiánya szorította sarokba Fordot, kénytelen volt beengedni a szakszervezeteket, és visszafogottabbá vált a diktatórikus rémuralom.
- Önellátó gyárak
A világháború a munkaerőhiány ellenére óriásit lendített a cégen, tízezer darab készült a híres B-24 Liberator bombázóból, ötvenezer repülőgépmotor, és harmincezer harckocsi motor hagyta el a Ford gyártósorait, illetve még több tízezer egyéb katonai jármí került ki az üzemekből. A gyárak ekkor látványosan terjeszkedtek, Ford már saját teherpályaudvarral, dokkokkal, óriási hengermívekkel rendelkezett, mindent maga állított elő, felhasználta a hulladékot is, gyárai szinte önellátókkal váltak, lényegében egyik oldalon beöntötték a vasércet, a másik oldalon kigördült az autó.
Henry Fordot már a húszas évek elejétől foglalkoztatta az utódlás kérdése, hivatalosan már ebben az időben fiát, Edselt ültette az igazgatói székbe, aki azonban nem örökölte apja diktatórikus keménységét, vezetői szerepe formalitássá degradálódott. A döntéseket továbbra is Henry Ford hozta, Edsel pedig felőrlődött ebben a kényszerhelyzetben, és nem utolsó sorban a Bennettel folytatott állandó konfliktusokban. Anélkül halt meg 1942-ben, hogy bármiféle komoly szerephez juthatott volna a Ford irányításában, ekkor apja hivatalosan is visszavette a kormányrudat, és 1945-ig maradt a trónon.
A Mustang nemzedéke
Henry Ford legidősebb unokájában látta meg utódját, aki 1945-ben, huszonnyolc évesen került a vállalatbirodalom élére, ám 1949-ig, nagyapja haláláig tényleges döntési jogköre nem volt. Ezután azonban nagyon körültekintően látott neki a reformoknak, megszabadult a Bennett-féle alakulatoktól, törvényes eszközökkel igyekezett a cég ügyeit intézni, más iparvállalatoktól, egyetemek míszaki-gazdasági tanszékeiről csábította el a tehetséges szakembereket. Új alapokra helyezte a Ford megítélését, látványosan kilépett a nemzetközi piacra, húzóerővé fejlesztette az európai-vonalat. Gazdaságosabb, racionálisabb modellekkel jelentkezett az európai piacon, a Taunus-sorozat látványos karriert futott be Németországban, a Consul/Zephyr széria Nagy-Britanniában vált rendkívül népszerívé.
Az ötvenes években az Egyesült Államokban a cirkálók uralták a piacot és az utakat. Amikor még szinte senki sem mert más méretre és formára gondolni – akkor, 1961-ben született meg a Fordnál a kis méretí, fiatalos megjelenésí kupé piacra dobásának gondolata. A terv az autóipar egyik legnagyobb géniuszának, Lee Iacocca-nak a nevéhez fíződik, aki ekkor a cég értékesítési igazgatójaként dolgozott. Felismerte, hogy az amerikaiak számára az autó több, mint közlekedési eszköz, szimbólum, egy életérzés kifejezője, egy sikereiben öntudatos társadalom felszabadult életkedvét testesíti meg. Az alacsony építésí, elnyújtott gépháztetővel, jellegzetesen rövid farrésszel lendületessé rajzolt kupé egy ország vágyálmává nőtte ki magát, az 1964-ben szériaéretté váló Mustang egy korszak jelképe, egy nemzedék szimbóluma lett.
A modell bemutatkozása tükrözte a Mustang különlegességét: a szakma először egy New York-i felhőkarcoló tetején vehette szemügyre az „újszülött” sportos vonalait. A fogadtatás rendkívüli volt, és szinte azóta is példátlan, az ötvenes évek sportkupéi, a T-Bird, és a Corvette után tátongó írt betöltő Mustangra a gyár szakembereit is meglepő módon csapott le a vásárlóközönség. A három karosszéria változat, -a GT 2+2 Fastback, a Cabriolet, és a kétajtós Hard Top,- közül a nyitható tetejí verzió aratta a várakozásokat többszörösen felülmúló sikert, ebből a modellből már a bemutatkozás évében több, mint százezer darabot adtak el. A nyolchengeres motorcsalád legkisebb tagja 120 lóerő leadására volt képes, míg a legizmosabb 270 lóerőt produkált, a legnépszeríbbnek azonban a kétszáz lovas változat bizonyult, ennek négyfokozatú manuális sebességváltóval szerelt verziója az öreg kontinens útjain is gyakorta feltínt.
Európában egyre erősödött a márka piaci részesedése, óriási sikereket ért el a Capri, a kategóriateremtő Fiesta, az 1981-es év autójának választott Escort, majd a nyolcvanas évek legnépszeríbb, és legnagyobb darabszámban eladott családi autójaként ismert Sierra. 1976 óta változatlan a jellegzetes, ellipszis alakú, sötétkék embléma, gyakorlatilag ettől a dátumtól számíthatjuk egy teljesebb, globálisabb szemléletí piacpolitika folyamatos bevezetését, azóta kisebb a távolság az egyes kontinensek gyártmányai között, ma pedig szabályos átjárhatóságról beszélhetünk, hiszen 1994-ben a Mondeo első „világautóként” több földrészen is piacra lépett, ezen kívül több olyan modell is létezik, melyet minimális változtatással árusítanak az óceán két oldalán. A Ford ma globális vállalatbirodalom, égisze alá tartozik a Volvo, a Jaguar, a Land Rover, a Mazda, a Mercury, a lincoln, és a patinás Aston Martin. A jármívek gyártás kívül jelen van az épületgépészetben a míanyag-, és acélgyártásban, sőt az írkutatásban is.
Száz év. Tíz emberrel indult egy kis összeszerelő üzemként, tizenegy esztendővel később az Egyesült Államok második legnagyobb autógyártója volt, ma pedig a világ egyik legnagyobb iparvállalata. Emblémája a Föld egyik legismertebb logója, a család pedig az egyik legismertebb família. Egy családregény autókban elbeszélve.
