Velorex, a háromkerekű esőkabát

Autópótlónak született, majd rokkantkocsiként próbálták befuttatni, a receptre felí­rt bőregér végül a szocializmus nyomorának szimbóluma és egy szűk rajongói kör vágyának keserédes tárgya lett.

Megfelelő í­rói vénával csaknem mindenki kiadhatná életének könyvét, aki a kőkemény valóságból egyre inkább szürreális emlékké váló szocialista rendszerben próbált valaha boldogulni. Mindenki, aki ide született, lelke legmélyén hordozza a kor lenyomatát, minden nehézségével és szépségével. Egy olyan örökséget, amely egy életre meghatározza az itt élő emberek életszemléletét és gondolkodásmódját. Kelet-európainak lenni olyasmit jelent, amit külső szemlélőként csak nagy beleélő képességgel lehet átérezni, és az csak a jéghegy csúcsa. Ma már nehéz elképzelni egy többé-kevésbé zárt világot, ahol a piac fogalma gyakorlatilag nem létezik, ahol a kí­nálat csak elvi kapcsolatban áll a kereslettel, és ahol a mozgássérülteket egy életveszélyes, autónak csak nagy jóindulattal nevezhető tákolmányba kényszerí­tik, ami jobb esetben nem ront amúgy is szomorú állapotukon. A világban, ahol a mérnököket a pártutasí­tás vezérelte, minden és annak az ellenkezője is megtörténhetett, pedig az ötletgazdák jót akartak. A kollektí­v tudatban egyszerűen csak rossz emlékként élő Velorex története a szocializmust jóval megelőzve, az 1930-as években kezdődött.

A kreativitás szüleménye
Bármilyen egyedi, a háromkerekű autó nem más, mint szükségmegoldás. Mivel nyugaton sem volt kolbászból az a bizonyos kerí­tés – talán soha nem is lesz -, kreativitásra, alkalmazkodóképességre ott is van igény. Az autózás hőskorában tucatnyi találmánnyal és újí­tással, í­géretes vagy eleve bukásra í­télt ötlettel rukkoltak elő az úttörő gyártók a sufniműhelyektől a nagyvállalatokig. Sokan kí­sérleteztek motorok és autók egyesí­tésével, hogy spórolhassanak az alkatrészeken vagy éppen az útadón. Nagy-Britanniában például ezeket az öszvéreket – talán szánalomból – inkább a motorok közé sorolták, í­gy indult el a spórolni vágyók kedvence, a Reliant vagy a brit roadsterek hagyományát őrző Morgan karrierje is. A kerékpárjaví­tással foglalkozó cseh testvérek, FrantiÅ¡ek és Mojmí­r Stránskí½ utóbbiról vettek példát, elhatározták, hogy megépí­tik saját háromkerekűjüket a motoros járműre vágyó szegényebb vásárlóknak. A háború előtt, 1938-ban alapí­tottak közös vállalkozást Moto Velo Sport néven, és meg is kezdték a fejlesztést, de az egyre mostohább körülmények miatt nagyon lassan haladtak a munkával. Abból dolgoztak, ami kéznél volt: alapvetően biciklialkatrészeket használtak a prototí­pus megépí­téséhez. Lelkesedésük töretlen volt, 1943-ban elkészült az Oskar, amelyet szellemesen a cseh tengely (osa) és talicska (kára) szavak után kereszteltek el.
Az eredetileg még alumí­niumlemezzel burkolt csővázas konstrukcióval nem dolgoztak hiába, a háború után a nyersanyag és a fizetőképes kereslet hiánya a hasonló, kreatí­v fejlesztéseknek kedvezett. Nyugat-Európában virágkorukat élték a bizarr apróságok, tucatnyi mókás személy- és teherautó született elöl vagy hátul egy kerékkel. Elsősorban a BMW, az Iso, a Messerschmitt, a Zündapp és a Tempo gyártmányai emlékezetesek, de az 1945-től ismét Csehszlovákiának hí­vott területen is sokan próbálkoztak ilyesmivel, még amatőrként, otthon a garázsban is, olyan nagy volt az autóí­nség, és olyan keservesen lehetett működő járműhöz jutni. FrantiÅ¡ek és Mojmí­r Oskarja felkeltette az érdeklődést, bár hamar kiderült, hogy a biciklihez méretezett alkatrészek nem bí­rják a terhelést. Először a kerekeket cserélték le, majd fokozatosan mindent kiváltottak motorkerékpárokból származó darabokkal, miközben a meghajtással is kí­sérleteztek. ÄŒeská TÅ™ebovában rendeztek be egy műhelyt, ahol alumí­nium helyett már vászon-, később műbőr borí­tásban gondolkodtak. Három próbadarab készült 150 cm³-es ÄŒZ, hat pedig 250 cmÅ‚-es Jawa motorral. Ahhoz nyúltak, amit értek, még egy 300 cmÅ‚-es, mezőgazdasági használatra szánt stabilmotort is kipróbáltak. Már éppen eljutottak volna a sorozatgyártásig, amikor közbeszólt az állam: szabályozták a járműgyártást. Az autóipar központja KopÅ™ivnice és Mladá Boleslav lett, motorkerékpárok gyártására csak a ÄŒZ és a Jawa kapott engedélyt. Úgy tűnt, a testvérek végleg lemondhatnak az álmukról. Végül sikerült elérni, hogy a háromkerekűt kifejezetten rokkantak számára gyártott, könnyű járműnek minősí­tsék. Nem egyszerűen túlélte, hanem élt a bürokráciával: adómentességet kapott, í­gy feleannyiba kerülhetett, mint a motorok, amelyek alkatrészeit a gyártásához felhasználták. 1950 tavaszán mindketten elindultak egy Jawa- és egy DKW-eredetű motorral hajtott Oskar kormánya mögött a Prágában megrendezett első motorkerékpár- és könnyűjármű-versenyen, amely olyan jól sikerült, hogy még abban az évben államosí­tották az üzemet. Beolvasztották a Velo gyártási szövetkezetbe, ahol megindulhatott a termelés a véglegesnek számí­tó 250-es Jawa motorral.

Velorex, a kerékkirály
Ebben az időben szárnyalt csak igazán a bőregér, a kor szí­nvonalán egy működőképes, zárt jármű értéke az egekben járt, gyengéit, hiányosságait más szemmel nézték. Ahogy egyre nagyobb lett rá az igény, áthelyezték az összeszerelő üzemet Parní­kból Solnicébe, ahol mind a hat alkalmazott jobb körülmények között dolgozhatott. Évi 120 darab Oskar 54-ről indultak, amit 1954-re 480 darabra emeltek, ehhez persze szükség volt 74 új munkásra is. A nagy felfutást egy családi tragédia árnyékolta be: 1954. január 21-én FrantiÅ¡ek egy prototí­pust próbált ki, a jeges úton megcsúszott, felborult, és nem sokkal később belehalt súlyos fejsérülésébe. Ennek hatására megváltoztatták a lengőkarok bekötéseit, és a tető vonalát is áttervezték, de Mojmí­r nem lehetett büszke a javí­tásokra, mert testvére után 1955-ben az állását is elveszí­tette. Kirúgták a saját autóját gyártó üzemből, amiért megtagadta belépését a kommunista pártba. Nélküle folytatódott a háromkerekű karrierje 350-es Jawa blokkal és 16 colos kerekekkel.
A járművet 1956-tól nevezték át Velorexre, vagyis kerékkirályra. Tí­pusnevét meglepő módon nem a motor teljesí­tménye, hanem a kerék átmérője után kapta, 1959-ben már havonta 120 darab Velorex 16 készült. Két év múlva Rychňove nad Knežnouban új üzemet húztak fel a kedvéért, a gyár kárpitosüzemmel bővült, amire a Velorexnek a világ összes többi autójánál nagyobb szüksége volt. 1963-tól 175-ös ÄŒZ és 350-es Jawa motor váltotta a korábbi 250-est, nagy száguldozásra nem volt képes: 60 km/órás utazósebessége még a korabeli forgalmi viszonyok mellett is ijesztően kevésnek tűnt. Sőt, a Velorex is egyre ijesztőbb volt a hatvanas évek végére már forgalmasabbá váló utakon. Hiába finomí­tottak a mechanikán hátramenet-kapcsolóval vagy elektromos önindí­tóval, áttervezett motorblokkal vagy hidraulikus kuplunggal, ha arra is 1970-ig kellett várni, hogy a hátsó lengőkar jobb oldalára is beépí­tsenek egy lengéscsillapí­tót, mert az egyetlen bal oldalival a villa mindig megcsavarodott. Ez az évjárat nemcsak a két gátlóról, hanem a kétküllős kormányról is felismerhető. Ez ad némi támpontot a rajongóknak, ugyanis az évek során a többi szocialista vállalathoz hasonlóan szériaváltás nélkül, gyakran véletlenszerűen szerelték be az alkatrészeket. Krómozott után festett kerék jött, kis fényszóró után nagy, csupán hozzávetőlegesen lehet megállapí­tani, mikor tértek át az új kerékméretre vagy motorblokkokra. Ez nem hanyagságnak, inkább kortünetnek tekinthető, a hiánygazdaságban nem a minőség, hanem a mennyiség számí­tott. Akárcsak a magyar narancsnak, a vevők örültek, hogy volt mibe ülniük. Ha volt is panaszuk, az is süket fülekre talált. Egyetlen vásárlói visszajelzés jelentett gyakorlatilag megoldhatatlan problémát: mindig minden autóból túl kevés volt, és túl sokáig kellett rájuk várni.
Nem mintha a Velorex olyan vonzó lett volna, a Zaporozsec-tulajdonosok örülhettek igazán: végre volt az utakon valami, amit náluk is jobban lenéztek. Sokan a Trabantot sem fogadták el autónak, el lehet képzelni, mit szóltak a műbőrrel borí­tott csővázas motorhoz a különálló sárvédőivel és fényszóróival. Nem elég, hogy egy idő után szerencsétlenül festett a koszos és gyűrött ballonkabáthoz hasonló borí­tásával, mindenki a betegségre asszociált, ha meglátta. Szándékosan sem lehetett volna nagyobb ellenreklámot csinálni neki. Húsz év alatt nagyot fordult a világ, 1971-re a Trabant Hycomat kivitele végleg elavulttá és reménytelenné tette, úgyhogy nagyjából 15 ezer példány után jobbnak látták, ha befejezik a gyártását. De nem adták fel, bemutattak egy négykerekű változatot üvegszálas karosszériával. Sok hűhó volt semmiért, számtalan konstrukciós hibája miatt állandóan változtattak rajta, megbukott, mielőtt befuthatott volna. Többé már senki sem akart ilyesmibe ülni, még akkor sem, ha a várólisták továbbra is hosszúak voltak, és a használt kocsik gyakran drágábban keltek el kéz alatt, mint az újak. A nyolcvanas években még volt remény az újrakezdésre, amikor India megvásárolta volna a gyártósort, ez a jó üzlet azonban meghiúsult, mert időközben az üzemet leleményes, kelet-európai módon szétlopkodták.
Addig sem volt sok köszönet a Velorexben, amikor még valós alternatí­vát jelentett a busszal vagy a vonattal szemben annak a néhány rászorulónak, akinek orvosi rendelvényre kiutalták. Bár nem ez volt az egyetlen rokkantkocsi a régióban, a szovjet SZMZ-vel szemben legalább eljutott hozzánk, pedig nem minden KGST-gyártmányból sikerült annyit összeszerelni, hogy kerüljön belőlük az exportpiacokra. Nem járt jól, akinek tényleg ez jelentette az egyetlen önálló közlekedési eszközt, az ötvenes évek műszaki szintjén megragadt bőregérnek az a legnagyobb hibája, hogy egyvalamire teljesen alkalmatlan: mozgáskorlátozottak utaztatására. Egy csőváz, amelyet műbőrrel borí­tottak, elöl két kormányzott, hátul egy hajtott kerékkel, elképesztően szűk, kétszemélyes utastérrel, nehéz kezelhetőséggel, kifejezetten technikás kézi irányí­tással, nulla védelemmel. Igazi ön- és közveszélyes guruló esőkabát. Mechanikája egyszerű, de még csak nem is az olcsósága, hanem a kiforratlansága és az átgondolatlansága miatt volt olyan taszí­tó. A Zaporozsec 965 hazai forgalmazásának megtiltásáról hí­res Kermi (Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet) 1964-ben vette át 14 ezer kilométeres vizsgálatra a 350-es motorral szerelt Velorex 16-ot, és állí­tott ki róla kimerí­tően részletes szakvéleményt. Az álló helyzeti vizsgálat során – ahol még az elektromos vezetékek helyes bekötését is ellenőrizték – nem voltak megelégedve a sárvédők felületének kidolgozásával, a fényezés minőségével, a kuplung működésével sem. Az ingadozó gyártási minőség önmagában még nem vette volna el senki kedvét a háromkerekűzéstől, ehhez akkoriban mindenki hozzá volt szokva. A feketeleves a motor berántása után, az első métereken jött. Kiderült, hogy a három nyomon haladó kocsi nem csak az úthibákra, a csúszós felületekre is rosszul reagál. Megállapí­tották, hogy a ki- és beszállás még egészségesek számára is nehézkes, a belső zajszint megterhelő, a karosszéria vázszerkezetében – amelyből a kézi hegesztés miatt nem volt két egyforma – pont a vezető feje felett húzódó mereví­tésbe bárki könnyen beverheti a fejét. A műanyag ablakok már a kipróbált példányon is karcosak voltak, korlátozták az oldalra és hátralátást, amit az egyetlen belső tükör sem könnyí­tett meg. Mai szemmel szinte elképzelhetetlen, hogyan engedhették úgy közlekedni a Velorexet, hogy “az ajtókilincs és a zár kialakí­tása igen primití­v, és nem biztosí­tja a biztonságos zárhatóságot. Belső zárbiztosí­tás csak az utasoldalon van, azonban ez is a jármű mozgásának hatására elforog, ezután pedig maga a kilincs is kirázódik, és az ajtó kicsapódik”. A jegyzőkönyv még tucatnyi hibalehetőségről, kényelmetlenségről, karbantartási nehézségről számol be, mégis ez a megállapí­tás jellemzi a legjobban, hogy mit is kaptak autó helyett a segí­tségre szorulók: “Az ablakok zárása nem megfelelő, az eső »bevág«, ezenkí­vül különösen kellemetlen, ha a járművet nedves úton előzik, ilyen esetben az előző jármű kereke által felvágott ví­z az ablak és a szélvédőkeret közötti résen át a vezető arcába csapódik.” Hogyan lehet, hogy mégis rendszeresen közlekedtek vele, és vidékre is eljutottak családostul? A kényszer nagy úr, és ha valamit, akkor azt megtanulhattuk a szocialista rendszerben, hogy mindenre van megoldás. Mondjuk, hogy ez volt a félmegoldás, a többit a lelkes tulajdonosnak kellett hozzátennie.

Megszépí­tette az idő
A Velorex végül könyörtelenül bekerült a popkultúrába, az 1980-as Főúr, tűnés! cí­mmel bemutatott, fergeteges csehszlovák ví­gjátékban a magát főpincérnek kiadó, és í­gy kasszí­rozó főhős (Josef Abrhám) egészséges létére Velorexet hajt. Az egyik legemlékezetesebb jelenet, amikor megpróbál lelépni a rendőrök 1600-as Ladája elől, de az “üldözés” során egy buszt sem képes megelőzni, majd megállí­tják, rokkantnak hiszik, és inkább békén hagyják. Az is kiderül, hogy nincs szükség kí­mélő autósamponra, mosógépben is mosható. Hiába futott belőle viszonylag kevés, hatása nem múlt el nyomtalanul, Waszlavik Gazember László például még a számtalan beceneve közé is felvette, dalt í­rt és még klipet is forgatott róla Hier ist mein Auto cí­mmel, Nagy Feróval Bécsbe is eljutottak vele. Új hullámos szerzeményében magyaros nyelvtudással ajánlja be a Kelet-Európát szimbolizáló Velorexet (“natural material, made in East-Europa”), a Nyugat szemében azonban “diese auto no ist internationale standard”. Mégiscsak volt valami jellegzetes ebben a rettenetes kis gépezetben, amire lehet emlékezni, ezért is van a mai napig kitartó, maroknyi rajongótábora.
Mert szeretni nem csak a szépet és a jót lehet. Ha valami elég különleges, vagy sokáig része volt az életünknek, az már elég okot ad a ragaszkodáshoz. Ahhoz túlságosan negatí­v érzelmek kapcsolódnak hozzá, hogy a keleti blokk ikonjához, a Trabanthoz hasonlóan kultuszautó váljon belőle, ma mégis inkább mosolyt fakaszt, mint sajnálatot vált ki, ha egy jó állapotú példány feltűnik az utcán. Ahogy a többi szocialista kocsinak, a Velorexnek is idő kell hozzá, hogy ne a saját nyomorúságunkat, hanem közös történelmünk egy darabját lássuk benne. Szükség van egy kis fanatizmusra is, de a veteránosok elhivatottsága talán még egy ilyen rossz hí­rű szerkezetet is képes elfogadtatni. Felújí­tása ugyan nem zökkenőmentes, de a szükséges alapismeretekkel nem lehetetlen küldetés. Már csak azért sem, mert a gyártó cég évtizedekkel a kifutás után is varrta hozzá a műbőr huzatokat, ezzel megkönnyí­tve a bőregeret talpra állí­tók dolgát. Bár akkor is nehéz szépnek látni, ha frissen van restaurálva, a rajongók ezt máshogy gondolják. Nyáron lepattintják a tetőt, élvezik a napsütést, ráérősen elautóznak Csehországig meg vissza, és jól érzik magukat, mintha csak a szocialista Morgant vezetnék. A kelet-európaiság fontos része, hogy mindig megtaláljuk az örömöt az életben, és tudjunk nevetni magunkon, ha már mi voltunk annak idején a legvidámabb barakk.