Az autógyártás hőskorában könnyí volt elkeresztelni az automobilokat. A gyártók önmaguk nevét adták a masinának, esetleg a gyártás helyét örökítették meg a karosszérián. Ma, amikor minden egyes napon legalább százezer új jármível és tíz technikai újdonsággal gyarapszik a világ jármíállománya, nem kis fejtörést okoz az autónévadás.
Az eredetileg varrógépgyáros Adam Opel öt fiával 1906-ban már az ezredik modellt gyártotta. Míszaki újításai tették ismertté Ettore Bugatti olasz autókonstruktőr jármíveit, aki 1910-ben Elzászban fogott személygépkocsi-gyártásba. Kontinensünkön elsőként André Citroën dobott piacra gépkocsikat nagysorozatban. Honfitársai, a mérnök-nagyiparos Peugeot-família tagjai szintén nem ismeretlenek az autósok körében. Az első világháború alatt kiváló repülőgépmotorokat gyártó W. O. Bentley 1919-ben nyergelt át autóra, attól kezdve nagyszerí sportkocsik kerültek ki a keze alól. Amerika egykor legnagyobb autógyártója, Walter Percy Chrysler 1925-ben maga tervezte első gyártmányát. A csehországi születésí Ferdinand Porsche és leszármazottai mindmáig meghatározó szereplői – és névadói – az európai autóiparnak.
Penhard, Enzo Ferrari, Lamborghini és más urak folytatták a nemes hagyományt. August Horch, kinek neve a német ’fülel’ igéből származik, ugyanennek a szójelentésnek latin megfelelőjével (Audi) vált halhatatlanná. Ez a recept a svédeknél is bevált: a Volvo beszédes latin igealak, azt jelenti: ’gurulok, gördülök’. A japán Toyota (1936) után Mazda (1960), Suzuki (1961), majd Honda (1962) úr is elkezdi az autógyártást. A szabályt erősítő kivétel Yataro Iwasaki úr, ki még a múlt században gyors növekedésnek indult vállalkozását Három Gyémántnak (japánul: mitsui bishi) nevezte el.
Győzelem, csatlós, lobogó
Akik évtizedeket visszapörgetve emlékezhetnek ifjúkorukra, tudhatják: akkoriban többnyire Warszawa, Volga, Moszkvics, Wartburg, Trabant, Skoda és Zsiguli rótta az utakat. A márkaneveken belül csak egy-két típust jelölt fantázianév (Skoda Felicia vagy Octavia). Ma különdíjat érdemel az, aki egy autóparkolónak hátat fordítva emlékezetből el tudná sorolni a márka- és típusneveket. Sokszor még helyes kiejtésük is gondot okoz. A Hyundai (kiejtése hazájában: ’Hünde’) annyiféle alakváltozatban hallható, hogy nem csoda, ha a dél-koreai márka magyar tulajdonosa, némi népetimológiai leleménnyel, ekképp vágja ki magát: “Hunyadival járok”.
S ez még a jobbik eset. Az oroszok egy időben kivitelük visszaesésével fizettek azért, hogy az 1970-ben piacra dobott Zsiguli, amelyet a tőkés országok közül Belgiumba szállítottak először, még a flamand-vallon szembenállást is elcsitította, mert mindenki az új autónév számára ismeretlen kettős mássalhangzójának kiejtésével volt elfoglalva. A nyelvtörő kór átragadt a hollandokra, finnekre is (valahogy úgy jártak vele, mint mi a Xsarával). Márpedig olyan autót nem vesz az ember, amelynek kimondhatatlan a neve. Így lett a nálunk csakhamar Zsigának becézett járgányból később világszerte Lada. Néphumorunk hálásan toldotta meg a nem éppen aerodinamikus formatervezésre utaló ékezettel (Láda). E márka nevét állítólag egy mondabeli volgai hajós vagy vitorlás viselte – erre utal az autó emblémáján látható kép, egy stilizált vitorla is –, ugyanakkor szép óorosz női név, míg az orosz népköltészetben azt jelenti: ’szerelmem, egyetlenem’. Aki évekig epekedett Merkur-várólistán és még mindig az a Lada az egyetlen autója, nyilván e folklorisztikus értelmezés felé hajlik.
A szocialista autógyártás nem jeleskedett a névadásban, gondoljunk csak arra a jugoszláv márkára, amely a szerbhorvát Lobogó (Zastava) nevet kapta, hogy a szebb múltra törekvő dákoromán elmélet négykerekí megtestesüléséről (Dacia) ne is beszéljünk. A lengyel fővárosról elnevezett lopakodó (Warszava) már nemigen látható útjainkon, de Lublin olykor igen. A Csehországban gyártott első autó, még a szocializmus előtt, a Prezident (Elnök) volt, később földrajzi név került a csehszlovák Tatra farára. Mlada Boleslav büszkeségének neve (Skoda) magyarul azt jelenti: kár…
A szovjet autógyártás első ismertebb terméke, a Magyarországon is sokáig pöfögő Pobeda (Győzelem) a második világháború vége felé hagyta el a gorkiji gyárat, amelynek rövidítése (GAZ) szintén márkanévvé avanzsált. Az 1947-ben megjelent Moszkvics (moszkvai ember) a főváros lakosainak állított idővel rozsdásodó emléket. A nagy orosz sztyeppéken röpült a Sirály (Csajka), zúgott a Volga, a folyót ott, ahol Szamara városa Kujbisev néven duzzadt milliós ipari településsé, vargabetíre kényszerítette a Zsiguli-hegy. Városnévből merít a Zaporozsec is, ezt a hangoskodó négykerekít a zaporozsjei autógyárban “munkaversenyezték össze” 1963-ban. Ha e patrióta gyakorlat, egyéb szovjet eszmék módjára, internacionalizálódott volna, a Renault most Boulogne-Billancourt, a Suzuki Esztergom, az Opel Szentgotthárd névre hallgatna és így tovább.
Kis híján Lenin elvtárs is fölkerült a kipufogócsövek fölé. A FIAT mívekkel folytatott tárgyalások eredményeképp a szovjet FIAT-okat 1970-ben, Vlagyimir Iljics születésének 100. évfordulóján akarták útnak indítani. A névadó monogramjának (V. I. L.) és a száz orosz megfelelőjének (szto) összetételéből majdnem Vilszto lett egy ideológiai autómárka neve.
Míg a nyugatnémet népautó annak nevezte magát, ami (Volkswagen), addig keletnémet társa, az 1955-ben – az új, de egy XI. századi vár nevével guruló Wartburggal egy időben – világra jött P 70-est két évvel később Trabantra (csatlós, darabont, kísérő) keresztelték, mondván, hogy híséges társ lesz. A “PVC-Jaguár” népszerísége vitathatatlan; csak bennfentesebb germanista körökben él tovább kiterjesztettebb elnevezése: Genosse Honeckers letzte Rache (Honecker elvtárs utolsó bosszúja).Ha valakinek az Olt mentén jutott eszébe Citroënt koppintani, a két első szótag összevonásával Oltcitet gyártott, szóval, ment ez, mint a karikacsapás. Nem is érti az ember, miért kellett, mondjuk, a Volkswagen Vento esetében háromezer névjavaslatból kiválasztani a ’szél’ olasz megfelelőjét.
Röviden, dallamosan
Az autóipar fejlődésével a márkanevek mindinkább elszakadtak a gyárak, tervezők nevétől. Az újabbnál újabb modellek piacra dobásával fantázianevek következtek. Az újlatin és az angolszász nyelvek nemzetközi szókincséből, amelyet jóformán mindenki megért, eddig is bizton lehetett meríteni (Accord, Escort, Golf, Kadett, Kapitän, Olympia, Polo, Sierra, Sirocco stb.). A lényeg, hogy eleganciát, megbízhatóságot, tekintélyt, pontosságot, meghittséget, élményt sugározzanak. Vegyük csak, példának okáért, a Mitsubishi Carisma modelljét. A görög karizma szó jelentése: természetfeletti adomány, képesség. A Carisma nem lebecsülendő karizmája, hogy állítólag akár ezer kilométert is képes megtenni egyetlen tankolással. Vagy itt van a Corolla, amely az angolban ’párta’, azaz a virág szirmainak összessége. Ha a Toyota-márka is ilyen szép, neve találó, ráadásul dallamosan tetszetős is.
Lee Iacocca, az amerikai autóipar nagymenője híres menedzserkönyvében leírja, milyen gondos körültekintéssel választják meg egy-egy új típus keresztnevét: “Mielőtt eldöntöttük volna, hogy Mustangnak kereszteljük el, számos más néven futott. A tervezés korai szakaszában Special Falconnak neveztük, majd Cougarra változott a neve. Henry T-Bird II-nek szerette volna elnevezni, de ez senkinek sem tetszett. … John Conley, aki ügynökségünknél dolgozott, névspecialista hírében állt. Annak idején ő keresztelte el madárnevekre a Thunderbirdöt (az amerikai indiánok sasszerí mitikus madara) és a Falcont (sólyom).
Ezúttal a detroiti városi könyvtárba küldtük el, hogy keressen megfelelő állatneveket, nézzen át mindent az agártól a zebráig. John ezernyi javaslattal állt elő, s ezekből összesen hatot hagytunk meg: Bronco (betöretlen, félvad amerikai ló), Puma, Cheetah (gepárd), Colt (csikó), Mustang és Cougar (amerikai puma). A kocsi egyik prototípusát már eleve Mustangnak neveztük. A dolog érdekessége, hogy nem a musztáng lóról, hanem a második világháború legendás vadászrepülőgépéről nyerte nevét. Valamennyiünknek tetszett, és a hirdetőcég közölte, hogy »megvan benne a végtelen, tágas térségek izgalma, s ízig-vérig amerikai«.”
Idővel a jelentésnél fontosabbá vált a könnyí kiejthetőség mellett a megjegyezhetőség, a rövidség is, lásd a Clio, Corsa, Ka, Kia, Logo, Micra, Polo, Punto, Ritmo, Tico, Tipo, Uno stb. példáját. A már említett Vento mellett szólt, hogy olyan dallamosan könnyí kiejteni. Mint ahogy szinte elénekelhető az Almera, Arosa, Demio, Diablo, Fiesta, Frontera, Leganza, Mondeo, Pajero, Primera és Toledo is. Csuklásnak, tüsszentésnek hangzik mellettük a Buick, Swift, Hiace vagy Daihatsu. (Nem született még doktori értekezés az autónevek magánhangzó-harmóniájáról? Hálás téma, nagyobb parkolóházakban egy dobozos sör mellett fél délután összehozható.)
A legrövidebbek, kétségtelenül, a betíszók, mozaikszavak. A svédek, finnek kedvelt autója, a SAAB a Svenska Aeroplan Aktien Bolag terméke. A FIAT (hacsak nem Polski, azaz lengyel) a Fabrica Italiana Automobilia Torino szerelőszalagjain készül. A népszerí BMW a Bayerische Motoren Werke (Bajor Motor Mívek) nevének rövidítése. A nálunk egyelőre még ritkábban előforduló SUV (az angol Sport Utility Vehicle kifejezésből) összkomfortos kisterepjárót takar. Sajátos ellenpont: a GAZ a gorkiji, az UAZ pedig az uljanovszki autógyár orosz nevéből alkotott betíszó. A Jawa (csak kétkerekí változatához volt szerencsém) mozaikszó, mégpedig Janaček cseh géptervező és Wanderer német gyártulajdonos nevéből. A kragujevaci üzem főként Amerikába exportált kisautója, a Jugo ~ Yugo déli szomszédunk hajdani országnevének első két szótagját őrzi.
Tévhitek
A hasznos terepjáróból kelendő divatautóvá avanzsált dzsipről sokan azt gondolnák, hogy a terepjárót, teherautót jelentő angol jeep kiejtése. Ezzel szemben a dzsip klasszikus amerikai őse a háború szülötte: az első General Purpose Vehicle (sokcélú szállítójármí) 1940-ben készült az amerikai hadsereg megrendelésére. A járgány nevének első két kezdőbetíjéből (G. P., azaz dzsípí) született a dzsip szó. Tévednek, továbbá, akik az Alfa Rómeóban a görög ábécé első betíjét vélik felfedezni: az Anonime Lombarda Fabrica olasz kifejezés négy betíjének összevonásáról van szó.
A csillagos emblémájáról, elegáns megjelenéséről és kiváló míszaki tulajdonságairól világszerte ismert Mercedes gépkocsiról sokan úgy tudják, hogy a tervező és gyártó Gottlieb Daimler a saját lányáról nevezte el. Nos, valójában bizonyos Emil Jellinek, nizzai osztrák főkonzul, milliomos nagykereskedő, a benzinmotoros újdonság megszállottja a névadó. Jellinek a századfordulón 36 gépkocsit vásárolt viszonteladásra a Daimler-cégnél (az összes automobilt, amennyi a gyárban készen állt), s a kocsit saját lányáról nevezte el Mercedesnek.
A személynevek babonájában sokan hittek – és némelyek alaposan rá is fizettek. Fordék például, egy esetben, de akkor rendesen. A Ford Motor Company, miután 1948-ban értesült arról, hogy a németországi Volkswagen gyárból kikerülő “Bogár” népautóvá kezd válni a piacon, olyan kocsi kifejlesztésébe kezdett, amely "pontosan megfelel az amerikai ízlésnek". A piackutatás új tudományát felhasználva még a névvel is ők foglalkoztak. Döntésük az Edselre (keresztnév a Ford családból) esett. Melléfogtak: az Edsel 350 millió dollár veszteséget okozott Fordéknak. Fő riválisuk, a General Motors a hatvanas évek elején bocsátotta útjára reményei netovábbját, a Chevrolet Nova fantázianeví modellt, amelyet a mexikói piacra szántak. Csak mikor a szörnyí eladási statisztikák megérkeztek, jött rá valaki Detroitban, hogy a “no va” spanyolul azt jelenti: nem megy…
Mesterségesen
Hogyan tovább? Attól nem kell félni, hogy elfogynak az autónevek. Világszerte több száz ügynökség, profi névvadász foglalkozik üzletszerí névadással, kiválasztva a márka és a típus hagyományaihoz, stílusához, “egyéniségéhez” legjobban illő és persze megfelelő hangzású, képzettársítású nevet. A Skoda (Volkswagen) visszahozta a Favoritot, a Feliciát és az Octaviát; a Mercedes A-osztályának triója Classic, Elegance és Avantgarde fantázianévvel kelleti magát.
“Egy új kocsitípus elnevezése mindig éles vitával jár. S nem is ok nélkül: gyakran éppen a név az új kocsi legnehezebben összehozható »része« – tudhatjuk meg Iacoccától. – Könnyebb megtervezni az ajtókat meg a tetőt, mint találó nevet javasolni, mert a névválasztás óhatatlanul szubjektív. A névadási vita olykor igen szenvedélyessé válhat.” 1989-ben hosszas jogvita támadt egy kiadó és egy autógyártó között a Focus név miatt. A Ford így szerette volna elkeresztelni az Escort utódját, csakhogy a Burda ezen a néven sikeres német hírmagazint jelentet meg 1993 óta. A Ford azzal védekezett, hogy angol leányvállalata 1991-ben levédte a nevet. Az adatbankokban millió levédett név vár vevőre, de jó néhány betít és számot is “szabadalmaztattak” autók jelzésére.
Ha újabb és újabb autónevek után kell kutakodni, még mindig fantáziaserkentő lehet az állatvilág (Jaguar, Mustang, Panda, Pantera, Pony, Rabbit, Puma, Tigra) éppúgy, mint a kozmosz csillagképei (Astra, Galaxy, Orion, Scorpio; égi jegyekre utal a japánul Göncöl-szekér jelentésí Subaru is). Nem hagyhatók számításon kívül a női és férfinevek (Carina, Jimmy), s lehet utalni a potenciális autóvásárlók foglalkozására, életmódjára is (Manager, Senator, Galopper, Transporter).
Ha pedig ez sem segít, hódíthatnak a mesterséges nevek. A nyelvi leleménynél fontosabb a stílus, a hangzás, az eredetiség, az asszociációs képzettartalom. A Toyota új kisautójának névvadászata például egy évig tartott. A világnyelven alapuló mesterséges szót (Yaris) sok ezer lehetséges változatot megvizsgálása után, több száz angol, francia, német, olasz és spanyol ajkú autós véleményét előzőleg személyesen megtudakolva választották ki. A Renault a twistből és a tangóból gyúrta össze a Twingót. Szó, ami szó, lendületesebb “tánc”, mint a mérsékelt ütemí Polonéz.
