Fontos-e a pilóták egészsége?

Bár a katasztrófa kivizsgálásáról hivatalos dokumentum még nem látott napvilágot, az MTI hí­radása szerint a Germanwings Barcelona-Düsseldorf útvonalon közlekedő Airbus A320-as gépe, a fedélzetén 150 emberrel, március 24-én hegyoldalnak csapódott Franciaország déli részén, az Alpokban. A gép két fekete dobozának adatai alapján a másodpilóta bezárkózott a pilótafülkébe, és szándékosan idézte elő a végzetes süllyedést.

Nagyon fontos kérdés, hogy meg lehet-e akadályozni egy pszichológiailag alkalmatlan pilóta munkába állását, illetőleg hogyan kaphat repülésre alkalmas minősí­tést az, akinek több száz utas élete van szó szerint a kezében?
Már a múlt században, a repülés hajnalán rájöttek arra, hogy nem mindenki alkalmas repülésre. Kiderült, hogy ez a foglalkozás a pilótától, sok más mellett, egészséges lelki életet és magas fokú erkölcsi felelősségérzetet követel. A pilótára bí­zott repülőgéppel, amennyiben az lakott területre zuhan, tömegkatasztrófát lehet okozni, illetőleg egy felelőtlen, netán hibás repülési manőver vagy akár szándékosság a pilótára bí­zott, olykor több száz légi utas életébe kerülhet. Mindezen katasztrófák elkerülése érdekében a múlt század elején bevezették, hogy csak repülőorvosi vizsgálat után kaphat valaki repülési engedélyt.
A repülés fejlődésével repülőorvosi alkalmassági vizsgálati rendszerek és metodikák alakultak ki. Dr. Merényi Scholtz Gusztáv orvos altábornagy, a magyar repülőorvostan nagy alakja, már 1929-ben a repülőgép-vezetés testi és lelki kellékeiről és a pilótajelöltek orvosi kiválogatásáról, valamint a pilóták ellenőrzéséről értekezett. A balesetek elhárí­tásának érdekében, anyagi szempontokról nem is beszélve, szükség van olyan orvosi pótvizsgálatokra, melyek segí­tségével a szervileg ép pilótajelöltek közül a vezetésre legalkalmasabbak kiválaszthatók – í­rta. Munkássága úttörő jelentőségű volt abban a tekintetben is, hogy felismerte, nem minden egészséges ember alkalmas repülésre, és elsőként hí­vta fel a figyelmet a pszichológiai alkalmasság kérdésére, ő vezette be a pilótáknál a személyiségvizsgálatokat is.
Dr. Merényi Scholtz Gusztáv képes volt a légi utasok szemszögéből vizsgálni a repülésbiztonság bonyolult kérdését, és hangoztatta, a pilóta rátermettsége az utasok éltének legfontosabb biztosí­téka. Felfogása összhangban volt korának repülőorvosi ismereteivel, és a nemzetközi előí­rásoknak megfelelően Magyarországon is szigorú katonai és polgári repülőorvosi szabályzatok láttak napvilágot, amelyek garantálták, hogy alkalmatlan pilóta ne kapjon repülési engedélyt.
Azonban az erős repülési motiváció következtében, valamint a foglalkozástól való eltiltás félelme miatt a pilóták, amikor csak lehetett, felléptek ez ellen a szigorú kontroll ellen. Mivel a repülőorvosi vizsgálatok pénzbe, és gyakran sok pénzbe kerültek, a légitársaságokat és a hatóságokat is idővel könnyű volt meggyőzni a szigorú repülőorvosi kontroll feleslegesnek vélt voltáról. Ezen túlmenően, a számí­tástechnika alkalmazásával a repülőgépek vezetése látszólag egyre könnyebbé vált. Egyre tökéletesebb robotpilóták, automatikus leszállí­tó rendszerek és automata fedélzeti eszközök vették át a pilóták szerepét. Ezeket a magasan automatizált repülőgépeket bárki el tudja vezetni! – hangoztatták egyesek. A katasztrófafilmekben pedig egyre-másra látni lehetett, amint a repülőgépeket vészhelyzetben laikusok vezetik, sőt még le is tudnak velük szállni. Egy idő után már senki nem akadt fenn ezeknek a filmeknek az abszurditásán. A pilótafoglalkozást a közvélemény könnyű foglalkozásnak ismerte meg.

Szigorú ellenőrzés alatt
Sokak szemében a kialakult helyzet megalapozta a repülési szabályzatok liberalizálását. A repülőorvosi vizsgálatok korszerűsí­tése helyett azok háttérbe szorí­tásának lehettünk tanúi. Az engedély megszerzése – néhány szélsőséges esetben – ma már alig nehezebb a gépkocsi-jogosí­tvány megszerzésénél. Sőt vannak olyan törekvések is, hogy repülőorvosi szakképesí­tés és szakirányú orvosi vizsgálatok nélkül is lehessen orvosi engedélyt kiállí­tani. Szemet hunynak afelett, hogy ez a liberalizált elbí­rálási rendszer nem képes megakadályozni, hogy ön- és közveszélyes emberek üljenek a pilótaülésbe, több száz légi utassal a hátuk mögött.
Pedig nem elegendő pusztán a szakszerű repülőorvosi alkalmasságot valakinél megállapí­tani, azt folyamatosan ellenőrizni is kell, vagyis egy rendszert is ki kell épí­teni. Egy jól működő alkalmassági rendszerben a pilóta állapotát nem lehet magánügynek tekinteni. Nem megengedhető például, hogy a pilóta betegségét eltitkolva, magánorvossal kezeltesse magát. íllapotát zárt rendszerben, rendszeresen ellenőrizni kell, mert csak ez biztosí­tja a balesetmentes repülést.
Az 1980-as és 90-es években Magyarországon jól működő repülőorvosi szolgálat létezett. A munkakört csak szakvizsgával rendelkezők láthatták el. 1993-ban a magyar nyilvántartásban például 97 repülőorvos szerepelt. Minden munkahely saját repülőorvossal rendelkezett. Az alapszintű repülőorvosi ellátást a katonáknál a csapatorvos, polgáriaknál pedig az üzemorvos látta el, aki háziorvosi kapcsolatot épí­tett ki a pilóta családjával. Nyilvántartotta a pilótáit, családlátogatásokon megismerte családi körülményeiket, és egészségi állapotukra vonatkozó információkat gyűjtött a környezetükből. Éjszakai repülések előtt ellenőrizte, hogy a pilóta kötelező pihenőidejét alvással tölti-e. A pilóta megbetegedése esetén csakis a saját repülőorvosához fordulhatott, aki járó betegként gyógyí­totta, ha például egyszerű megfázásról volt szó, és szakintézetbe utalta, ha komolyabb vizsgálatokra vagy ellátásra volt szükség. Ilyenkor letiltotta a pilótát a repülésről, és táppénzre vette, katonáknál pedig egészségügyi szabadságra küldte. így tett akkor is, ha a pilótáján a foglalkozási kifáradás vagy túlfáradás tüneteit észlelte.
A pilóták évente teljes körű intézeti repülőorvosi kivizsgáláson vettek rész, ami a klinikai vizsgálatokon kí­vül speciális funkcionális diagnosztikai és pszichológiai vizsgálatokat tartalmazott. Félévenként szakorvosi szűrővizsgálat, negyedévenként repülőorvosi szakvizsgálat, minden felszállás előtt pedig startorvosi vizsgálat volt a repülőgép-vezetők számára előí­rva. A pilóta minden felszállásának, minden repülési eseményének az egészségügyi dokumentációban is nyoma volt. A repülés biztonsága és a pilóták egészségvédelme érdekében a rendszer olyan volt, hogy semmit nem lehetett eltitkolni, a szigorú alkalmassági rendszert nem lehetett kijátszani. Minden repülés előtt a startorvos, a szükséges információk és a startorvosi vizsgálat alapján, í­rásban nyilatkozott a pilóta alkalmasságáról. A repülőorvosnak a pilóták repültetése szempontjából vétójoga volt. Kötelessége volt megakadályozni, hogy alkalmatlan pilóta szálljon fel. Egyetlen katonai parancsnok vagy polgári munkahelyi vezető sem osztotta be repülésre a pilótáját, ha a repülés tervezésekor vagy a starton kiderült, hogy az ideiglenesen vagy véglegesen egészségileg alkalmatlan volt a repülésre.
A repülő-egészségügyi szolgálatok szigorúságát gyakran érte az emberi szabadságjogok megsértésének vádja. Micsoda dolog a pilóta pihenését ellenőrizni, vagy információkat gyűjteni a családi körülményeiről? Miért nem élhet a szabad orvosválasztás jogával? – tették fel gyakran felháborodva a kérdéseket. Erre csak egyetlen válasz lehetséges ma is: a repülés biztonsága érdekében mindez elkerülhetetlen. Azok az emberek, akik a pilóta foglalkozást választják, önként lemondanak ezekről a szabadságjogokról, és elfogadják leendő foglalkozásuk olykor nehéz szabályait. Ha ezt nem teszik, vagy ha a hatóságok ettől intézményesen eltekintenek, akkor ennek a repülés biztonsága látja kárát, ami akár katasztrófába is torkollhat.

A gyenge láncszem
Nem szabad figyelmen kí­vül hagyni, hogy a korszerű repülés a pilóta számára idődeficitben, figyelemmegosztás melletti feszí­tett munkavégzést jelent. A nagy pszichés és operatí­v terhelés a repülés egyes szakaszain eléri, különleges esetekben meg is haladhatja az emberi teljesí­tőképesség határát. A nagy pszichoemocionális feszültség a repülés közben elkövetett személyi hibához, repülőeseményhez vagy katasztrófához vezethet. A repülés fejlődésével egyre jobb repülőgépek állnak szolgálatba, operátori szempontból azonban egyre nehezebbé és bonyolultabbá válik ezt a korszerű repülőtechnikát kiszolgálni. Az ember-repülőgép kapcsolatban a pilóta válik a rendszer gyenge láncszemévé. Mivel az ezeken a gépeken való repülés a pilóta pszichoemocionális állapotára komoly hatással van, ezért egyre gyakoribbá válnak a pilóták körében a szí­v-ér rendszeri, a pszichoszomatikus, pszichoneurotikus és az emésztőszervi megbetegedések.
Nemcsak testi, hanem lelki betegség is alkalmatlanná teheti az embert a repülésre. A kérdés fontossága és sajnos aktualitása miatt talán nem érdektelen, hogy a magyar repülő-egészségügy az 1980-as és 90-es években a terheléses funkcionális diagnosztikai vizsgálatokon túlmenően milyen orvospszichológiai vizsgálatokat alkalmazott a pilóták alkalmasságának megállapí­tásánál és a hatósági engedélyek kiállí­tásánál.
Az orvospszichológiai vizsgálatok a személyiség és a pszichés tevékenység megismerésére törekedtek. A személyiségvizsgálatok kiderí­tették a foglalkozás szempontjából kedvező és kedvezőtlen személyiségjegyeket, a repülési motivációt és annak gyakorlati megnyilvánulásait, az intelligenciaszintet, a műszaki kreativitás jellemzőit, az élet- és munkakörülményeket és a viselkedés sajátosságait. Érdekessége volt ezeknek a vizsgálatoknak az is, hogy nemcsak a repülőorvosi bizottságok munkájában voltak jelentősek, hanem hozzájárultak a pilóták repülőmunkába vetett hitének megszilárdí­tásához is. Gyakori repülőorvosi tapasztalat, hogy a pilóta időnként elfásul, foglalkozásába belefárad, átmenetileg a depresszió tüneteit mutatja, bonyolult repülési helyzetbe kerüléskor pedig akár el is bizonytalanodik. A széles körű, mindenre kiterjedő orvospszichológiai vizsgálat ilyenkor visszaadhatja a pilóta hitét, hiszen objektí­v vizsgálati leletek alapján győződhet meg arról, hogy a foglalkozásához szükséges személyiségjegyekkel rendelkezik, vagyis az esetleg romokban heverő önbizalma helyreállí­tható.

Kontroll nélkül
Képzeljük el, hogy a repülőtér leszállóbetonja mellett ülve az a feladatunk, hogy osztályozzuk a repülőgépek leszállását. Látjuk, hogy jön az első gép, de túl alacsony a bejövetel, ez veszélyes, és emiatt csak hármas osztályzást adunk. Máris jön a következő, hibátlan a bejövetel, rendben leszáll, az osztályzatunk ötös. Jön a harmadik gép is, ez is tökéletesen felépí­tett bejövetellel, hibátlanul száll le, ő is ötös osztályzatot kap. Kí­vülről nézve tehát mindkét utóbb leszálló pilótát egyformán kiválóra értékelhetnénk. A fedélzeti adatrögzí­tőt elemezve azonban megállapí­tható, hogy csak az egyik pilóta szállt le átlagos pulzusszámmal, vérnyomással és EKG-val. A másik pilótánál – bár ugyanolyan kiválóan teljesí­tett – a fedélzeti adatrögzí­tő adatai alapján magas pulzusszám, magas vérnyomás, az EKG-n pedig ritmuszavar volt észlelhető. Nyilvánvaló, hogy az előbbi pilóta nagy tartalék lehetőségekkel rendelkezett a leszálláskor, könnyedén, mondhatjuk fél kézzel tette le a gépét. A másik pilóta pedig rezervek nélkül, ereje végső megfeszí­tésével tette ugyanezt. Könnyű belátni, hogy az előbbi pilótának, ha leszálláskor valami váratlan helyzettel találkozik, például madárral ütközik, akkor marad még ereje arra, hogy ezt a bonyolult helyzetet is kiválóan megoldja. A másik pilóta landolása ezzel ellentétben bármilyen váratlan esemény bekövetkeztekor katasztrófával végződne, hiszen állapota a bonyolult helyzet felismerését és megoldását nem teszi lehetővé. Számára a feladat meghaladja az emberi teljesí­tőképesség határát, tőle tehát el sem várható a bonyolult helyzet megoldása. A fedélzeti adatrögzí­tő alkalmazásával kiderült, hogy a pilótamunka jósága – mint minimumkövetelmény – mellett nagyobb jelentősége van a rezerv nélküli állapot felmérésének. A fedélzeti adatrögzí­tő alapján kiszűrt pilótát potenciálisan katasztrófajelöltnek kellett tekinteni, és számára ezek alapján megfelelőbb munkát kellett választani. Érdekes módon az a néhány pilóta, aki szembetalálkozott ezzel a helyzettel, megkönnyebbüléssel vette tudomásul, hogy repülőmunkájában érzett feszültségének objektí­v alapja van, ez a fajta repülés meghaladja teljesí­tőképességének határait, és hálás volt a repülőorvosi szolgálatnak, amiért feltárta, és átsegí­tette pályafutásának egy ilyen nehéz szakaszán.
Napjainkban a szigorú repülőorvosi kontroll már megszűnt. A pilóták magukra maradtak, egészségügyi problémáikat saját elhatározásuk szerint oldják meg. Magyarországon a repülő-egészségügyi alkalmasság elbí­rálásának szabályozását az EU-előí­rásokhoz igazí­tották. Eszerint egy utasszállí­tóra érvényes engedéllyel rendelkező pilótának évente, 40 év felett pedig félévente kell megújí­tania egészségügyi alkalmasságát. Ilyenkor a vizsgálatok kérdőí­vek kitöltésével és egy állapotfelméréssel csak arra terjedhetnek ki, hogy a pilóta egészséges-e. A repülőorvos lehetőségei a jogszabályban rögzí­tett módon korlátozva vannak, a repülőorvos-tudomány mai állása szerinti objektí­v vizsgálatok elvégzésére nincs lehetősége. A pilóta lelkiismeretére van bí­zva, hogy elmondja-e vagy eltitkolja az igazságot. A pszichológiai vizsgálat a jogszabályok szerint csak indokolt esetben, külön hatósági kérésre végezhető, és ebben jelenleg a repülőkatasztrófák hatására sem várható szigorí­tás. Eltörölték a startorvosi szolgálatot is, mí­g korábban orvosi engedélyhez volt kötve a felszállás, ma már ez sem szükséges, nem végeznek alkohol- vagy drogtesztet sem. A szigorú repülőorvosi kontroll nélküli repülés ma már nem számí­t az utasok életét veszélyeztető körülménynek.